Qatar Airways à TLS

[Rwandair Express]

Bon ben voila tout cette excitation pour rien...

Aucune excitation, juste des infos.
C’est la vie normale du transport aérien quand une ligne ne fonctionne pas. Quand une ligne fonctionne, il n’y a pas de suppression.
Pour Toulouse, rien ne dit que la ligne va reprendre pour le moment, 2026 est encore loin.
Pour le moment la ligne est supprimée.

Ouvrir une ligne ne vous garantit pas que celle ci va fonctionner. Vous ne savez pas à 100% comment la clientèle va se comporter et la concurence ferra tout pour vous faire couler. Au départ de Toulouse un des principales concurrents de Qatar c'est Turkish avec un énorme réseau en Asie et en Afrique. Elle utilise des mono couloirs sur Toulouse, avec une fréquence de 1 vol par jour sur 2 horaires différents qui permettent de couvrir 2 principales vagues de correspondances à Istanbul, sur la semaine.

Un départ de Toulouse à 11h35 avec une arrivée à 16h10 ou vous récupérez la quasi totalité des vols Afrique qui partent entre 18h et 19h30. Et certains jours départ à 18h40 et une arrivée à 23h20. Idéale pour choper la quasi totalité des vols Asie qui partent entre 1h et 2h du matin. Et même système dans le sens vers Toulouse

A cela faut rajouter des tarifs quasi imbattable. Il est donc difficile de s'y aligner. Surtout si vous êtes dans les premiers mois d'exploitation ou vous devez rentabliser la ligne le plus rapidement possiblr

L'arrivée d'un mono couloir permettra à Qatar Airways d'avoir plus de flexibilité. Rajout de vols, avec pourquoi pas des horaires différents pour couvrir les principales vagues de correspondances. Il y a fort à parier que c'est ce que voudra faire Emirates (en plus de possibles ouvertures) sur Nice et Lyon si ils obtiennent plus de droits sur La France

[tititlse]

Effectivement, et après réflexion, le réseau de hubs européens étant bien fourni pour les liaisons intercontinentales depuis TLS, il n'y a pas de place pour d'autres hubs en dehors de l'Europe pour TLS.
On est obligé de se fader des correspondances pour l'intercontinental.

Pour TLS il ne reste donc pas trop de liaisons à ouvrir : un peu au nord et à l'est de l'Europe.

Pour le reste il y a ce qu'il faut en hubs européens.

Franchement, je n'aimerais pas être à la direction de TLS. Il ne leur reste plus trop de quoi faire à part maintenir tant qu'il peut les bases low-cost pour au moins maintenir le trafic. Il n' ont plus trop de marges pour viser d'autres lignes en dehors de l'Europe.

Bref TLS est un aéroport de 3ème voire 4ème catégorie européenne dont le potentiel est juste loisirs point à point. Le low-cost devrait reprendre une bonne part de marché par rapport au trafic global de TLS.

On voit bien que la clientèle du grand sud ouest est d'une faible valeur ajoutée en vols directs intercontinentaux.
Le grand sud ouest est une région rurale sans industrie importante, sans valeur ajoutée, sans potentiel business ou fret.

Le low-cost a de beaux jours devant lui à TLS (comme BOD).

[derpierre]

J´ai simplement demandé directement á l´aéroport. La réponse :

Suite à votre demande, nous vous informons que la compagnie Qatar Airways suspend la ligne à partir du 30 septembre 2024, le temps de trouver le module d'avion le plus adapté.

[tititlse]

Effectivement, confirmation que c'est une suspension et pas une fermeture définitive.

https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069 ... 34103.html

Pas de fermeture définitive
Les deux parties assurent que la ligne directe Toulouse-Doha ne fermera pas définitivement. « Qatar Airways et ATB poursuivent les discussions dans la perspective d’une reprise de la ligne par un module avion de taille plus adaptée », explique l’Aéroport de Toulouse-Blagnac.

Apparemment les discussions portent sur un avion adapté et une fréquence supérieure à 3/7.

[jet1]

Je doute en réalité qu’il y ait une discussion.
Qatar Airways a assorti sa décision d’une option de retour, mais qui est très lointaine. Il s’agit d’une petite consolation.

[tititlse]

https://www.google.com/amp/s/lopinion.c ... t-toulouse

2026 au plus tôt avec les premières livraisons de L'A321XLR.

[tititlse]

Article très intéressant sur la suspension de la ligne
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 02822.html

En attendant l'A321 neo LR
Lors de l'inauguration du vol en juillet 2023, la compagnie qatarie avait affrété un A330-200, d'une capacité de 260 sièges. C'est exclusivement cet avion qui faisait les liaisons jusqu'en octobre 2023. Puis c'était en alternance avec un A330-300, avant que ce dernier ne soit le seul à effectuer les trajets dès le mois d'avril. Cet avion possède une grande capacité de transport (305 sièges) et il est évidemment plus coûteux.

L'avion initial a été repositionné en Asie car jugé trop "has been" pour les standards européens. Impossible donc de le rétablir. Qatar Airways mise désormais sur l'A321 neo LR ("Long Range", longue distance) d'une capacité de 200 sièges plus conforme à la réalité du marché toulousain.

Trouver une clientèle "affaires"
La liaison Toulouse-Doha n'était pas rentable pour plusieurs raisons. La fréquentation était plutôt correcte pour la clientèle "loisirs". "Nous avons des gens de la grande région Occitanie, 3h autour de Toulouse. Ils viennent pour se connecter avec l'Asie ou l'Océanie. La ligne est également très utilisée en provenance du Bangladesh, ou des Philippines pour aller à Lourdes. On commençait à avoir ce type de clientèle venant de l’étranger."

Sur les 305 places de l'avion, il y avait actuellement 30 sièges Affaires et 275 sièges Eco.

Pour Bruno Balerdi, la stratégie de connecter Toulouse au monde est toujours valable. Si les trois vols hebdomadaires ne sont pas suffisants pour une clientèle Affaires, le taux de remplissage situé entre 75 et 80% est plutôt encourageant. Mais le niveau de fret est aussi insuffisant pour assurer l'équilibre. "Il faut deux choses : des passagers et du fret. Nous étions en train de développer cette partie-là mais c'est plus long que pour les passagers. Le fret est concentré sur Paris et il faut convaincre les gens de le faire partir depuis Toulouse. Cette suspension va nous permettre de revenir avec un module plus performant".

Toulouse toujours connectée à l'international
Faute de compagnie qatarie, l'aéroport de Toulouse Blagnac tient toujours à relier la ville rose aux destinations internationales.

C'est le cas avec les vols Toulouse-Istanbul de Turkish Airlines. Les liaisons sont assurées chaque jour avec des Airbus A321 ou des Boeing 737. Idem pour les vols Toulouse-Montréal.

Dès le mois d'octobre, Toulouse sera aussi connectée avec Dubaï (Émirats arabes unis). La suspension de la ligne vers Doha ne devrait donc pas trop impacter la santé économique de l'ATB à l'international.

Si L'A321XLR leur est livré dès 2026, on verra si TLS est rouvert cette année là et avec combien de vols par semaine pour capter la clientèle Affaires.
La ligne commençait aussi à faire de l'import côté asiatiques se rendant par exemple à Lourdes.

L'article met aussi en évidence l'écrasement de CDG sur fret et correspondances à l'intercontinental.
Il faut vraiment se débarrasser de cette dépendance AF CDG. En espérant une réouverture en 2026 en A321XLR et plys de fréquences pour développer fret, business et import.

[Rapson]

Très étonnant d’arrêter une ligne quand elle commence enfin à capter plusieurs types de clients.
Très étonnant également de vouloir faire une ligne « affaire» en ouvrant une ligne en 3/7 avec un avion trop « vieux » pour l’Europe.

Je pense surtout que Toulouse a été ouverte beaucoup trop tôt avec les derniers avions disponibles.

[Clément]

C'est dommage car QTR avait réajuster tardivement les billets pour aout et force est de constater que les remplissages sont bons...
Apres comme je l'ai déjà dit la ligne a été lancé dans la hâte avec pas forcement le bon module , les vols annulés en janvier février à cause de panne sur l'avion ont bien mis à mal la ligne. On verra ce que ça donne. Après je ne suis pas fan du 321neo sur ce genre de ligne (ACA y compris ) car ça prive tout cargo en soute et quand on a 10 à 15t de fret au départ ou à l'arrivée c'est une grosse manne financière qui disparait...

[urba31]

A voir effectivement, on pourrait avoir une bonne surprise.

[Rwandair Express]

Les 737Max de FlyDubai peuvent aller à Toulouse sans escale. A vol d'oiseau Toulouse Dubaï c'est 5 240km (https://www.distance.to/Dubai/Toulouse)

L'autonomie d'un B737Max8 : 6 400km
" " d'un B737Max9: 6 110km

https://www.boeing.com/commercial/737ma ... ical-specs

Quand au mono couloir, en Europe on a une vision péjoratif car par trop habitué de faire de longues distances au vu de la superficie du continent. Les vols plus longs ne sont pas les plus fréquentées (CDG Tbilisi, Lisbonne Chisinau) pour ne citer qu'eux.

Mais en Asie, Océanie, Amérique du Nord ou du Sud vous avez des dizaines et des dizaines vols de 5h en mono couloirs. Que ça soit en Australie (Sydney-Perth), Canada (Vancouver-Toronto), ou aux États Unis (Los Angeles-New York) une utilisation à haute dose d'avions longs courriers sur le domestique n'est pas une affaire rentable. Leur utilisation est assez limité.

La Royal Air Maroc, Turkish Airlines exploitent des 737 sur des vols de 6h en Afrique. Et c'est ça qui a fait leur succès

Turkish Airlines peut proposer des dessertes quotidiennes sur la plupart de ces destinations, là ou Air France (1 petit vol par semaine sur Djibouti) ou KLM ne le peuvent pas. Ou pire la ou ces compagnies se cassées les dents (Monrovia, Banjul, Dar Es Salaam,..)

Pareil pour La Royal Air Maroc, ou elle des fréquences intéressantes en Afrique Centrale, au lieu d'envoyer un 787-9 surement 3-4 fois par semaine, qui peuvent être déployés parfois 2 fois par jour sur New York.

Ethiopian a commencé à faire de même. Il y a maintenant des vols sur 3 vagues de correspondances à Addis Abeba. Sur la vague de correspondance ou elle aura un peu moins de trafic elle utilisera des 737-800 au lieu d'un A350, d'un B787 ou d'un B777-300ER : Accra, Johannesburg, Harare, Antananarivo, Abidjan,...

Dans les 3 cas : meilleures utilisations des appareils proposer plus de choix aux passagers avec plusieurs vagues de correspondances ou des fréquences plus importantes. Ethiopian a réussi à augmenter ses fréquences sans forcément attendre une livraison de 15 appareils sur une année, car certains avions volaient peu.

Si Qatar Airways estime que le A321Neo est le bon avion pour le marché Toulousain, il n y a aucune honte. Ça offre surtout à QR de monter en puissance tranquillement et de pouvoir couvrir ses vagues de correspondances d'un jour à l'autre. Éviter de poiroter 10h à Doha pour aller à Tokyo. Et si elle estime que le passage d'un long courrier est vital, alors elle le fera.

Entebbe était desservi en A320 il y a une quinzaine d'années, en A320 en quotidien. En 2024, quotidien en A330-300 et 3 vols par semaine en plus en A320. Nairobi c'était de le A300-600 (une config quasi similaire aux A321Neo de Air New Zealand) 5 fois par semaine en 2005. En 2024, 2 vols par jour en B777-300ER. Bon la demande point à point aide aussi pour Entebbe et Nairobi avec Doha. Bien supérieur à la plupart des villes en Occident.

[urba31]

De toute façon, Qatar recevra les A321XLR pas avant 2026, donc ne pas compter sur cette liaison avant au moins 2027.

Cà serait le coup qu'Etihad obtienne des droits de trafic en France et coupe l'herbe sous les pieds de Qatar en se positionnant avant sur une liaisons TLS-AUH avec l'A321XLR dès 2025 ou 2026.

Est-ce que Etihad a un Hub aussi intéressant que Qatar Airways pour les liaisons TLS vers l'Asie ou Océanie ?

Pour Emirates par Fly-Dubaï ont -ils des droits de trafic disponibles en France ?

[Clément]

De toute façon, Qatar recevra les A321XLR pas avant 2026, donc ne pas compter sur cette liaison avant au moins 2027.

Cà serait le coup qu'Etihad obtienne des droits de trafic en France et coupe l'herbe sous les pieds de Qatar en se positionnant avant sur une liaisons TLS-AUH avec l'A321XLR dès 2025 ou 2026.

Est-ce que Etihad a un Hub aussi intéressant que Qatar Airways pour les liaisons TLS vers l'Asie ou Océanie ?

Pour Emirates par Fly-Dubaï ont -ils des droits de trafic disponibles en France ?

Pourquoi 2027 alors qu'ils les reçoivent en 2026 ?
EY à effectivement des droits sur la France mais ne les utilisent pas en totalité si ma mémoire est bonne

[urba31]

Ben 2027 car le temps de recevoir les A321XLR au fur et à mesur de 2026, la saison été 2026 sera déjà lancée et le temps de les intégrer dans les liaiosns les unes après les autres, je suppose que TLS ne sera âs une priorité par rapport à d'autres aéroports. Donc saison hiver 2026-2027 me paraît être plutôt raisonnable.

Ensuite si EY a des créneaux non exploités, peut être que dès 2025 avec l'arrivée des A321XLR on pourrait avoir la suprise d'un TLS-AUH dès la saison hiver 2025-2026.

[tititlse]

Tiens Filoustyle ssc te voilà.

Bon, que ce soit A321XLR ou A321XLR, que ce soit Doha, Abu Dabi ou Dubaï c'est entre 4932 et 5247 km à vol d'oiseau donc c'est tout à fait dans leur rayon d'action.

Si Etihad peut entrer dans la danse je dirais que c'est tant mieux.

[Rwandair Express]

Merci pour ces précisions, mais les Max peuvent bien voler entre Toulouse et Dubaï sans escale.

Les 737-800NG de Transavia peuvent faire le trajet sans escale à l'aller (environ 7h de vol). Pour le retour escale technique dans un pays d'Europe de l'Est. Les conditions météorologiques à Dubai (forte chaleur) affectent les capacités de l'avion. Pas de possibilité de décoller à pleine charge et faire un non stop vers Toulouse

FlyDubai envoi ses Max sur Pattaya (6h50 de vol). La Royal Air Maroc envoi ses 737Max sur Luanda, en Angola (7h05 de vol).

[VISCOUNT]

Pour ceux qui ne connaissent pas les lois aéronautique et les règles aéronautique sur ce forum je tiens a signaler
Un avion doit toujours prendre au moins environ deux heures de carburant supplémentaire ce qui correspond environ entre 1500 et 2000 km en plus sur des vols intercontinentaux ou en règle générale et ce pour plusieurs raisons, tout d’abord les vents de face qu’ils vont rencontrer en vol qui va les faire consommer beaucoup plus de carburant, les détournements possible du contrôle aérien ou bien un problème technique ou même les nuages cumulonimbus a éviter qu’ils peuvent rencontrer en vol,ou bien tout simplement sur certains aéroport se mettre en circuit d’attente « Hippodrome »qui peuvent dans certaines plateformes par temps mauvais et orages en particulier et ou fort trafic.
Ces circuits d’attente peuvent durer certaines fois plus d’une heure voir beaucoup plus dans certains cas, mais aussi au roulage faire la queue pendant de très longues minutes pour rejoindre la piste d'atterrissage avant de décoller.
Je passe sur le poids de l'appareil au décollage qui est une composante essentielle que le pilote doit savoir pour faire le plein, donc le vol d’oiseau c’est très bien sur une carte mais pas dans la réalité et la préparation d’un vol.

En principe , quand un constructeur indique un rayon d'action pour son avion , il le fait avec les reserves légales comprises ..mais cela devrait être préciser pour éviter toute ambiguïté .

Cela dit le calcul de l'emport carburant n'est pas tout à fait celui qui a été décrit ici ("au moins environ deux heures/1500 à 2000 km") , il se fait à chaque vol en tenant compte de la météo (vents et températures) et de la masse de l'avion car un avion atteindra son niveau de vol optimal en fonction de son poids , cette quantité calculée est appelée délestage .
Donc une fois que l'on aura calculé le délestage de l'avion pour une étape on y ajoutera trois reserves obligatoires :
- la première dite réserve de route correspond à 5% du délestage calculé pour faire face aux aléas météo ou du contrôle .
-la seconde réserve est dite de dégagement , elle se calcule avec remise de gaz à l'aéroport de destination vers un autre aéroport sélectionné préalablement en fonction de sa prévision météo puis de son assistance en escale , la quantité dépend naturellement de la distance entre les deux aéroports.
-la troisième réserve est la reserve finale , sa quantité invariable correspond à 30mn de vol à 1500 ft .

Donc l'emport carburant minimum légale obligatoire est : délestage + reserve de route (5%) + reserve de dégagement + reserve finale.
bien entendu l'emport de carburant supplémentaire est fréquent surtout lorsque les prévisions météos sont défavorables mais aussi pour des raison économiques quand le cout du carburant est beaucoup plus élevé à destination ( en Afrique par exemple) , toutefois un emport de carburant excessif alourdit l'avion et accroit sa consommation .

Il y a néanmoins une possibilité réglementaire de diminuer légèrement l'emport carburant en calculant la reserve de route avec une escale technique facultative (ETF) , au lieu de calculer les 5% de reserve de route sur l'étape prévue on la calcule sur un point intermédiaire et si la reserve de route n'a pas été entamée à l'approche de cette ETF on peut poursuivre le vol jusqu'à destination sinon on déroute obligatoirement vers cette escale technique pour refueler (le plan de vol a été déposé en conséquence) . Cela peut permettre de gagner quelques centaines de kilos de charge sur un long courrier et était une pratique courante avec les premières générations de gros porteurs.

Ce sont les services opérations des compagnies (OPS/dispatch)) qui font ces calculs , en Amérique et d'autres pays les pilotes qui veulent prendre plus de carburant que prévu doivent le justifier mais ce n'est pas le cas en France ..dumoins ou j'ai travaillé ..

[tititlse]

J'espère qu'on aura les chiffres sur une année pour cette liaison (à cheval 2023 2024 du coup).

Si d'aventure, QTR ne voulait pas rouvrir la ligne, j'espère qu'Etihad ou Emirates se positionneront sur TLS dès que possible entre avions disponibles et droit de trafic, avec une fréquence adaptée.
J'espère que 2026 sera l'année du retour d'un hub moyen oriental.

[Rapson]

J'espère qu'on aura les chiffres sur une année pour cette liaison (à cheval 2023 2024 du coup).

Si d'aventure, QTR ne voulait pas rouvrir la ligne, j'espère qu'Etihad ou Emirates se positionneront sur TLS dès que possible entre avions disponibles et droit de trafic, avec une fréquence adaptée.
J'espère que 2026 sera l'année du retour d'un hub moyen oriental.

Etihad va annoncer 10 lignes en novembre. Peut être une chance pour Toulouse même si je pense que MRS va passer prioritaire en France.
Lyon a déjà Emirates et Qatar et pour Toulouse, le récent échec de Qatar ne doit pas aider pour les négociations.
Pour Bordeaux cela m’étonnerait un peu également.

[tititlse]

Tout dépend aussi de l'avion qui serait positionné.
Mais peut-être qu'Etihad améliorera les fréquences parc rapport à QTR et que cet échec servira de l leçon pour améliorer.