Connectivité aérienne en Europe, d'après l'ACI

[Gosselies]

https://www.travelmole.com/news/europes ... truggling/

La connectivité aérienne en Europe reste à la traîne par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, même si le trafic de passagers s’est complètement rétabli et continue de croître. C’est la principale conclusion du rapport 2025 sur la connectivité de l’industrie aéroportuaire, publié par ACI Europe avant son 35e congrès annuel et son assemblée générale.

Si la connectivité aérienne totale (directe et indirecte) a augmenté de +7 % en 2025, elle reste inférieure de -9 % aux niveaux de 2019. Cet écart suggère que, même si la demande est de retour, les passagers et les collectivités se voient offrir moins d’options de voyage et souvent plus coûteuses.

ACI Europe exhorte les décideurs politiques à reconnaître la connectivité aérienne comme plus qu’une simple mesure de transport. « Les données sont très claires : l’Europe a besoin d’une réinitialisation urgente de sa politique stratégique qui place la connectivité aérienne au cœur de sa compétitivité, de sa cohésion et de son autonomie stratégique », a déclaré Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe.

Le marché de l’UE+ (y compris l’UE, l’EEE et le Royaume-Uni) s’est légèrement mieux comporté (-8 % par rapport à 2019) que le marché hors UE+ (-12 %), qui a davantage souffert des perturbations liées à la guerre et de la reprise plus faible de l’aviation.

Les performances varient considérablement d’un pays à l’autre. La Grèce (+35 %), le Portugal (+10 %) et Chypre (+8 %) sont les gagnants de l’après-pandémie. Ces marchés ont été soutenus par une forte demande de voyages d’agrément et de VFR, et soutenus par les transporteurs à bas coûts.

En revanche, la Suède (–33 %), la Finlande (–30 %), l’Autriche et l’Allemagne (–21 % chacune) ont enregistré des baisses parmi les plus fortes. L’augmentation des taxes nationales sur l’aviation et le soutien politique limité expliquent cette tendance.

Parmi les plus grands marchés de l’aviation, seule l’Espagne a dépassé ses niveaux de connectivité de 2019 (+3 %). Pendant ce temps, le Royaume-Uni (-7 %), la France (-14 %) et l’Allemagne restent à la traîne. La reprise de la France pourrait connaître de nouveaux revers en raison de l’augmentation de la taxe sur l’aviation en mars 2025.

L’aéroport d’Istanbul reste le hub le mieux connecté d’Europe en termes de connectivité directe (+13 % par rapport à 2019), avec des liens étroits avec le Moyen-Orient, l’Asie-Pacifique, l’Afrique et l’Europe. Amsterdam-Schiphol (–4 %) se classe deuxième, bénéficiant de liens intra-européens solides, mais est confrontée à des limites futures en raison des réductions de capacités imposées par le gouvernement.

Londres Heathrow (-2 %) arrive en troisième position, en tête de la connectivité transatlantique et des liaisons au Moyen-Orient en Europe occidentale. Francfort (-11 %) se hisse à la quatrième place, dépassant Paris CDG (-7 %), grâce à une augmentation significative de la connectivité Asie-Pacifique (+17 % vs. 2024).

De nombreux aéroports ont complètement récupéré ou dépassé leur connectivité de 2019. Il s’agit d’Antalya (+29 %), Athènes (+24 %), Dublin (+8 %), Palma de Majorque (+11 %), Lisbonne (+4 %) et Rome Fiumicino (+3 %). Toutes ces destinations bénéficient de la demande de loisirs et de l’expansion des compagnies low-cost. La connectivité directe des compagnies aériennes à bas prix a en effet augmenté de 19 % depuis 2019, tandis que les transporteurs à service complet (FSC) ont connu une baisse de 15 %.

[Rwandair Express]

Le mot connectivité est bien vague ici. Qu'est ce qu'une bonne connectivité ?

En revanche, la Suède (–33 %), la Finlande (–30 %), l’Autriche et l’Allemagne (–21 % chacune) ont enregistré des baisses parmi les plus fortes. L’augmentation des taxes nationales sur l’aviation et le soutien politique limité expliquent cette tendance.

On a pas la répartition entre le trafic domestique et internationale. Effectivement ces pays ont mit en place des politiques concernant le transport aérien.

Sur l'Autriche, la ligne Salzbourg Vienne a fermé et c'est le train maintenant qui est en place et qui dessert l'aéroport de Vienne. C'était une des conditions pour que Austrian puisse toucher des aides de l'état pendant la pandémie du covid. https://edition-cnn-com.translate.goog/ ... r_pto=wapp

En Finlande, Finnair a fermé 2 lignes domestiques Tempere Helsinki et Turku Helsinki remplacées par le bus. Ces 2 lignes avaient un taux de remplissage moyen de 35% sur des ATR 72 pour une distance de 170km. Donc logique de fermer ces 2 lignes. https://simpleflying-com.translate.goog ... r_pto=wapp

L'Allemagne connaît le même phénomène qu'en France avec aussi une part de plus en plus présente du train sur certains axes. Avec encore pas mal de défauts, l'Allemagne a un bon système inter modale train et avions grâce à l'implatation de gares dans les aéroports. La Deutsche Bahn est d'ailleurs devenue la première société non aérienne a rejoindre une alliance. Ils sont chez la Star Alliance https://www-staralliance-com.translate. ... r_pto=wapp

Ce sont des politiques qui peuvent être discutables sur la forme, mais qui ne sont pas illogiques sur le fond.

Par contre mettre le paquet sur des lignes loisirs vers lieux déjà saturés, je ne sais pas si c'est une bonne chose et si il faut forcément s'en réjouir. Je parle ici de lignes à très fortes fréquences, ou il n'est pas necessaire de rajouter des vols. Pas sur que les Mallorcains bénéficient vraiment de la desserte ultra saisonnière et massive à Palma. Les compagnies vendent à perte, et puis ça sature des lieux déja fortement visités. Alors qu'il y a des zones sous desservi (je ne parle pas d'ici de tourisme, mais de villes isolées)

[SimLun]

La notion de connectivité aérienne n'est pas stabilisée. ACI Europe balance des pourcentages sans vraiment savoir ce que l'on met derrière ce mot de connectivité. Il y a plein de facteurs à prendre en compte et je ne suis pas certain qu'ils soient vraiment considérés. Je pense notamment à la fréquence ou à la compétition.

Une destination à faible fréquence ou une destination avec trop de compétition ne facilitent pas forcément la connectivité. Le diable se cache dans les détails. Si vous avez 50 lignes directes mais uniquement saisonnères avec trop peu de fréquence, êtes-vous vraiment si bien connecté que cela ?

[intheair]

Ce sont des politiques qui peuvent être discutables sur la forme, mais qui ne sont pas illogiques sur le fond.
(...)
Par contre mettre le paquet sur des lignes loisirs vers lieux déjà saturés, je ne sais pas si c'est une bonne chose et si il faut forcément s'en réjouir. M

Tout à fait d'accord sur les deux points.

Ce qui s'appellent les vols terrestes (par route ou rail) permettent parfois une meilleure connectivité que les vols aériens pour des destinations proches, avec des fréquences en continue (l'allemagne a un cadencement environ à l'heure en longue distance).
Mais la problématique du transfert soi meme des bagages + procédures de sureté peut être perçu comme un frein et rend l'offre aérienne encore attractive.
Cependant, contrairement à nombreuses régions du monde, bien connecter un aéroport aux réseaux ferroviaires régionaux et longue distance est un gros atout de connectivité (comme FRA VIE ZRH et dans une moindre mesure CDG).

Pour la deuxieme remarque, effectivement il y a une concentration de l'offre sur certains axes, d'autres voyant leur desserte fortement réduite voir suspendue.
Ou qui passe en offre low cost, des avions plus gros mais moins de fréquences parfois non quotidiennes.
Cf.SXB <> NTE auparavant 3/jour desormais qques fois par semaine.