Aéroport de Rennes

[hervé74]

EasyJet a déjà fermé Genève à 140kms de LYS il y a quelques mois. Je pensais que c'était pour basculer la clientèle sur LYS, mais apparement, ça n'a pas suffit.
En effet, le TGV doit être un gros concurrent sur cette ligne. Direct et en moins de 4h. Et Air France... qui maintient 3 rotations/jour en E170.

[Roness35]

Le gros avantage d'AF sur LYS, c'est la fonction de hub de LYS. Depuis Rennes, pas mal de vols en correspondance via LYS pour rallier des destinations non desservies en direct, comme la Corse, Biarritz, etc. Donc tout bénef pour AF, qui risque de récupérer certains pax.

[Mica76]

Le hub de Lys, même s'il a beaucoup perdu, continue de jouer son rôle aussi depuis RNS vers les grosses métropoles du sud qui ne sont pas forcément suffisamment desservies en direct pour répondre aux besoins d'"AR/journée : BOD, TLS, NCE, etc. C'est sans doute un bon matelas de clients haute contribution pour AF. Hyper dommage d'avoir déshabillé le hub de LYS qui était quand même très vertueux pour connecter les provinces. Dommage de ne pas avoir dealé avec TwinJet pour opérer sous franchise AF des destinations comme ETZ, URO/LEH, LIL, etc.

[Rapson]

Après le programme Easyjet bouge encore beaucoup mais sur le réseau de Lyon pour le moment seulement Rennes a disparu. En espérant que Rennes va très vite te apparaître mais déjà que la ligne a été arrêter en mars c’était mal parti pour rester malheureusement

[Clm]

Le hub de Lys, même s'il a beaucoup perdu, continue de jouer son rôle aussi depuis RNS vers les grosses métropoles du sud qui ne sont pas forcément suffisamment desservies en direct pour répondre aux besoins d'"AR/journée : BOD, TLS, NCE, etc. C'est sans doute un bon matelas de clients haute contribution pour AF. Hyper dommage d'avoir déshabillé le hub de LYS qui était quand même très vertueux pour connecter les provinces. Dommage de ne pas avoir dealé avec TwinJet pour opérer sous franchise AF des destinations comme ETZ, URO/LEH, LIL, etc.

Les destinations disponibles pour le moment dans l'environnement AF/KL et Flying Blue sont :
- Air Corsica ; Ajaccio, Bastia, Calvi*, Figari*.
- Air France ; Ajaccio*, Bastia*, Biarritz, Bordeaux, Brest, Brive*, Caen, Calvi*, Figari*, Lille, Marseille, Nantes, Paris-CDG, Pau, Rennes, Strasbourg, Toulouse.
- Chalair ; Limoges.
- KLM ; Amsterdam.
- Transavia ; Agadir, Alger, Alicante*, Amman*, Athènes*, Bari*, Beyrouth, Béjaïa, Casablanca, Catane*, Constantine, Dakar*, Djerba*, Faro*, Funchal, Grande Canarie*, Héraklion*, Hurghada*, Ibiza*, Málaga*, Istanbul, Marrakech, Minorque*, Monastir, Olbia*, Oran, Oujda, Palerme*, Palma de Majorque*, Porto, Rhodes*, Santorin*, Séville*, Stockholm-ARN*, Ténérife-TFS*, Tel Aviv, Tunis, Valence*.
- Twin Jet; Bologne, Lille, Milan-MXP, Stuttgart.

* Ligne saisonnière.

Si ce petit monde se coordonnait avec plusieurs niveau depuis le self-connecting, vers l'interline et le code-sharing, on aurait quelque chose de très intéressant.

RNS est suffisamment située au nord-ouest pour avoir un intérêt à connecter via LYS vers sur le sud et l'est.
À titre personnel, j'aimais beaucoup le hub de LYS qui permettait de changer d'avion presque aussi vite que de train (30 voire 20 minutes).
J'ai fait des MPL-LYS-LRT ou encore MPL-LYS-LRH. C'était franchement pratique.

En parlant du train, la gare TGV pourrait être aussi mise à contribution pour vendre des destinations comme Avignon, Grenoble, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nîmes ou Valence sur le billet d'avion via LYS.

[Rapson]

Porto et Lisbonne s’arrête fin octobre avec Easyjet c’était des lignes saisonnières ou c’est une coupe du réseau Easyjet? Easyjet coupe énormément en france en ce moment tout le contraire du royaume Unis où Easyjet ouvre de nombreuses lignes.

[Mica76]

Le hub de Lys, même s'il a beaucoup perdu, continue de jouer son rôle aussi depuis RNS vers les grosses métropoles du sud qui ne sont pas forcément suffisamment desservies en direct pour répondre aux besoins d'"AR/journée : BOD, TLS, NCE, etc. C'est sans doute un bon matelas de clients haute contribution pour AF. Hyper dommage d'avoir déshabillé le hub de LYS qui était quand même très vertueux pour connecter les provinces. Dommage de ne pas avoir dealé avec TwinJet pour opérer sous franchise AF des destinations comme ETZ, URO/LEH, LIL, etc.

Les destinations disponibles pour le moment dans l'environnement AF/KL et Flying Blue sont :
- Air Corsica ; Ajaccio, Bastia, Calvi*, Figari*.
- Air France ; Ajaccio*, Bastia*, Biarritz, Bordeaux, Brest, Brive*, Caen, Calvi*, Figari*, Lille, Marseille, Nantes, Paris-CDG, Pau, Rennes, Strasbourg, Toulouse.
- Chalair ; Limoges.
- KLM ; Amsterdam.
- Transavia ; Agadir, Alger, Alicante*, Amman*, Athènes*, Bari*, Beyrouth, Béjaïa, Casablanca, Catane*, Constantine, Dakar*, Djerba*, Faro*, Funchal, Grande Canarie*, Héraklion*, Hurghada*, Ibiza*, Málaga*, Istanbul, Marrakech, Minorque*, Monastir, Olbia*, Oran, Oujda, Palerme*, Palma de Majorque*, Porto, Rhodes*, Santorin*, Séville*, Stockholm-ARN*, Ténérife-TFS*, Tel Aviv, Tunis, Valence*.
- Twin Jet; Bologne, Lille, Milan-MXP, Stuttgart.

* Ligne saisonnière.

Si ce petit monde se coordonnait avec plusieurs niveau depuis le self-connecting, vers l'interline et le code-sharing, on aurait quelque chose de très intéressant.

RNS est suffisamment située au nord-ouest pour avoir un intérêt à connecter via LYS vers sur le sud et l'est.
À titre personnel, j'aimais beaucoup le hub de LYS qui permettait de changer d'avion presque aussi vite que de train (30 voire 20 minutes).
J'ai fait des MPL-LYS-LRT ou encore MPL-LYS-LRH. C'était franchement pratique.

En parlant du train, la gare TGV pourrait être aussi mise à contribution pour vendre des destinations comme Avignon, Grenoble, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nîmes ou Valence sur le billet d'avion via LYS.

J'ai fait des Le Havre/Toulouse via LYS en 2h45 ce qui était top. Les correspondances étaient hyper faciles.

[Clm]

Si seulement c'était rentable .
Pour un 50 sièges l'aller-retour sur 60-90 minutes de vol doit être facturé 250-300€ minimum pour être à l'équilibre. Les motifs loisirs et certaines petites entreprises et organisations ne peuvent même pas s'offrir cela, ou préfèrent payer cher d'autres choses (automobile, tech, logement).

L'avion à hydrogène 30 sièges arrive d'ici 4-5 ans. Il pourrait réactiver certaines O&D régionales.

[Mica76]

La rentabilité dépend de pas mal de paramètres. On ne peut pas condamner une ligne ni une activité en la qualifiant de "pas rentable" en soi. Brit Air gagnait de l'argent sur ces lignes. AF n'a pas su, ou voulu, le rendre possible.
Je persiste, et je ne suis pas le seul, à penser que les "petites compagnies" type TwinJet et Chalair devraient passer sous le modèle franchise qui avait permis à Brit Air de "passer la seconde". Les tarifs que vous évoqués ne sont pas foncièrement très différentes de ceux du TGV en 1ère. Pour prendre l'exemple du Havre, mais c'est pareil à Rouen, pas mal d'entreprises utilisent tous les jours, pour leurs clients notamment, des taxis à 500 euros pour aller à CDG/ORY.

[Sebo]

Pour prendre l'exemple du Havre, mais c'est pareil à Rouen, pas mal d'entreprises utilisent tous les jours, pour leurs clients notamment, des taxis à 500 euros pour aller à CDG/ORY.

Ah bon ? Combien ?

[Mica76]

Il reste beaucoup de grosses boîtes pour lesquelles ça n'est pas insurmontable et qui ne se voient pas mettre leurs clients étrangers dans des trains corail. Sans compter les relèves d'équipages.

[Clm]

La rentabilité dépend de pas mal de paramètres. On ne peut pas condamner une ligne ni une activité en la qualifiant de "pas rentable" en soi. Brit Air gagnait de l'argent sur ces lignes. AF n'a pas su, ou voulu, le rendre possible.
Je persiste, et je ne suis pas le seul, à penser que les "petites compagnies" type TwinJet et Chalair devraient passer sous le modèle franchise qui avait permis à Brit Air de "passer la seconde". Les tarifs que vous évoqués ne sont pas foncièrement très différentes de ceux du TGV en 1ère. Pour prendre l'exemple du Havre, mais c'est pareil à Rouen, pas mal d'entreprises utilisent tous les jours, pour leurs clients notamment, des taxis à 500 euros pour aller à CDG/ORY.

Les grandes transversales et certaines lignes de niche liées à un secteur économique précis (aéronautique, défense, marine, etc.) peuvent être rentables parce que l'on peut remplir l'avion d'un côté ou facturer cher le billet de l'autre.

Pour être rentable sur BEH avec 13-14 passagers votre aller-retour pour une heure de vol doit être à 500€. 500€ n'est pas un problème pour la plupart des entreprises de l'oil & gas ou la pharma. C'est un problème pour la grande distribution, l'agroalimentaire, l'automobile, la culture.

Et même à l'intérieur des secteurs les plus profitables, certaines entreprises vont refuser des déplacements en avion pour les remplacer par le train ou la voiture s'ils sont trop onéreux.

Sur la ligne Paris-Orly <> Lannion qui était l'une des plus rentables d'Europe dans les années 1990, le secteur des télécoms était le principal client (France Télécom, Alcatel). Quand France Télécom a été privatisée et qu'Alcatel a pris la concurrence de Nokia, puis de l'Asie en pleine face, les budgets voyage ont été drastiquement réduits.

Le directeur du site de Lannion d'Orange m'avait dit que 300€ AR était la limite pour prendre l'avion à la place du train. À cette période (2013), la LGV Sud Europe Atlantique n'était pas encore en service. Il fallit compter 30-45 minutes de voiture jusqu'à Guingamp, puis 3h-3h30 de train pour rejoindre Paris. Malgré cela, Orange n'hésitait pas à mettre ses voyageurs, y compris les plus fréquents dans le train.

Ceux qui éditent ces "règles" qui ne sont qu'un moyen de réduire les coûts sont évidemment ceux qui voyagent le moins pour le travail... Ils se moquent bien que vous perdiez deux heures de sommeil et une demi-journée pour rejoindre Paris trois fois par mois.

En quelques années le yield de la ligne LAI-ORY s'est effondré pour atteindre tout juste 90€ par sens, ce qui n'était clairement pas rentable pour un ATR 42-500 (130-150€ minimum). La ligne a été passée sous OSP, mais le poids financier pour le syndicat mixte de l'aéroport est devenu trop important. La mise en service de la LGV SEA qui réduisait le temps de parcours de 15-20 minutes au mieux, a terminé d'achever la ligne.

Le territoire aurait probablement dû soutenir la connectivité du Trégor pour aider un secteur des télécoms soumis à des pressions financières. Sans ce secteur industriel, la base économique se résumerait à la pêche, l'agriculture et du tourisme domestique ; des secteurs qui n'ont pas besoin de voyager rapidement. Bénéficier de ce secteur, même un peu réduit par rapport aux années 80-90, est clé pour entraîner toute l'économie locale.

Si le point à point ORY n'était peut-être plus si pertinent, AMS, CDG ou LYS auraient pu faire sens en 2015.

[Mica76]

C'est bien tout l'intérêt de massifier via un hub régional tel que Lyon.
LYS et la région Rhône-Alpes, en soi, génèrent un trafic point à point qui était complété par toutes les autres grosses métropoles joignables en correspondances : TLS, BOD, MRS, SXB, NCE plus quelques autres villes en complément qu'il est difficile de rejoindre de toute façon comme BIA, PUF, la Corse.
Avec ça, depuis des villes comme Rouen, Metz-Nancy, etc on peut justement arriver à remplir un avion de 19 à 30 places avec tous les pax haute contribution qui sont insuffisants pour faire vivre chaque tronçon en direct mais qu'on a tout intérêt à mettre dans le même vol pour LYS.
Quand on est sur des flux faibles 3 ou 4 passagers de plus suffisent à remplir l'avion.
C'est exactement comme ça que VM remplissait ses avions et maillait le territoire. Il n'y a rien de magique. Au lieu de ça, les rares compagnies régionales françaises comblent les trous en opérant du point à point pure et dure commercialisé dans leur coin avec leurs marques qui font statistiquement fuir à chaque fois 30% des passagers.

[KXP]

J’adhère tout à fait à cette analyse. Pourquoi avoir démantelé le hub de LYS qui fonctionnait et permettait de connecter les régions, comme jadis VM l’avait fait d’abord à Saint-Etienne, puis avec succès à CFE ? Mais c’était il y a près de 30 ans pour la saga VM et aujourd’hui l’aérien régional est hélas dans le viseur des anti tout…

[Clm]

J’adhère tout à fait à cette analyse. Pourquoi avoir démantelé le hub de LYS qui fonctionnait et permettait de connecter les régions, comme jadis VM l’avait fait d’abord à Saint-Etienne, puis avec succès à CFE ? Mais c’était il y a près de 30 ans pour la saga VM et aujourd’hui l’aérien régional est hélas dans le viseur des anti tout…

C'est malheureusement un peu plus compliqué. Les LCC se sont positionnées sur les grandes transversales directes domestiques. Cela a induit plus de trafic en volume mais effondré les fréquences et les prix en même temps. Pour faire simple, le RNS-LYS-NCE à 500€ AR deux à trois fois par jour est devenu un RNS-NCE à 200€ AR trois fois par semaine.

Entre temps, les fréquences ont augmenté un peu sur certaines lignes fortes et des LCC arrivent parfois à avoir deux voire trois vols par jour depuis des aéroports comme Lille ou Nantes.

Le bilan est donc mitigé mais il pourrait être pire. Les vraies perdantes ne sont pas les grandes métropoles régionales de plus de 500 000 habitants au final, mais les autres villes de moins de 500 000 habitants qui avaient un besoin vital de ces hubs régionaux.

Une ville comme La Rochelle pouvait rejoindre tout point de la France et quelques points clés européens en 3 heures, avec une possibilité de faire l'aller-retour sur la journée ou sur deux jours. Aujourd'hui, vous êtes cordialement invité à rouler deux heures pour rejoindre BOD ou NTE.

En l'état, il est impossible qu'un système de hub régional à forte fréquence puisse revenir. Les lignes directes intermétropolitaines régionales assèchent la profitabilité des O&D plus petites.

Le LRH <> CFE <> ETZ en 3/4 heures à 500€ est devenu un Voiture <> NTE <> SXB <> Voiture en 6/7 heures 300€ (il faut compter le prix des trajet en voiture). C'est regrettable mais c'est la tendance froide du marché qui n'est pas assez régulé.

[Mica76]

Je ne suis pas vraiment d'accord avec ce que vous écrivez. Il est tout à fait naturel que des liaisons directes s'émancipent du hub quand elles ont la maturité pour générer un trafic point à point suffisant. C'est le cas à RNS et NTE.
Cependant, je me souviens qu'un responsable d'AF, M. Borde-Pages pour le nommer, disait qu'en dessous de 3 vols directs par jour, il y avait encore des passagers qui transitaient par le hub quel qu'il soit.
Mais surtout, les destinations "secondaires" n'ont pas été touchées par le phénomène que vous décrivez. A Rouen ou Metz-Nancy, il n'y a pas eu de LCC qui auraient développé des transversales directes en concurrence avec le hub. Il n'y a juste plus rien ou presque. Or, ce sont de grosses et riches agglomérations où on doit pouvoir remplir des avions de 19/30 places pour satisfaire les besoins de déplacements rapides qui ne sont pas forcément très nombreux mais qui existent et qui ne peuvent pas espérer nourrir des lignes directes à des niveaux de fréquences suffisants. TwinJet a essayé mais en inversant les lignes et donc en se coupant du trafic correspondance ce qui n'a pas marché.

[Mica76]

J’adhère tout à fait à cette analyse. Pourquoi avoir démantelé le hub de LYS qui fonctionnait et permettait de connecter les régions, comme jadis VM l’avait fait d’abord à Saint-Etienne, puis avec succès à CFE ? Mais c’était il y a près de 30 ans pour la saga VM et aujourd’hui l’aérien régional est hélas dans le viseur des anti tout…

Juste une petite correction historique, VM n'opérait pas à EBU. C'est Proteus Airlines qui a opéré, pas longtemps, un mini hub à EBU "concurrent" de celui de VM à CFE. Les bases historiques de VM étaient Rouen, son siège initial, Nantes et Clermont puis 2 mini-hubs à Bordeaux et au Havre.

[Sebo]

En l'état, il est impossible qu'un système de hub régional à forte fréquence puisse revenir. Les lignes directes intermétropolitaines régionales assèchent la profitabilité des O&D plus petites.

Pourquoi pas ? C'est possible si le modèle économique repose sur l'alimentation de moyennes villes avec des grosses ou de moyennes villes entre elles. S'ils cherchent à relier LIL, SXB et NTE à MRS, NCE et TLS via LYS (par exemple) ça n'a effectivement aucun intérêt et ça ne peut pas marcher. Si le modèle c'est par contre de relier URO, LRH et PGF entre elles ou avec NCE, MRS, TLS, BOD, ZRH, ROM, MIL, FRA, AMS et LON alors là ça peut marcher.

Ce qu'il serait intéressant de savoir c'est le nombre de passagers aériens potentiels que des territoires comme Rouen, Le Havre, La Rochelle, Pau, Perpignan, etc. sont capables de générer quotidiennement pour des O&D européennes. Ensuite, l'enjeu, si ce nombre est suffisant pour remplir un avion (le plus gros possible) c'est d'arriver à capter le maximum de parts de marché sur l'aérien.

[thibs]

En ce moment, dès qu'il y a un post sur Rennes, c'est pour une fermeture de ligne. Et incompréhensible pour LYS, EZY en avait fait son fer de lance, en étant la première ligne ouverte, puis passage de 3/7 jusqu'à 6/7, tout ça pour s'arrêter brusquement ? On ne sait pas tout.

[Bensr]

Transavia ouvre Marrakech en 2/7 (jeudi et dimanche) pour la saison hiver 23/24