Forum Aviation

La Voix du Nord du samedi 16 avril 2022:

Au Touquet, l’aéroport s’en sort bien malgré une année 2021 pas évidente

Michel Fouques, PDG de la SEMAT, et Philippe Cotrel, délégué général, ont présenté les résultats de l’aéroport du Touquet pour l’année 2021.
La fréquentation de l’aéroport demeure inférieure à ses niveaux d’avant Covid, mais davantage de voyageurs d’affaires et de lignes commerciales fréquentent la piste.
Le confinement en début d’année 2021 et l’absence de la clientèle anglaise ont pesé sur les résultats. Le chiffre d’affaires s’établit autour de 500 000 €, bien loin des 815 000 € de 2018, année record. Pourtant, l’aéroport a réussi à équilibrer ses résultats et n’a pas eu besoin de puiser dans la subvention de 325 000 € octroyée par la ville. Ce, en faisant des économies un peu partout, en négociant avec l’Aviation civile, mais aussi grâce aux mesures de chômage partiel, un départ en retraite et des formations pour rendre les quatre pompiers plus polyvalents. Pour 2022, la SEMAT table sur un résultat à 650 000 €.

Deux bonnes nouvelles:
Les frais d’entretien de la balise ILS (le système d’aide à l’atterrissage aux instruments), soit environ 63 000 €, seront désormais pris en charge par la Marine nationale « qui est seule à en avoir vraiment besoin ». De son côté, l’Aviation civile qui n’avait versé « que » 58 000 € en 2020 a attribué une subvention de 252 000 € en 2021.

La fréquentation:
Il y a eu moins de petits avions de tourisme mais davantage d’aviation commerciale (avions d’affaires et lignes commerciales régulières). « C’est ce qu’on cherche », s’est satisfait Philippe Cotrel, délégué général de la SEMAT. Fin 2021, 25 880 passagers étaient passés par l’aéroport, pour 14 238 mouvements, c’est légèrement moins qu’en 2020. Malgré tout, les redevances versées ont augmenté de 20 % car l’aviation commerciale est plus valorisée. Cela se ressent aussi du côté des carburants, tant pour les petits avions (mais essentiellement dû à une hausse des prix) que pour les plus gros.

Un tournant:
Conformément à ce que la chambre régionale des comptes lui avait demandé, la ville va mettre en concurrence la gestion de l’aéroport. Concrètement, la SEMAT pourrait ne plus s’en occuper à l’avenir, au profit d’une société privée. « On arrive à un virage : soit il faut se développer, soit réduire la voilure, a poursuivi Philippe Cotrel. Ça devient de plus en plus technique au niveau des compétences nécessaires pour faire tourner l’aéroport », car l’Aviation civile a transféré des responsabilités et des contraintes pointues.

Pour bien faire son choix, la ville va se faire aider par une assistance à maîtrise d’ouvrage dont le mandataire a été retenu et sera rémunéré 56 000 € : c’est la société Eurotrans consultants, basée à Hardelot, qui travaille beaucoup avec les aéroports de Normandie au profil proche de celui du Touquet.

L’appel d’offres sera déposé en juin. L’un des enjeux est la réfection de la piste, du balisage, des parkings, des locaux chiffrée à 4 ou 5 millions d’euros, une somme qui pourrait être partagée avec le futur gestionnaire.
Le Brexit, un levier économique

La clientèle britannique quittant la France par l’aéroport peut obtenir le remboursement de la TVA sur les achats effectués localement. L’ouverture d’un duty-free est toujours à l’étude.

https://www.lavoixdunord.fr/1167728/art ... s-evidente

Il y a eu moins de petits avions de tourisme mais davantage d’aviation commerciale (avions d’affaires et lignes commerciales régulières). « C’est ce qu’on cherche », s’est satisfait Philippe Cotrel, délégué général de la SEMAT.

Des lignes commerciales régulières ? À ma connaissance, la dernière ligne était opérée par Lyddair depuis/vers Lydd au Royaume-Uni (ligne transmanche bord à bord donc) en Navajo Piper Chieftain PA31-350 de 6/7 sièges.

Le Touquet-Paris-Plage, si l'on compte l'agglomération, c'est 66 000 habitants en gros. Il y a aussi Boulogne-sur-Mer situé à 35 min au nord, c'est environ 85 000 habitants.

BVA est situé à 90-100 min au sud. Il doit piquer pas mal de trafic de la région, surtout loisirs. LIL est 2h de route en revanche.

LTQ pourrait éventuellement essayer de se payer FR vers STN. Le secteur de vol est très court. Mais va devoir payer cher et les 1850 m de piste de LTQ, sans évoquer le PCN trop faible, sont des sujets. En vols régionaux je n'y crois pas des masses honnêtement...

https://www.francetvinfo.fr/monde/royau ... 64850.html

En hommage à la reine, l'aéroport du Touquet-Paris-Plage (Pas-de-Calais) portera bientôt le nom d'"Elizabeth II". La proposition sera à l'ordre du jour du prochain conseil municipal à la fin du mois d'octobre. L’aéroport est particulièrement fréquenté par une clientèle britannique. Les Anglais sont touchés par cette initiative. Peter Fernandez, commodore du Royal escadron, confie son émotion : "Avec le Royal escadron, nous adorons venir au Touquet, et être là le jour où l’aéroport est rebaptisé du nom de notre reine Elizabeth II, c’est fantastique."

L’initiative émeut tout autant les locaux. "C’est bien. Ça m’a fait quelque chose quand elle est partie", affirme une habitante du Touquet. Les commerçants saluent quant à eux le clin d’œil aux clients venus de l’autre côté de la Manche. L’aéroport sera officiellement rebaptisé "Elizabeth II" le 14 octobre prochain.

N'importe quoi ! Les gens du nord sont loin d'être tous débiles mais entre un aéroport français qu'on appelle du nom d'une ex-souveraine étrangère et une région qu'on a appelé Hauts-de-France (sic) on touche le fond !

Sebo a écrit : ↑ven. 23 sept. 2022, 16:57 N'importe quoi ! Les gens du nord sont loin d'être tous débiles mais entre un aéroport français qu'on appelle du nom d'une ex-souveraine étrangère et une région qu'on a appelé Hauts-de-France (sic) on touche le fond !

+1, en plus Le Touquet Cote d'Opale est un nom qu'il lui allait bien.

La Corse et Toulon en projet en ATR ou Embraer.

Le Touquet : bientôt une ligne saisonnière vers le Sud, depuis l'aéroport Elizabeth II

Des avions de 40 à 50 passagers toutes les semaines, à partir des beaux jours : la ville du Touquet annonce la création d’une ligne saisonnière en direction du Sud de la France et de Londres. Une compagnie aérienne travaille sur un test pour l’été. Les agences de voyages sont également mobilisées.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... ii-3028430

L'aéroport du Touquet-Paris-Plage a 593 000 habitants dans un rayon d'une heure par la route, avec des agglomérations comme :
- Abbeville (48 000 habitants dans l'agglomération),
- Berck (65 000 habitants dans l'agglomération),
- Boulogne-sur-Mer (112 000 habitants dans l'agglomération),
- Calais (99 000 habitants dans l'agglomération).

C'est un bassin de population qui doit faire beaucoup de route pour trouver un aéroport avec LIL (75-90 minutes), BVA (90-120 minutes) et CDG (130-160 minutes) comme aéroports de fuite. Ces distances sont excluantes pour des catégories entières de la population, en incapacité de conduire ou de se faire conduire. Et je n'évoque ici même pas les budgets essence, péages et parking qu'imposent de telles distances. Ce forum a tendance à oublier ce genre de fondamentaux. Avec le vieillissement de la population. Les aires de chalandise à 3 heures vont devenir un vrai problème social.

Des compagnies aériennes comme Ryanair, Transavia ou Volotea ferment les yeux là-dessus et se contentent de desservir ceux qui peuvent bouger longuement sur la route au détriment des autres.

La piste permet l'accueil de l'Airbus A319 comme avion le plus gros.

J'ai regardé le potentiel de LTQ et il existe un (petit) marché potentiel total calculé autour de 578 000 passagers par an dont 10-20% peuvent être atteints de manière réaliste selon le budget disponible pour le développement de lignes, soit un trafic annuel compris entre 58 000 et 116 000 passagers par an.

En regardant les différents opérateurs disponibles sur le marché, on a les possibilités suivantes, avec des niveaux de faisabilité très variables. Si l'on devait résumer les opportunités les plus probables :
1. Un ATR basé pour faire une OSP vers LYS (9-11/7) et 2-3/7 vers Londres (LGW ou SEN, très probablement).
2. Un ou plusieurs tours opérateurs locaux pour opérer quelques rotations charter vers des marchés forts comme la Corse, le Sud de l'Espagne ou les Baléares. Luxair ou TUI Fly Belgium peuvent être des opérateurs ACMI pour de telles lignes.

Il existe aussi des niches un peu baroques vers l'Angleterre avec de tous petits modules de 9 à 19 sièges. Lydd Air a opéré un vol vers Londres (LYD) en Piper PA31-350 Chieftain de 9 sièges. Le COVID a eu raison de cette ligne régulière. Un opérateur de Let 410 comme Van Air pourrait éventuellement se positionner sur SEN qui offre une liaison ferroviaire directe vers Londres, mais aussi desservir Brighton (ESH) par exemple.

Screening des opportunités ci-dessous :

Aer Lingus (Aer Lingus Regional)
- Cork (ORK) : régulier, 2/7, été IATA, AT7
- Dublin (DUB) : régulier, 2/7, été IATA, AT7

Air Algérie
- Alger (ALG) : régulier, 2/7, année, 736
- Constantine (CZL) : régulier, 2/7, année, 736
- Oran (ORN) : régulier, 2/7, année, 736

Aurigny
- Guernsey (GCI) : charter, 2/7, pointe été, AT7
- Jersey (JER) : charter, 2/7, pointe été AT7

Budapest Aircraft Service
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, EM2
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, EM2

Chalair
- Kerry (KIR) : régulier, 2/7, été IATA, AT5/AT7
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, BEH/AT5/AT7
- Londres (LGW) : régulier, 2/7, année, AT5/AT7
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, BEH/AT5/AT7
- Southampton (SOU) : régulier, 2/7, été IATA, BEH/AT5/AT7

Danish Air Transport
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, AT4/AT5/AT7
- Londres (LGW) : régulier, 2/7, année, AT4/AT5/AT7
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, AT4/AT5/AT7

Finist'Air
- Jersey (JER), régulier, 2/7, été IATA, CNT
- Londres (LYD), régulier, 2/7, été IATA, CNT

Isles of Scilly Skybus
- Londres (LGW), régulier, 2/7, année, AT7
- Newquay (NQY), régulier, 2/7, pointe été, AT7

LR Airlines
- Brighton (ESH) : régulier, 2/7, été IATA, L4T
- Londres (LYD) : régulier, 2/7, été IATA, L4T
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, L4T

Luxair
- Alicante (ALC) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Corse (AJA) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Corse (BIA) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Corse (CLY) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Corse (FSC) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Málaga (AGP) : charter, 1/7, pointe été, 295
- Majorque (PMI) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Sardaigne (CAG) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295
- Sardaigne (OLB) : charter, 1/7, pointe été, DH4/295

Lydd Air
- London (LYD) : régulier, 2/7, été IATA, PA1/BET
- London (SEN) : régulier, 2/7, année, PA1/BET

Marathon Airlines
- Athènes (ATH) : charter, 1/7, pointe été, E75/E90/E95
- Kalamata (KLX) : charter, 1/7, pointe été, E75/E90/E95
- Kavala (KVA) : charter, 1/7, pointe été, E75/E90/E95
- Preveza/Lefkada (PVK) : charter, 1/7, pointe été, E75/E90/E95
- Théssalonique (SKG) : charter, 1/7, pointe été, E75/E90/E95

Nyxair
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, S34
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, S34

People's
- Céphalonie (EFL) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Ibiza (IBZ) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Minorque (MAH) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Majorque (PMI) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Naples (NAP) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Prévéza/Lefkada (PVK) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Pula (PUY) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Sardaigne (CAG) : charter, 1/7, pointe été, E70
- Sardaigne (OLB) : charter, 1/7, pointe été, E70

RAF-Avia
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, S34
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, S34

Royal Air Maroc
- Casablanca (CMN) : régulier, 2/7, année, E90
- Marrakech (RAK) : régulier, 2/7, année, E90
- Tangier (TNG) : régulier, 2/7, année, E90

Sprintair
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, S34
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, S34

TUI (TUI Fly Belgium)
- Málaga (AGP) : charter, 1/7, pointe été, 295
- Majorque (PMI) : charter, 1/7, pointe été, 295
- Marrakech (RAK) : régulier, 2/7, année, 295

Twin Jet
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, BEH
- Lyon (LYS) : OSP, 9/7, année, BEH
- Southampton (SOU) : régulier, 2/7, été IATA, BEH

Van Air Europe
- Brighton (ESH) : régulier, 3/7, été IATA, L4T
- Londres (LYD) : régulier, 3/7, été IATA, L4T
- Londres (SEN) : régulier, 2/7, année, L4T

Volotea
- Alicante (ALC) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Lyon (LYS) : OSP, 2/7, année, 319
- Corse (AJA) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Corse (BIA) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Corse (CLY) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Corse (FSC) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Majorque (PMI) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Málaga (AGP) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Marseille (MRS) : régulier, 2/7, année, 319
- Montpellier (MPL) : régulier, 2/7, année, 319
- Naples (NAP) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Nice (NCE) : régulier, 2/7, été IATA, 319
- Sardaigne (CAG) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Sardaigne (OLB) : charter, 1/7, pointe été, 319
- Sicile (PMO) : charter, 1/7, pointe été, 319

Peut-être serait-il prudent de se renseigner sur le revenu moyen de cette aire géographique... En dehors du Touquet (essentiellement des résidences secondaires) c'est quand même très sinistré.

C’est aberrant. Même Lille est très loin d’avoir un réseau pareil. Entre fantasmes et réalité il y a un boulevard. Pour aller à Lille c’est plutôt facile avec l’A25 et lA16 depuis calais et Dunkerque également par exemple (sans aucun péage).
De nombreuses navettes privées sont également disponibles pour Bruxelles BRU ou Charleroi (sans péage) par exemple.

C'est quoi l'intérêt et l'argument d'une OSP pour LYS ?

C'est drôle de voir toujours les trois mêmes profils chasser en meute toute analyse un peu hétérodoxe . Un peu d'ouverture d'esprit s'il vous plaît !

Il suffisait pourtant de mieux lire le message et de ne pas confondre le total addressable market (~578 000 passagers par an) avec la part de marché que cet aéroport pourrait éventuellement atteindre (58 000-116 000 passagers par an). Ce ne sont pas des volumes irréalistes loin de là. La liste des opportunités est une liste, pas le volume d'activité potentiel. Certaines opportunités traitent le même segment de marché par exemple. On ne va pas aller les doubler ou tripler...

L'argument cliché du revenu moyen comme seul déterminant de la demande transport aérien vient généralement de personne extérieures à ces territoires. Leurs a priori assignent à résidence des catégories de population qu'ils jugent immobiles. Si ce raisonnement du revenu disponible était un argument valable, la diaspora africaine ne voyagerait pas. Et je n'évoque même pas les territoires britanniques desservis par une compagnie par Jet2. Les vols vacances à Belfast sont bien remplis alors que la zone est sinistrée économiquement avec de sérieuses difficultés sociales. Les albanais, les bosniaques, les moldaves voyagent aussi et pourtant leus revenus sont bien faibles... C'est terrible de mépris de classe que de vouloir assigner les moins fortunés à résidence.

Quant à l'argument de l'OSP, je recommanderais de se plonger dans les politiques publiques en matière de cohésion territoriale, d'aménagement du territoire. Il est certain qu'en ne donnant aucun coup de pouce, les territoires en difficulté resteront en difficulté. La connectivité domestique rapide est un des éléments socles de la cohésion territoriale. Lyon est la seconde agglomération en France et cette région en est fort éloignée.

Cette région est d'autant plus prioritaire pour une OSP qu'elle ne jouit pas d'un positionnement socio-économique favorable.

À "l'ouverture d'esprit" j'ai envie d'opposer "élucubrations" , personnellement quand je viens sur ce forum j'espère y trouver des infos interessantes ou des anecdotes sur les avions ou le transport aérien mais pas ce genre d'extravagance qui n'a aucun intérêt pour la communauté.
Avec des "si" , on pourrait en faire des lignes aériennes ...à l'infini, mais ces divagations ne seront que les fantasmes de celui qui les poste.

VISCOUNT a écrit : ↑dim. 28 déc. 2025, 11:44 À "l'ouverture d'esprit" j'ai envie d'opposer "élucubrations" , personnellement quand je viens sur ce forum j'espère y trouver des infos interessantes ou des anecdotes sur les avions ou le transport aérien mais pas ce genre d'extravagance qui n'a aucun intérêt pour la communauté.
Avec des "si" , on pourrait en faire des lignes aériennes ...à l'infini, mais ces divagations ne seront que les fantasmes de celui qui les poste.

élucubrations, extravagence, divagations, fantasmes.
Auriez-vous eu un dictionnaire des synonymes en cadeau de Noël ?
Au-delà de votre propos méprisant et dénué de fond, ce forum se contente de rapporter l'actualité sans vraiment discuter du fond sur le transport aérien.

C'est pourtant très intéressant de pouvoir débattre des angles morts de ce secteur et de sortir d'une approche descendante depuis les gros marchés et les grandes masses sans jamais vraiment questionner les limites de cette tendance.

Pour une région comme la Côte d'Opale/Baie de Somme, questionner la connectivité aérienne, la cohésion territoriale, la demande locale de transport aérien est plutôt utile, pour un territoire qui n'est que peu ou pas considéré. Ouvrir une ou deux lignes pourrait créer une valeur ajoutée locale significative, avec des volumes d'activité pourtant modestes. Beaucoup de valeur ajoutée pour peu d'émissions de gaz à effet de serre en volume, ce n'est pas si mal non ?

Mais si cela ne vous intéresse pas, libre à vous d'aller commenter la 150e ouverture similaire de ligne vacances en 2/7 depuis une grande métropole sur une autre page de ce forum. Grand bien vous fasse.

Personnellement ce type d'actualité m'ennuie profondément. La création de valeur et l'originalité y sont faibles, sans même évoquer le risque de suroffre par le comportement moutonnier du marché qui investit massivement sur le même segment avant de le saturer bêtement. C'en est même un trait banal du capitalisme moderne que de générer ses propres crises par la surproduction.

La crise des subprimes a été initiée par une ruée moutonnière du secteur bancaire sur les prêts immobiliers. Les banques pensaient naïvement pouvoir innonder les consommateurs de crédit immobiliers alors que le marché avait déjà atteint ses limites en matière solvabilité.

La crise de 1929 a été largement alimentée par une suproduction de biens de consommation que les consommateurs ne pouvaient plus absorber (pourquoi acheter un réfrigérateur supplémentaire quand on en a déjà un ?).

Puis aujourd'hui, on voit des compagnies aériennes innonder le marché de vols vacances, sans se soucier des limites de vacances et de budget des consommateurs... Pourquoi ouvrir des lignes supplémentaires si les consommateurs n'ont plus d'argent ou de jours de congés disponibles ?

Dans le transport aérien, la stratégie type a été celle des gros marchés et des gros volumes. Les loisirs et les métropoles offrent de grands volumes et la plupart des compétiteurs ont choisi cette spécialisation après la dérégulation. Ce n'est pourtant pas le seul segment de marché disponible. Tout le transport aérien ne résume pas à des lignes en 2/7 vers une station balnéaire depuis une agglomération de plus d'un million d'habitants.

La stratégie de la long tail existe également. On peut s'intéresser aux niches, aux petits volumes. Ces derniers peuvent être générateurs d'une grande valeur ajoutée pour le consommateur. Le commerce en ligne a très bien compris cela et certaines entreprises ont élargi leur catalogue pour gagner des parts de marché dans la long tail. Amazon a même fondé une grande partie de son succès là-dessus. C'est aussi la stratégie du site en ligne de vins Vinatis qui fonctionne très bien grâce à un catalogue très large sur des niches.

Après 30 ans de masse loisirs, principalement low-cost, il serait peut-être temps de prendre un peu de recul et de regarder quels segments ont été délaissés dans le transport aérien. Une aire de chalandise de 593 000 habitants, ce n'est pas si inintéressant.

Bien évidemment, les choses à faire restent petites et modestes. Je l'ai estimé quelque part entre 50 000 et 100 000 passagers par an en faisant une simple analyse bottom-up des opérateurs disponibles sur le marché et des lignes qu'ils pourraient éventuellement opérer.

Je vous recommande l'exercice d'un point de vue intellectuel. Il nous force à se mettre à place du territoire et des opérateurs et d'essayer de trouver des synergies.

Passez de très bonnes fêtes !

Avec Beauvais et CDG à proximité, un complément à Lille voir Bruxelles, aucune chance de voir ce mega reseau aboutir.

Meme avant le low cost ces lignes n'auraient pas existées.

Des régions de France ont des bassins d'agglomération bien plus importants avec metropole et une desserte tres faible.

Je suis tres adepte de l'avion que j'utilise (beaucoup) plus que la moyenne nationale, mais je ne suis pas la norme. Beaucoup ne le prennent jamais et vivent très bien.

intheair a écrit : ↑dim. 28 déc. 2025, 19:02 Avec Beauvais et CDG à proximité, un complément à Lille voir Bruxelles, aucune chance de voir ce mega reseau aboutir.

Meme avant le low cost ces lignes n'auraient pas existées.

Des régions de France ont des bassins d'agglomération bien plus importants avec metropole et une desserte tres faible.

Je suis tres adepte de l'avion que j'utilise (beaucoup) plus que la moyenne nationale, mais je ne suis pas la norme. Beaucoup ne le prennent jamais et vivent très bien.

Il s'agit de tout sauf d'un méga réseau .

Le souci pour ces territoires est d'être situés sur les marges des aires de chalandise. Tous les aéroports sont situés loin.

Avant la dérégulation du transport aérien européen, la demande était bien différente. LTQ vivait principalement du trafic transmanche.

Avec la demande d'aujourd'hui, pour éviter d'avoir à rouler longtemps, quelques lignes précises pourraient éventuellement fonctionner :

1. Une OSP éventuelle vers LYS si les demandes affaires et VFR sont suffisantes pour remplir au moins un 19 sièges, idéalement un 48 sièges. Il faut étudier cela plus en détail et vérifier si la ligne apporterait un plus pour une part significative de la population et des entreprises.

2. Quelques rotations vacances en été vers des marchés déjà consolidés comme la Corse, le sud de l'Espagne ou les Baléares. Avec un 76-136 sièges et des agences de voyages présentes localement, on devrait pouvoir trouver suffisamment de monde pour une ou deux destinations et 5-10 rotation en été par exemple. Ces choses là se regardent de près pour vérifier leur faisabilité. Je ne connais pas assez l'activité des agences de voyages dans ce coin, mais avec la météo locale, il doit y avoir une demande locale minimale. Cette demande doit certainement se taper les heures de bagnole vers CDG et LIL pour avoir l'immense honneur d'embarquer dans un avion serré vers une destination surfréquentée... Déjà qu'il se font bai**r par les TO sur des packages et des destinations qui sont tout sauf paisibles en plein été, ils doivent en plus se lever à 2 ou 3 heures du matin pour atteindre un aéroport. Qu'on leur évite au moins de rouler aussi longtemps, s'ils tiennent vraiment un s'entasser dans un resort sans originalité.

Si des deux segments se confirment, on peut aussi dériver les lignes suivantes en utilisant la capacité restante :

- Londres grâce à l'OSP. SEN serait l'aéroport idoine, avec des créneaux disponibles, un secteur court de vol, un coût abordable de la rotation et une liaison ferroviaire directe vers Londres. LGW est également une option, mais bien plus onéreuse et avec des difficultés à obtenir des créneaux.

- Le Maroc grâce aux vols vacances, s'il y a une diaspora significative dans le coin. En combinant avec une demande vacances, RAK est un exemple intéressant. C'est même un classique avec le Portugal depuis les régions en France.

Donc rien de bien fou non plus en terme de marché. C'est une histoire à 30 000-50 000 passagers par an avec ces opportunités identifiées en première approche. À plus long terme, on peut éventuellement gratter un peu plus jusqu'à 100 000 passagers je pense.

Boulogne-sur-Mer est le premier port de pêche de France. La filière agroalimentaire de la mer et l'industrie marine peuvent aussi générer des niches spécifiques sur lesquelles on pourrait construire quelque chose.

En hypothèse à creuser, la Pologne pourrait être un marché. La Picardie et le Nord-Pas-de-Calais on historiquement accueilli une diaspora polonaise assez importante. Je ne connais pas la composition exacte des équipages des navires usines de pêche, mais les marins polonais sont fréquents en Mer du Nord dans les équipages. Une ligne vers Gdańsk pourrait être regardée éventuellement.

L'éolien en mer, selon les projets pourrait aussi drainer un peu de demande ; les travailleurs offshore sont aussi nombreux en Pologne.

On est très loin de LIL ou BVA en potentiel, mais il n'est pas nul.

Dans la même grande région, il y a un aéroport qui pourrait être mieux présenté comme un aéroport pour la France : Ostende/Bruges (OST).
Cet aéroport dessert mieux Dunkerque (56 km, 40 min) et Calais (92 km, 65 min) que LIL ne le fait (85 km et 60 min vers Dunkerque, 116 km et 75 min vers Calais).

OST dispose déjà d'un petit socle de lignes vacances complémentaires avec la demande côté France. Une ligne vers MRS avec FR pourrait tout à fait fonctionner par exemple. Des lignes vers CMN, RAK ou TNG pourraient aussi fonctionner.

Pour être crédible il faut savoir être réaliste. Tu as fait une dizaine de comptes, tous bannis. Tu n’as plus aucune crédibilité. Meme Lille n’a pas le réseau que tu proposes.

L’avenir d’OST (comme liege) c’est le fret. La Belgique c’est petit, Bruxelles et Charleroi c’est facilement accessible depuis toute la Belgique.

La démesure n’est pas bonne pour le transport aérien dans un climat bobo comme la France. Un retour en arrière est très difficilement réalisable.

Il faut moins d’aéroports et mettre le paquet sur les aéroports déjà existants.

LowCostOverdose a écrit : ↑dim. 28 déc. 2025, 20:48 LTQ vivait principalement du trafic transmanche.

Si vous parlez de La Fleche d'Argent, le service s'est terminé en 1980. Bien avant la déregulation et l'Eurostar.

Je comprends voir partage votre regret, la concentration du trafic aérien sur de grosses plates formes.

Vous citez People's. Cette compagnie vit d'une ligne (OSP ?) entre un région excentrée d'Autriche et la capitale. Ainsi qu'une petite activité de vols vacances à la belle saison.

Mais je ne pense pas que ce modèle soit duplicable en France, c'est une niche ponctuelle.

Je l'ai dejà évoqué ici, mais je serais plus enclin à faire des services de rabattements sur les grosses structures comme CDG par cars. Soit avec la compagnie résidente soit avec le gestionnaire. Amiens mériterait une telle desserte régulière. Au delà la voiture en approche s'impose, ou alors le train régional jusqu'à Amiens (pour Le Touquet et Boulogne).

En dehors de la Flèche d'Argent, la grande époque du Touquet fût la période des années 50s au début des années 70s avec l'utilisation de Bristol 170 puis de Carvair par Silver City et BAF pour des vols air ferry trans-Manche.
Dans les années 50s et 60s le transport de voitures par mer était très lent au niveau du chargement et déchargement des autos qui se faisaient par grues et les automobilistes préféraient souvent utiliser l'avion pour la traversée avec leur voitures. (Le Bristol 170 MK1 emportait deux voitures + 12 pax et le MK2 trois voitures + 20 pax)
La compagnie Silver City dominait le marché aérien trans-Manche voiture + pax avec des tarifs à peine plus élevés que ceux des transporteurs maritimes .
Sylver City exploitait des Bristol 170 Freighter au départ de Lympne puis Lydd et Southend vers Le Touquet , Calais-Mark , Ostende et Rotterdam plus Southampton - Cherbourg et SOU - Deauville en saisonnier , et une liaison sans voiture LGW-LTQ en DC3 puis Handley-Page Hermes ou Vickers Viscount.
En 1962 Silver City fusionne avec sa principale concurente Channel Air Bridge (qui desservait surtout Calais-Mark), elles deviennent British United Air Ferries puis British Air Ferries (BAF) qui utilisera des ATL98 Carvair pour le trafic air ferry. (Le Carvair transportait cinq voitures + 22 pax)
À la fin des années 60s l'amélioration des conditions d'embarquement et débarquement des car ferries et l'arrivée des Hovercraft , ont mis fin progressivement à l'utilisation de l'avion sur ce marché.
Au milieu des années 50s LTQ a été classé 4ème aéroport de France (derriere ORY LBG NCE) en nombre de mouvements , grace au trafic air ferry.

Merci beaucoup pour ce rappel historique des heures de gloire de cet aéroport.
Tres interessant, une autre epoque.