Forum Aviation

on va tt doucement vers le +/- 100 sieses , 5 projets 90 sieges dans l'air
- MA700 (China)
- RTA (India)
- ATR
- Q400 stretch ( le seul emble t il a proposer une version 90 ou 100 sieges )
- DRA (Korea)

a lire
http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 44.xml&p=4" onclick="window.open(this.href);return false;

Je reprends ce post pour lancer la discussion inverse : Pourquoi n'y a-t-il presque plus d'appareils de plus petite capacité sur le marché? A l'heure actuelle, reste seulement ATR dans le segment 45-70 places (car même le Q400 a du mal à vendre ces temps-ci), alors que pourtant il existe toujours un marché pour des modules 30-50 places. Le marché part sur une surenchère côté nombre de sièges, mais cela ne contribue-t-il pas à couler les petites plateformes régionales, qui pourtant représentent, dans certains cas, d'excellents marchés de niche, mais trop petits pour la majorité des modules disponibles sur le marché?

Quand on regarde le segment 30-35 sièges, il reste quoi (liste non-exhaustive mais représentative)?
- Jetstream 41, les plus jeunes ont 17 ans
- Saab 340, les plus jeunes ont 15 ans
- Dornier 328-100, les plus jeunes ont 14 ans
- Dash 8 Q100/Q200, les plus jeunes en transport public ont 10-11 ans, d'autres ont été construits au compte-goutes pour des gouvernements/privés

Dans ce segment, resterait un jet, l'ERJ135, et encore à condition qu'Embraer accepte d'en fabriquer pour du TP.

Dans le segment 45-50 places, c'est à peine mieux, avec l'ATR42-600 qui se fabrique, mais il n'y a personne d'autre. Ce qui signifie qu'un opérateur régional voulant se lancer sur ce segment n'aura pas d'autre choix que d'utiliser des machines vieillissantes, avec des coûts de maintenance accrus, et un plus grand risque opérationnel, compte tenu de l'âge des composants (je ne parle pas de risque pour la sécurité des vols, là, mais plutôt de retards/annulations).

Ce n'est pas un si grand marché que ça en termes de ventes, mais cela reste un marché de niche qu'il est regrettable de voir disparaître à terme par manque d'avions neufs/récents sur le marché.

Ops-Marco a écrit :Je reprends ce post pour lancer la discussion inverse : Pourquoi n'y a-t-il presque plus d'appareils de plus petite capacité sur le marché? A l'heure actuelle, reste seulement ATR dans le segment 45-70 places (car même le Q400 a du mal à vendre ces temps-ci), alors que pourtant il existe toujours un marché pour des modules 30-50 places. Le marché part sur une surenchère côté nombre de sièges, mais cela ne contribue-t-il pas à couler les petites plateformes régionales, qui pourtant représentent, dans certains cas, d'excellents marchés de niche, mais trop petits pour la majorité des modules disponibles sur le marché?

Quand on regarde le segment 30-35 sièges, il reste quoi (liste non-exhaustive mais représentative)?
- Jetstream 41, les plus jeunes ont 17 ans
- Saab 340, les plus jeunes ont 15 ans
- Dornier 328-100, les plus jeunes ont 14 ans
- Dash 8 Q100/Q200, les plus jeunes en transport public ont 10-11 ans, d'autres ont été construits au compte-goutes pour des gouvernements/privés

Dans ce segment, resterait un jet, l'ERJ135, et encore à condition qu'Embraer accepte d'en fabriquer pour du TP.

Dans le segment 45-50 places, c'est à peine mieux, avec l'ATR42-600 qui se fabrique, mais il n'y a personne d'autre. Ce qui signifie qu'un opérateur régional voulant se lancer sur ce segment n'aura pas d'autre choix que d'utiliser des machines vieillissantes, avec des coûts de maintenance accrus, et un plus grand risque opérationnel, compte tenu de l'âge des composants (je ne parle pas de risque pour la sécurité des vols, là, mais plutôt de retards/annulations).

Ce n'est pas un si grand marché que ça en termes de ventes, mais cela reste un marché de niche qu'il est regrettable de voir disparaître à terme par manque d'avions neufs/récents sur le marché.

C'est juste une question d'adaptation au marché.
Les avions inférieurs à 50 sièges ont été fabriqués lors d'une autre économie, celle des tarifs élevés.

Aujourd'hui, l'économie veut que le prix du billet baisse, donc pour compenser la perdre de CA, tu dois faire du volume de passagers.

Le coût d'exploitation d'un avion de 30 sièges est moins élevé qu'un avion de 70 sièges, mais quand tu ramènes tes coûts d'exploitation au siège, l'avion de 70 sièges est plus économique pour tes passagers. C'est donc à toi d'attirer plus de passagers.
Par exemple : vendre un Paris-Annecy entre 400€ et 600€ A/R TTC en B1900 ne marche pas, alors que si tu mets un 70 sièges à un tarif entre 120€ et 300€ A/R ttc cela attirera plus facilement le chaland. Reste à savoir si tu as le potentiel de clientèle de 65.000 pax sur la ligne.

Pour exploiter des 30 sièges, il te faut une région très enclavée, alors là, tu peux espérer que tes pax paieront le prix fort pour voyager. C'est encore bon pour des pays comme le canada, les pays nordiques.
En Europe, les passagers préfèreront prendre la voiture pour faire 100kms et voyager sur une low-cost.

Ops-Marco a écrit :Je reprends ce post pour lancer la discussion inverse : Pourquoi n'y a-t-il presque plus d'appareils de plus petite capacité sur le marché? .

Je crois que ça a tout simplement suivi le marché et l'évolution de toutes les gammes de machines
les jets CC/ MC ont tous pris des pax depuis caravelle DC9 B727 et 1er B737
les jets LC idem depuis B707 DC8+++ c'est mm plus flagrant entre un B707 et un A380

On retrouve maintenant le plus souvent les Jetstream 31/41, les Saab340 et autre machines du genre sur des lignes courtes souvent insulaires ou pour certains lorsque il y a a des pistes courtes
... une machine comme le Beech 1900 ne fait pas vraiment recette en France il faudrait vraiment que je n'ai pas d'autre choix pour en prendre un

Ops-Marco a écrit :Je reprends ce post pour lancer la discussion inverse : Pourquoi n'y a-t-il presque plus d'appareils de plus petite capacité sur le marché? A l'heure actuelle, reste seulement ATR dans le segment 45-70 places (car même le Q400 a du mal à vendre ces temps-ci), alors que pourtant il existe toujours un marché pour des modules 30-50 places. Le marché part sur une surenchère côté nombre de sièges, mais cela ne contribue-t-il pas à couler les petites plateformes régionales, qui pourtant représentent, dans certains cas, d'excellents marchés de niche, mais trop petits pour la majorité des modules disponibles sur le marché?

Quand on regarde le segment 30-35 sièges, il reste quoi (liste non-exhaustive mais représentative)?
- Jetstream 41, les plus jeunes ont 17 ans
- Saab 340, les plus jeunes ont 15 ans
- Dornier 328-100, les plus jeunes ont 14 ans
- Dash 8 Q100/Q200, les plus jeunes en transport public ont 10-11 ans, d'autres ont été construits au compte-goutes pour des gouvernements/privés

Dans ce segment, resterait un jet, l'ERJ135, et encore à condition qu'Embraer accepte d'en fabriquer pour du TP.

Dans le segment 45-50 places, c'est à peine mieux, avec l'ATR42-600 qui se fabrique, mais il n'y a personne d'autre. Ce qui signifie qu'un opérateur régional voulant se lancer sur ce segment n'aura pas d'autre choix que d'utiliser des machines vieillissantes, avec des coûts de maintenance accrus, et un plus grand risque opérationnel, compte tenu de l'âge des composants (je ne parle pas de risque pour la sécurité des vols, là, mais plutôt de retards/annulations).

Ce n'est pas un si grand marché que ça en termes de ventes, mais cela reste un marché de niche qu'il est regrettable de voir disparaître à terme par manque d'avions neufs/récents sur le marché.

Je suis d'accord avec cette analyse, le problème est que dans les années 80, tout les constructeurs voulaient se lancer sur presque tous les créneaux.
Que reste t'il 20 ou 30 ans après:
Sur le 19 places: Beechcraft, Fairchild, BAe, reste aujourd'hui Beechcraft.
Sur le 30 places: Saab, Dornier, De Havilland, BAe et Embraer, reste aujourd'hui rien.
Sur le 50 places: Fokker, Saab, De Havilland et ATR, reste aujourd'hui ATR
Sur le 70 places: De Havilland, ATR et BAe, reste aujourd'hui De Havilland et ATR.
Tout ça pour montrer que trop de constructeurs tue un segment, il suffirait de 2 constructeurs par segments pour que cela se vendent pas trop mal.
Pour rebondir sur le post de Marco, en effet, il y a un marché pour des 30 places, à travers 2 exemples:
Tout d'abord en Angleterre des compagnies comme Loganair ou Eastern Airways se battent pour maintenir en opération leur Saab 340 et Dornier 328 pour la première et les Jetstream 41 pour la seconde. En sachant que vue l'âge des machines, les couts de maintenance explosent.
Ensuite en France, combien de dessertes ont fermés faute d'appareil adapté entre l'ATR et le Beech 1900D, comme cela se passe sur Orly-Limoges et comme cela c'est passé sur Orly-Saint-Etienne.
Seule lueur d'espoir, il semblerait que Denel Aviation soit en train de développer un modèle 30 places.

Beflightman a écrit :Seule lueur d'espoir, il semblerait que Denel Aviation soit en train de développer un modèle 30 places.

Ce n'est pas un 15 places plutôt?

Among the challenges will be to design a 15-passenger aircraft that will be able to take off and land on short airfields in regional centres that are currently not served by scheduled flights

Lien: http://www.denelaviation.co.za/press-ar ... support/56

ATR se vend bien alors que c'est un avion carrément ancien en termes de conception. Même si il a été modernisé, notamment pour l'avionique. Je suis sur qu'on pourrait faire beaucoup mieux avec un avion à turboprop utilisant toutes les technologies modernes (matériaux composites, avionique, etc).

Je rêverais bien le successeur de l'ATR comme un Piaggo P180 Avanti en beaucoup plus gros Mais là c'est juste du rêve.

Sinon, je me demande si les successeurs des ATR 42 et 72 pourraient être développés avec l'Espagne et avoir des versions militaires remplaçant les CN235 et 295. La similitude des dimensions entre l'atr42 et le cn-235, ainsi qu'entre l'atr 72 et le CN-295, est frappante. D'ailleurs il fut un temps question de militariser les ATR en transport tactique, mais l'idée a été abandonnée pour ne pas concurrencer les avions espagnols.

Dans le domaine du gros porteur, le plus gros avion de ligne à turboprop fut le Tupolev 114 soviétique (premier vol en 1957). Il était dérivé du bombardier tu-95, emportait jusqu'à 220 passagers sur 10 000 km. sa vitesse de croisière était de 770 km/h.