Forum Aviation

https://www.rtbf.be/article/japon-un-av ... s-11307429

Un avion de la compagnie Japan Airlines a pris feu ce mardi sur une piste de l’aéroport international de Tokyo-Haneda, selon des images de la chaîne de télévision publique japonaise NHK.

Sur ces brèves images prises à 17h47 heure locale (9h47 heure de Bruxelles), on pouvait voir l’avion rouler sur le tarmac avant qu’une explosion ne se déclenche et laisse une traînée de flammes derrière l’appareil, qui ralentissait ensuite.

La NHK, citant les autorités, a déclaré que l'avion pourrait être entré en collision avec un autre appareil après l'atterrissage.

De la fumée noire s'échappait également et la vidéo montre que des efforts de lutte contre l'incendie sont en cours. Plusieurs camions de pompiers sont aperçus sur les lieux, aspergeant d'eau avec des tuyaux.

Selon la NHK, il y avait des passagers à bord, puisque l'appareil en feu était en train d'atterrir en provenance d'Hokkaido. La compagnie aérienne a indiqué que les 379 passagers à bord avaient été évacués.

https://www.lesoir.be/558750/article/20 ... -passagers

La télévision publique japonaise NHK évoquait une collision avec un autre appareil.

Les 367 passagers et 12 membres d’équipage de l’avion de ligne ont été évacués selon la NHK. Parmi les passagers figuraient huit enfants, selon l’agence de presse japonaise Kyodo. En revanche, cinq des six personnes qui se trouvaient à bord de l’autre appareil impliqué dans l’accident, un avion des garde-côtes japonais, sont portées disparues, selon la NHK. Le sixième occupant a, lui, réussi à quitter l’appareil.

https://airlive.net/news/2024/01/02/bre ... a-airport/

Il s'agirait de l'A350-900 immatriculé JA13XJ

"l'autre appareil" serait un Dash8-300 des gardes côtes japonais

Japan Airlines communique sur l'accident impliquant un de ses Airbus A350-900 à Haneda

https://www.gate7.online/post/japan-air ... %A0-haneda

Une communication différente de ce que l'on voit quand même en occident. Une communiqué assez détaillé et les autorités qui publient des parties de l’enregistrement de l'ATC.

Attention quand même, on en est qu'au début de l'enquête et qu'une communication de ce genre (à vouloir trop bien communiquer) ne se retourne pas contre les auteurs au fur et à mesure de l'enquête.

Une catastrophe aérienne est un enchainement d’événements, dont l'origine peut débuter plusieurs heures, voir plusieurs années avant: équipages mal formés, une mauvaise organisation du travail, mauvaise maintenance...

L'environnement et le contexte à ce moment là de la journée. On sait que le pays a été touché par un tremblement de terre. Il peut y avoir une pression opérationnelle pour les gardes cotes ou les contrôleurs aériens avec une activité plus importante que prévue. Donc il faudra savoir ce qu'il s'est passé avant. L'écoute des enregistrements des boites noires sera importante.

Bref l'enquête sera surement longue. Mais je trouve dommage (en lisant) les forums ou publications que bons nombres de personnes se disent bon vu que le Dash se trouvait à cette endroit là ben du coup donc c'est l'équipage des gardes cotes qui s'est planté donc voilà. Fin de l'histoire.

Non, des collisions au sol il y en a eu (Tenerife (https://fr.wikipedia.org/wiki/Collision ... e_Tenerife), Milan Linate en 2001 (https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_Linate), le désastre de l'aéroport de Quincy en 1996 (https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_United_Express_5925),...). C'est souvent une cascade d'erreurs et d'evenements qui ont conduit à la collision.

Dans le cas de la collision à Milan en 2001. Le Citation ne devait même pas se poser à Milan puisqu'il n'était pas certifié pour un atterrissage avec les conditions météorologiques qui y régnaient, sans parler des problèmes de fonctionnement de l'aéroport de Milan. Si le vendeur du Citation (et les pilotes) qui étaient donc en infraction avaient annulé leur vol sur Milan, la collision n'aurait jamais eu lieu https://boowiki.info/art/les-accidents- ... inate.html

Et la même chose aurait pu arriver le 31 décembre 2022 à Bordeaux, de jour et par temps clair... La photo en page 11/63 est

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/ ... ACI_FR.pdf

Oui effectivement posté il y a quelques jours par lyonaf. Et effectivement par ciel clair (comme quoi). Et on voit bien l'enchainement des événements qui auraient pu conduire au désastre.

Et la concentration du pilote du DR400 qui a eu le réflexe de signaler que quelque chose n'allait pas à permit d’éviter une énorme catastrophe

Oui, même si un facteur contributif dans ce cas n'est pas cité par le BEA, parce que ça n'arrange pas la France, les pays francophones, et un certain nombre d'autres pays: le fait que les communications entre la tour et le DR400 aient été en français a limité le "situational awareness" du CdB easyJet, qui, en écoutant les communications radio, aurait pu se rendre compte de la présence d'un avion sur la piste qui n'avait pas encore été autorisé à décoller.

Mais ça, c'est un autre débat (dans le cas de Haneda, les communications radio étaient en japonais, mais ce n'est pas un facteur, vu que les deux avions étaient japonais).

La collision sur piste de mardi au Japon est considérée comme un test de la capacité d’une nouvelle génération d’avions en composite de carbone à faire face à un incendie catastrophique.

L’accident « est vraiment la première étude de cas que nous avons, non seulement du point de vue de l’incendie, mais aussi du point de vue de la capacité de survie à l’accident », a déclaré Anthony Brickhouse, expert en sécurité aérienne à l’Université aéronautique Embry-Riddle.

L’A350 contient 53 % de matériaux composites en poids, les composites constituant la majeure partie de sa structure externe, y compris son fuselage, la majeure partie de son empennage et de ses ailes, ainsi qu’une partie de sa partie avant.

Les experts ont déclaré que le fait que tous les passagers et l’équipage aient été évacués en toute sécurité alors que la structure était intacte renouvellera la confiance dans les matériaux qui ont été certifiés avec des conditions spéciales.

Mais ils ont averti qu’il était trop tôt pour tirer des conclusions complètes sur la façon dont la coque composite de l’A350 a résisté au feu ou sur les leçons technologiques qui pourraient en être tirées.

Alors que l’aluminium a un point de fusion d’environ 600 degrés Celsius et conduit la chaleur, la fibre de carbone peut résister à des températures environ six fois supérieures, la structure couvant et brûlant au lieu de fondre, a-t-il déclaré.

Mais lorsqu’elles sont exposées à une chaleur intense pendant de longues périodes, Airbus a noté que les cellules en matériaux composites peuvent perdre leur intégrité structurelle même si la peau en composite semble intacte.

En particulier, la résine brûlera en premier et les flammes se propageront plus lentement pendant que l’incendie est en cours, selon un document de la Federal Aviation Administration des États-Unis.

L’A350 de JAL a brûlé pendant plus de six heures avant que les pompiers ne parviennent à éteindre complètement les flammes.

Cela soulève la question de savoir si les pompiers ont besoin d’une formation supplémentaire pour gérer les incendies impliquant des jets composites.

https://www.insurancejournal.com/news/i ... 754468.htm