Forum Aviation

Je fais un sujet séparé pour évoque le concept émergent des compagnies aériennes virtuelles régionales. Il s’agit d’une résurgence plus que d’une nouveauté, mais une tendance semble se dessiner un peu en Europe ces dernières années.

Qu’est-ce qu’une compagnie aérienne virtuelle ?

Il s’agit d’un concept ancien qui a vu le jour avec les voyages organisés et les tours operators. La compagnie virtuelle assure la relation client (commercialisation, vente des billets, litiges, etc.) mais elle n’assure pas l’exploitation du service de transport qu’elle sous-traite à un opérateur qu’elle affrête. Dans ce scéma, le risque commercial (sous-fréquentation de la ligne, yield trop faible, etc.) est porté par la compagnie aérienne virtuelle. L’opérateur est donc protégé en cas d’insuccès sur une ligne. En d’autres termes, la compagnie virtuelle peut faire faillite à cause d’une mauvaise performance commerciale, pas l’opérateur.

D’un point de vue réglementaire, ce concept a éveillé par le passé la méfiance des autorités de l’aviation civile car le niveau de sécurité et/ou de fiabilité commerciale n’était pas suffisants. Néanmoins, particulièrement en Union Européenne, les opérateurs sont aujourd’hui directement audités à un niveau de sécurité suffisant ; on ne peut pas affréter n’importe qui donc...


Le segment régional est structurellement déficitaire

Le segment régional étant structurellement déficitaire (petits aéronefs, coût au siège élevé, faibles volumes de trafic, etc.), il existe aujourd’hui une tendance lourde et déjà bien avancée de retrait des compagnies aériennes de ce segment, tout particulièrement sur la partie commerciale. Sur de nombreuses lignes, la rentabilité ne peut être atteinte. Le volume de trafic existe, mais il est trop fiable pour permettre d’opérer des aéronefs dont le coût au siège est compatible avec la disponibilité à payer des passagers. Pour faire simple : il faudrait un A320 pour payer son billet 100€ alors qu’on peut tout juste remplir un ATR42 dont le coût de revient demamderait de payer son billet 150€ ou 200€.

Le système de hub & spokes a permis de maintenir un temps des lignes structurellement déficitaires dans le réseau des compagnies majeures. Mais le développement de la concurrence et des lignes directes, notamment low-cost a effrité ce modèle et les compagnies majeures ont dû couper les lignes déficitaires.

Les opérateurs régionaux sont trop petits et spécialisés sur ce segment pour se permettre de maintenir ce type de ligne. Pour autant, il existe une demande qui ne peut être satisfaite dans les conditions actuelles du marché. Il y a donc défaillance du marché.


Les limites des OSP

Le dispositif européen d’obligation de service public (OSP) organise une concurrence « pour le marché », le plus souvent pour une seule ligne, mais parfois aussi pour un lot de plusieurs lignes. Toutefois, la rigidité des processus d’achat public feine les candidatures d’opérateurs. Nombreuses sont les compagnies aériennes régionales à déclarer qu’elles ne gagnent pas, voire perdent de l’argent sur des marchés d’OSP. Au-delà, les OSP demandent de figer sur plusieurs années (10 ans parfois) le périmètre du marché alors que la demande peut évoluer par ailleurs (fréquences, destinations, etc.).


L’emergence d’une troisième voie : les compagnies aériennes virtuelles

Constatant l’absence d’opérateurs intéressés pour desservir leurs territoires, certaines collectivités ou entreprises locales ont pris les devants et décidé de fonder leur porpre compagnie aérienne. Le phémomène a déjà existe par le passé.
En France, dans les années 70 et 80, de nombreuses compagnies aériennes locales, dites de « troisième niveau », parfois financées à cette période par les départements : Air Bretagne, Air Guadeloupe, Air Martinique, Air Paris, Air Alsace, Air Rouergue, Tourraine Air Transport, etc.
Le phénomène semble réémerger avec toutefois la séparation entre la partie commerciale (compagnie aérienne virtuelle) et la partie opérationnelle (opérateur).

Enfin, dans le capital des compagnies aériennes virtuelles régionales, les participations sont de plus en plus mixtes entre capitaux publics, capitaux privés et financement participatif local. L’intérêt d’un tel modèles est de permettre une plus grande liberté dans les choix d’ouverture et de fermeture de lignes. Si une ligne fonctionne, les bénéfices sont captés par les compagnie aérienne locale. Ces dernier peuvent contribuer à maintenir d’autres lignes essentielles, mais déficitaires. Certains territoires font aussi le choix d’une marque locale pour promouvoir leur région (marketing territorial). Le secteur privé est géneralement initiateur, mais le public n’est jamais loin pour des participations minoritaires ou des aides ponctuelles.


Quelque exemples de compagnies aériennes virtuelles locales :

Alsie Express, (https://alsieexpress.dk/en/), Sønderborg (Danemark). La compagnie aérienne a été fondée à l’initiative d’entreprises locales, notamment Danfoss et Air Alsie, pour relancer une ligne régulière fréquente vers Copenhague. Elle opère aussi ponctuellement des lignes saisonnières loisirs. Air Alsie assure l’exploitation.

Rhein-Neckar Air, (https://flyrna.com/), Mannheim (Allemagne). Compagnie fondée à l’initiative de grandes entreprises de la métropole du Rhin-Neckar (Heidelberg, Ludwigshafen, Mannheim) telles que BASF, Heidelberg Cement, SAP ou Südzucker pour assurer une bonne connectivité depuis vers Berlin ou Hambourg. La compagnie opère aussi un vol loisirs vers Sylt l’été. MHS Aviation assure l’exploitation.

Lübeck Air, (https://www.luebeck-air.de/home.html), Lübeck (Allemagne). Compagnie fondée en 2016 par l’aéroport de Lübeck pour redévelopper le trafic et la connectivité locale après le départ de Ryanair et de Wizzair vers Hambourg. L’entrepreuneur Winfried Stöcker est à l’initiative. Un ATR 72-500 opéré par Air Alsie et un Falcon 7X (appartenant probablement à Winfried Stöcker) sont opérés. German Airways devrait opérer bientôt un Embraer 190 vers des destinations loisirs.

Sky Alps, (https://www.skyalps.com/en/), Bolzano (Italie). Sky Alps opère des Dash 8-400 opérés par Luxwing. Elle a commencé à assurer un service bihebdomadaire Bolzano-Berlin Brandenburg le 30 juin 2021. Elle a annoncé depuis Bruxelles, Catane, Copenhague, Düsseldorf, Hambourg, Ibiza, Londres, Olbia, Rotterdam. Une entreprise locale, FRI-EL Green Power, est derrière le projet.

Le sujet est intéressant. C'est très complexe à monter semble-t-il. En tous cas c'est peu à peu le modèle qui s'impose dans le ferroviaire, chaque région ayant pour les TER sa propre marque et gérant les lignes en choisissant l'opérateur et les modalités de commercialisation. je pense que c'est cher cependant.

Il y a quelques années les collectivités normandes avaient procédé "à l'envers" en achetant la compagnie Air Atlantique qui ne faisait que le "hard" (exploitation des AT4 à ses risques et périls) et désespérément sous-traité de "soft" (commercialisation, etc) à divers opérateurs dont Air Jet. Résultat calamiteux les billets ne pouvaient souvent même pas être achetés par les passagers, les vols partaient à vide, etc.

Il faudrait sans doute que la partie commercialisation soit elle-aussi opéré par un professionnel sérieux avec des économies d'échelle sinon tout cela coute cher sachant que l'exploitant doit faire sa marge lui aussi en vendant des heures de vol sèches. Air France pourrait se donner une bonne conscience pour pas cher en jouant ce rôle là. Un peu comme voyage SNCF qui vend les lignes TER des régions de façon transparente pour le passager alors que la SNCF n'opère pas la ligne à ses frais.

Sur le papier ça n'est pas une si mauvaise idée. Mais on a doit éviter les erreurs du passé en France. Ce sont des cas généraux, mais ça illustre en partie les gros soucis de notre TA ces 20 dernières années.

1er soucis

On a vu trop de compagnies fermer ces 20 dernières années. Alors certes c'est le cas pour nos voisins, mais l'hémorragie a été trop importante. Dans certains cas, on a eu le droit à des procès (avec souvent des condamnations) en ce qui concerne des compagnies qui ont eu des faillites qui ont fait la une de la presse (Air Liberté, Aigle Azur, Air Littoral, Euralair). Je ne vais pas dire qu'en France on est plus mauvais gestionnaire que dans les pays voisins, mais ça montre que certains dirigeants ont clairement fait n'importe quoi et que la conjoncture ne peut attribuer à elle seule la fin de ces compagnies

2 eme soucis

On a perdu beaucoup de compagnies, mais on en a crée très peu. . Les compagnies qui ont été lancés ces 20 dernières sont : Air Lib, Air Caraïbes Atlantique, Transavia, l'Avion, HOP, La Compagnie, Ewa Air, French Blue, Blue Line et FlyKiss. C'est peu et très peu continuent de voler. Les aéroports régionaux ou internationaux vont démarcher les compagnies étrangères pour y établir des bases ou des lignes. Pour les aéroports régionaux on se souvient des Eastern Airways, ou IGAvion qui fleurissaient nos petits aéroports dans les années 2010. Depuis quelques temps on revoit des cies Françaises: Chalair, Twinjet et Amelia.

Ce qui est moins le cas en Allemagne (Condor, TUI Ger, LH), Royaume Uni (Loganair, Aurigny, Eastern, Virgin, EasyJet, Tui UK, Jet2) ou en Espagne (IB, Air Europa, Volotea) qui malgré des faillites ont pu garder des compagnies "ancestrales". Je ne sais pas si en France on a encore cette mentalité de créer des compagnies et que les aéroports se sont maintenant habitués à travailler avec les Ryanair, EasyJet ou Volotea. A savoir que jusqu'au dans les 80-90 bon nombres de gérant de petites compagnies étaient des gens qui avaient fait toute leur carrière dans l’aviation. Il y avait donc une connaissance du TA.

3eme soucis

Le politique qui est parfois trop interventionniste et qui fait donc n'importe quoi. On a parfois des demandes assez surprenantes, comme par exemple la volonté de mettre des "jets" car les avions hélices (parfois appelez coucou) ça ne fait pas chic. Ou alors des élus qui s'accrochent corps et âmes à des lignes qui ne fonctionnent tout bonnement pas. Que le politique intervienne pour rendre une région attractive et que des compagnies viennent s'y poser, qu'il participent un peu financièrement à certains projets oui. Mais pas qu'il intervienne n’importe comment.

Au passage on a eu des projets un peu similaire à Montpellier après la faillite d'Air Littoral avec Interstate Airlines, Littoral Airlines, et RegionXpress. Mais dans les 3 cas on est resté au stade de compagnies papers.