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Ryanair plaide pour que la taxe carbone soit étendue aux vols long-courriers. Le sujet doit être tranché par l’Europe cette semaine.
Le patron de Ryanair plaide pour l’application plus stricte d’une mesure fiscale environnementale. Qui plus est, pour une question de justice sociale. Qui plus est aussi, il le fait en compagnie de William Todts, le patron de T&E (Transport and Environment), une fédération d’ONG défendant une politique de transport axée sur le développement durable.
Depuis 2012, l’Europe soumet les compagnies aériennes opérant dans le ciel européen au départ d’un aéroport européen à une contribution fiscale sur les émissions de carbone.
Ce système, appelé ETS (Emissions Trading System) ne s’applique, jusqu’ici, qu’aux vols intra-européens. Les vols qui partent d’Europe vers des destinations plus lointaines, ainsi que les vols dits de transfert, permettant de rejoindre un aéroport de départ pour un vol long-courrier, en sont dispensés. « C’est totalement injuste », plaide Michael O’Leary, le grand patron de Ryanair, au nom de ses 150 millions de passagers annuels. « Chaque passager doit payer sa juste contribution au système. Il n’est pas normal que les passagers les plus riches, ceux qui peuvent s’offrir des vols vers Bali ou vers New York en soient exemptés ainsi que les passagers qui arrivent des États-Unis, de Chine ou du Moyen-Orient. C’est indéfendable. On a imposé en Europe des standards en matière de sécurité, on doit faire de même sur l’environnement. »
Son comparse sur le dossier, William Todts précise : « C’est inacceptable que tous les secteurs soient appelés à diminuer les émissions de CO2 et que les avions qui volent en dehors de l’Union européenne en soient dispensés. Une famille de quatre personnes qui fait un vol Paris-Athènes émet 1.688 kg de CO2 et payerait, en 2030, 169 euros pour l’ETS. Un business man voyageant de Paris à New York quatre fois par an va émettre 3.344 kg mais ne payer que 12 euros de compensation carbone selon le système mondial Corsia qui n’est pas une solution et dont le but n’est pas de diminuer les émissions de CO2 mais juste de les compenser. Les vols long-courriers (plus de 4000 km) représentent environ 6 % des vols au départ de l’espace économique européen, mais surtout la moitié de toutes les émissions de CO2 et de NOx. Avec un périmètre ETS étendu aux vols long-courriers, 58 milliards d’euros de revenus supplémentaires pourraient être générés entre 2024 et 2030. »
En juin dernier, le Parlement européen a voté le principe de l’extension. Mais la Commission et le Conseil s’y sont opposés. Ce qui a enclenché ce que la politique européenne appelle des « trilogues » obligeant les trois instances à discuter du sujet. Et ce trilogue a lieu cette semaine au sein d’un ensemble de réunions, notamment celle des ministres européens de la Mobilité. Dans ces instances, une large partie des États Membres dzfebdra une application clean cut, c’est-à-dire application du système Corsia pour les vols intercontinentaux et de l’ETS pour les vols intra-européens ».
Les grands groupes aériens européens (comme leurs pays d’origine) soutiennent le système actuel. « Pas étonnant, tonne Michael O’Leary. Ce sont ces compagnies qui en profitent le plus. Par exemple, plus de 80 % des vols opérés à Schiphol sont exemptés d’ETS parce qu’ils volent au-delà de l’espace européen. C’est pareil pour Air France, pour Lufthansa.
Une fois de plus l’Europe renonce à pousser son modèle environnementalement et financièrement plus efficace – et socialement plus équitable – pour se contenter d’une norme mondiale minimale.