Longue interview de Marc Rochet, fondateur et PDG de French Bee
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Extraits :
Marc Rochet (MR) : Juste pour être clair, je suis le président-directeur général de French Bee et je dirige également Air Caraïbes, qui est la société sœur de French Bee avec le même actionnaire qui est le Groupe Dubreuil.
Air Caraïbes s’est construite sur l’idée du long-courrier en 2003, et avec succès presque immédiatement car, à cette époque, la route vers les Caraïbes Français n’était desservie que par Air France et Corsair avec des 747 plus anciens. Nous avons réalisé un bénéfice presque dès la première année, et la croissance d’Air Caraïbes a été très puissante et très forte.
En 2015, nous avons commencé à penser à l’avenir, et nous avons pris deux décisions, l’une était d’acheter et de louer des A350 qui sont des avions très modernes et efficaces avec une nouvelle technologie. À cette époque, Air Caraïbes se concentrait sur la région des Caraïbes, comme la Français la Guadeloupe, la Guyane Français, la Martinique, Saint-Domingue, Punta Cana et Cuba.
Nous pouvions voler n’importe où avec Air Caraïbes. Si nous le voulions, car il s’agissait d’une compagnie aérienne complète, nous pourrions nous rendre à Tokyo et nous pourrions nous rendre en Chine. Mais, nous avons constaté que la plupart de notre personnel de cabine était basé aux Antilles, ce qui rendait très difficile de voler vers d’autres destinations à travers le monde.
Quand on a dit aux gens d’Air Caraïbes qu’on pensait à grandir, mais qu’il fallait revoir le coût, ils étaient très réticents.
Donc venue l’idée : construisons une toute nouvelle compagnie aérienne à partir de zéro, une feuille blanche et construisons une structure différente, un nom différent, un produit différent, tout est différent, puis nous avons construit French Bee.
Nous avons décidé de construire French Bee avec le meilleur avion pour le long-courrier, qui est l’A350. De nouveaux avions, de nouvelles technologies et des vols plus confortables que les précédents, et ce n’est pas low cost quand vous achetez un avion comme l’A350, cela coûte beaucoup d’argent. Deuxièmement, nous avons décidé de faire de la maintenance avec Air France Industries, Air France industries n’est certainement pas le moins cher, mais nous ne voulons pas en discuter.
Qu’est-ce que vous faites différemment que les compagnies aériennes à bas coûts comme WOW et Norwegian avaient échoué?
(MR): La flotte, qui est l’une des principales différences. Je ne veux pas être trop dur avec nos concurrents, mais regardons WOW par exemple, et aussi Norwegian et ainsi de suite. Norwegian a été lancé avec beaucoup de fanfare et de bruit. Norwegian à cette époque avant leur échec avait deux flottes, une flotte était une flotte 737 qui était assez énorme, et ils avaient aussi une flotte 787. Je peux vous dire que lorsque vous avez une compagnie et deux flottes, vous n’êtes plus low cost parce que l’équipage voudrait voler sur le gros [avion] et ils ne voudraient pas voler sur le petit [avion], vous auriez besoin de deux maintenance, deux opérations, c’est totalement différent.
Nous avons quatre A350-900, la plupart d’entre eux ne volent qu’à destination des États-Unis, et nous avons deux -1000 qui sont les plus gros. Le -1000 est très bien adapté à la ligne de l’île de la Réunion, qui est une ligne très populaire qui voit 1,5 million de passagers par an, nous avons cette route depuis 2017 et avons déjà 20% de part de marché. Nous avons une bonne position de fret sur ce marché et le -1000 est bon pour cela, et le second [A350-1000] a été introduit il y a une semaine à Toulouse. Maintenant, nous nous concentrons sur les -1000, nous en avons d’autres en commande, mais nous n’avons pas encore décidé de les envoyer à French Bee, Air Caraïbes ou autre chose.
(AG): La plupart des compagnies aériennes ont la section économique de l’A350 configurée en 3-3-3, qu’est-ce qui vous a poussé à prendre la décision pour le 3-4-3 haute densité que French Bee a choisi?
(MR): C’est deux choses, l’une est une question d’économie, plus vous mettez de passagers dans un avion, meilleure est l’économie de celui-ci pour votre exploitation, mais c’est aussi équilibré par le confort et ce que nous pensons, c’est que nous avons vu une telle amélioration de la technologie dans les nouveaux gros avions de ligne comme l’A350 que nous pourrions mettre plus de passagers dans la cabine. Le système de pressurisation est bien meilleur sur l’A350 que sur l’A321, les vibrations, la protection contre le bruit, l’humidité, le débit d’air, etc., sont tous bien meilleurs que sur les avions précédents comme l’A330 et d’autres avions plus anciens d’Airbus, que vous pouvez accueillir plus de passagers avec le même niveau de confort et un confort encore meilleur, c’est pourquoi nous avons fait ce choix. Deuxièmement, nous ne ciblons que le trafic VFR, les passagers de loisirs et les passagers voyageant seuls, nous ne ciblons pas le trafic d’affaires. Mais au-delà de la crise, ces types de passagers voyagent plus, le trafic d’affaires n’est pas fort et je ne pense pas qu’il sera fort avant longtemps en raison de choses comme zoom, skype, etc. Je pense que nous avons fait le bon choix au bon moment et le bon choix pour les bons clients. Comme je l’ai mentionné, nous ne ciblons pas les personnes de haut niveau qui veulent voyager dans des conditions très luxueuses, c’est le travail d’Air France, British Airways, Delta et d’autres.
A propos du réseau, nous desservons de grandes routes qui longent les océans, New York, San Francisco, Miami et Los Angeles parce que ce sont les plus grandes. Si vous arrivez à Dallas, Atlanta ou Chicago, c’est beaucoup plus difficile pour nous aujourd’hui parce que nous sommes encore une petite compagnie aérienne et nous n’avons pas de gros accords commerciaux avec de grandes compagnies aériennes, si vous n’avez pas d’accord avec, disons, American et que vous arrivez à Dallas, vous êtes mort, vous ne commencez pas cela parce qu’ils vous tueront immédiatement. sauf si vous avez un accord avec eux pour le trafic de correspondance.
Donc, nous nous concentrons sur les points où nous n’avons pas immédiatement besoin d’une connexion forte, le troisième objectif pour nous est de construire cette connexion à l’avenir. Nous avons déjà un accord avec Alaska Airlines, qui fonctionne bien et nous devons l’améliorer et nous étendre au-delà. Ensuite, nous pouvons voir comment nous allons étendre notre réseau aux États-Unis, mais nous ne pensons pas que l’extension sera entièrement basée sur la connexion, prenons un itinéraire comme Washington DC, c’est probablement une très bonne chose de voler à Washington depuis Paris, mais c’est saisonnier pour l’été pour les personnes voyageant seules, mais nous n’aurons pas le trafic de la Français ou du gouvernement américain, tout ira à Air France ou United.
(AG): Qu’est-ce qui vous a fait choisir San Francisco comme escale pour vos vols à Tahiti par rapport à d’autres grandes villes de la côte ouest?
(MR): A l’époque nous avons décidé de voler Tahiti, qui est un territoire Français évidemment, et nous avons juste pris la décision de nous arrêter à San Francisco à cause de deux choses, à ce moment-là tous les concurrents le faisaient via LA en escale, Air France et Air Tahiti Nui, donc nous avons décidé de faire quelque chose de différent parce que ajouter un autre vol à Tahiti depuis Los Angeles n’était pas très intéressant pour le client. Nous avons donc décidé de le faire via San Francisco. L’autre raison est que si vous regardez la part de marché, la plus grande demande pour Tahiti provient du nord de la Californie et non du sud de la Californie, et comme nous étions sur une base autonome, pas de trafic de correspondance avec American, Delta ou United, et nous avons décidé que San Francisco serait le meilleur point en ce moment et nous le pensons toujours. Maintenant, il y a United qui dessert San Francisco à Tahiti, je préférerais le voler seul, mais c’est ce que c’est et ce n’est pas notre clientèle, la plupart des clients voyageant United à Tahiti brûlent des kilomètres pour le faire, et je ne peux pas les obtenir de toute façon comme si vous étiez un client américain avec un stock de miles avec United. Ensuite, vous volerez United, donc nous ne perdons pas beaucoup de trafic et nous nous concentrons sur les gens qui paient par eux-mêmes sans miles.
(AG): Comment French Bee prévoit-elle de concurrencer les compagnies aériennes à bas prix comme Norse et JetBlue, qui ont récemment annoncé des vols New York-Paris?
(MR): JetBlue est un concurrent sérieux. Ils ont une très bonne marque et un très bon produit, un avion plus petit, mais ils volent vers CDG [Charles De Gaulle], donc je pense que le plus gros casse-tête de JetBlue sera à Air France pas à nous, parce que ce n’est pas le même segment ou type de client. Nous ne les voyons pas comme un grand danger pour nous.
En ce qui concerne les Norvégiens, nous verrons, je pense qu’ils piloteront le 787 et à CDG aussi. Ils ont les mêmes points faibles que le Norwegian passé, donc d’accord, la concurrence est la concurrence, nous devons être meilleurs qu’eux.
(AG): Quelle est la première chose que vous voulez que les passagers remarquent lorsqu’ils montent à bord de votre avion pour un vol?
(MR): Je pense que tout d’abord, nous devons leur dire que vous volerez sur l’un des meilleurs avions de ligne au monde aujourd’hui, la meilleure technologie, c’est totalement nouveau. Quand vous regardez le marché transatlantique, vous voyez beaucoup de vieux triple-sept [Boeing 777], donc quand vous voyagez Français Bee, vous ne volerez que sur des A350, et je pense que cet avion va être un grand succès, ils vont vendre et construire beaucoup d’entre eux. Deuxièmement, nous voulons vous dire que vous montez à bord d’un avion Français avec un produit qui n’est pas du tout luxueux, mais c’est un produit où vous obtenez le rapport qualité-prix que vous avez payé, c’est un avion plus dense mais sa nouvelle technologie, donc une chose équilibre l’autre. Les économies que vous obtiendrez en volant Français Bee rendront vos vacances en Europe moins chères et ils bénéficieront de ce prix.
(AG): Est-ce que French Bee envisage des marchés de loisirs en Asie?
(MR): Aujourd’hui non, parce que l’Asie est encore lourdement touchée par le virus, pas seulement la Chine. Deuxièmement, voler vers l’Asie peut être très coûteux en raison du très très triste problème dramatique avec l’Ukraine, vous ne pouvez pas survoler la Russie et beaucoup d’autres pays comme l’Irak et la Syrie, donc aujourd’hui pas de projets, mais à l’avenir, nous examinons ce genre de chose, mais cela dépendra du moment où ils seront à nouveau totalement ouverts. Le type de client que nous recherchons est les loisirs, VFR et les familles, les vols vers l’Asie peuvent être très complexes, vous avez besoin d’un visa spécial, vous devez passer un test Covid, aller à l’hôpital, pas question. L’Asie n’est pas sur notre liste, l’objectif de notre réseau pour 2023 est de construire notre réseau américain.