Forum Aviation

Deux petits reportages du journal économique Les Echos sur cette compagnie qui a souhaité rivaliser Air France lors de l’ouverture du ciel européen à la concurrence mais a fini par disparaître.
Le fameux “second pôle aérien français” qui n’a échoué pour laisser la place à des compagnies étrangères.

Je n’ai voyagé qu’une seule fois avec eux, de La Rochelle à Paris Orly en ATR42, mais ai suivi ces péripéties dans les médias qui en parlaient régulièrement.

Une vingtaine d’année après, qu’en penser ? Une occasion ratée ou des tentatives vouées à l’echec ?
Je crains que la France avec ses rigidités et ses taxes ne pouvait pas avoir de place, on voit déjà comment le seul opérateur national peine actuellement face à ses concurrents et leur laisse une part significative du marché.

https://youtu.be/y8hpCsdpMpY?si=IlqHAMLoPSazoqkH

https://youtu.be/_f9SS_489ws?si=AHINDENwHoRSUytg

J'ai vécu cela de l'intérieur étant donné qu'Air Liberté a été mon employeur à partir de la fusion avec TAT qui était mon employeur à l'origine.
Ces deux films résument relativement bien l'histoire mais oublient certains faits qui ont contribuer aux faillites d'Air Liberté .
Il faut bien distinguer les quatre periodes d'Air Liberté/ Air Lib

-VD de 1987 à 1996 (code IATA : VD), la compagnie est la propriété de son créateur Lofti Belhassim donc une compagnie charter au départ qui entre sur le marché des vols réguliers à partir de 1991 sur l'Europe , les DOM et Montréal puis les vols intérieurs en 1994, VD a en outre repris les lignes et les 737-200 d' Euralair en 1995 . AF alors en mauvaise situation a tout fait pour nuire à cette nouvelle concurrence , mais si VD n'a pas résisté aux pressions extérieures alors que les autres compagnies privées (TAT & AOM) ne s'en sortaient pas trop mal c'est que VD était très très mal organisée en particulier au niveau technique ou il n'y avait pas vraiment de suivi. (on a un avion en panne , ce qui arrive à tout le monde , mais on ne sait pas si on a la pièce de rechange et on se sait pas ou elle se trouve si on l'a ..par exemple.
donc faillite en 1995 et reprise par British Airways qui possédait déjà TAT en France.
Air Liberté avait par ailleurs une filiale en Tunisie (Air Liberté-Tunisie) qui n'a pas été reprise par BA mais qui est devenue Nouvelair.

-IJ (code IATA de TAT) de 1996 à 2001, Air Liberté et TAT qui appartiennent à BA sont fusionnées , avec la l'organisation de TAT et la force de vente BA les finances se rapprochent petit à petit du seuil de rentabilité sans toutefois encore l'atteindre mais en 2001 un changement de direction à Londres change la donne , la nouvelle direction de BA décide de se séparer des ses filiales européenne Deutsche BA & Air Liberté et les met en vente . Air France qui était parvenu a redressé sa situation financière a alors voulu racheter Air Liberté pour en faire sa filiale low cost , cela "nous" avait été officieusement annoncé par le ministre des transports mais le ministre des finances de l'époque L Fabius et même le président de la république J Chirac ont fait en sorte que cela n'aboutisse pas car ils voulaient un "deuxième pôle aérien français" avec AOM & Air Littoral piloté par Swissair.
(AOM était elle même issue de la fusion Minerve-Air Outre Mer)

-IW (code AOM) Air Liberté est reprise en 2001 et fusionnée avec AOM sous le nom provisoire AOM-Air Liberté par Swissair et le groupe Wendel, actionnaire fictif en France. Donc avec l'appui du gouvernement français SR reprend Air Liberté mais ce tres cher gouvernement n'étudie pas vraiment le dossier et ne voit pas que la situation financière de Swissair est catastrophique, la compagnie suisse fait finalement faillite six mois après la reprise d'Air Liberté , entrainant la faillite de ses filiales AOM-Air Liberté & Sabena (TAP a été sauvée de justesse par le gouvernement portugais).
En outre AOM à cette époque ne semblait pas bien gérée non plus avec un encadrement trop nombreux recruté majoritairement chez des ex UTA et retraités AF qui gérait la compagnie comme une entreprise d'état trop hiérarchisée mais peu efficiante au final.

-Air Lib (IW) de fin 2001 à 2003, AOM-Air Liberté en faillite est reprise avec des aides de l'état par un ex pilote syndicaliste Air France , JC Corbet, qui voulait en faire une compagnie "low fare" commercialisée sous le nom Air Lib express ,mais pas tout à fait une véritable "low cost" , et qui s'est avéré être un très mauvais gestionnaire sans parler des détournement probables de fonds et en février 2003 ...la fin des haricots..

VD


IJ


IW

Merci @intheair pour le partage de ces 2 reportages et @viscount ton récit de l’intérieur.

Tout comme Air Littoral, je n’ai pas eu la chance de connaître/voyager avec Air Liberté…et autres Cies françaises disparues en ce début de siècle et qui faisaient vivre nos aéroports régionaux.

Merci à vous très intéressant.

VISCOUNT a écrit : ↑sam. 22 nov. 2025, 17:44(...)c'est que VD était très très mal organisée en particulier au niveau technique ou il n'y avait pas vraiment de suivi. (on a un avion en panne , ce qui arrive à tout le monde , mais on ne sait pas si on a la pièce de rechange et on se sait pas ou elle se trouve si on l'a ..par exemple.

Un des 737-200 avait une dérog ponctuelle de la DGAC pour voler avec 2 moteurs différents à cette époque.

youpi_sxb a écrit : ↑sam. 22 nov. 2025, 22:07 Un des 737-200 avait une dérog ponctuelle de la DGAC pour voler avec 2 moteurs différents à cette époque.

Tu as des précisions sur ces 2 moteurs, je trouve cela étonnant.

VISCOUNT a écrit : ↑sam. 22 nov. 2025, 17:44 J'ai vécu cela de l'intérieur étant donné qu'Air Liberté a été mon employeur à partir de la fusion avec TAT qui était mon employeur à l'origine.
Ces deux films résument relativement bien l'histoire mais oublient certains faits qui ont contribuer aux faillites d'Air Liberté .
Il faut bien distinguer les quatre periodes d'Air Liberté/ Air Lib

Les destins d'Air Littoral, Air Liberté et AOM sont liées. 3 compagnies qui n'ont jamais connu une bonne santé financière, et des dirigeants bien souvent soupçonnés et parfois condamnés pour avoir magouillé et l'ombre d'Air France qui rode et ce mélange entre politique et affaires. Je parle ici du fait que des patrons de cies ont eu une carrière politique (député, directeur de cabinet)

Pour discuter avec des anciens d'Air Littoral, ils ne portent pas Marc Duffour dans leur cœur. Ils avaient d'ailleurs demandé un audit notamment ce qu'il s'est passé dans les années 90 avec les relations qu'il avait avec Air France (mauvaises), Euralair (bonnes) et l'achat d'actions...d'Air Littoral à un prix sous évalués

intheair a écrit : ↑sam. 22 nov. 2025, 14:08 Deux petits reportages du journal économique Les Echos sur cette compagnie qui a souhaité rivaliser Air France lors de l’ouverture du ciel européen à la concurrence mais a fini par disparaître.
Le fameux “second pôle aérien français” qui n’a échoué pour laisser la place à des compagnies étrangères.

Je n’ai voyagé qu’une seule fois avec eux, de La Rochelle à Paris Orly en ATR42, mais ai suivi ces péripéties dans les médias qui en parlaient régulièrement.

Une vingtaine d’année après, qu’en penser ? Une occasion ratée ou des tentatives vouées à l’echec ?
Je crains que la France avec ses rigidités et ses taxes ne pouvait pas avoir de place, on voit déjà comment le seul opérateur national peine actuellement face à ses concurrents et leur laisse une part significative du marché.

https://youtu.be/y8hpCsdpMpY?si=IlqHAMLoPSazoqkH

https://youtu.be/_f9SS_489ws?si=AHINDENwHoRSUytg

Les taxes ne peuvent pas tout expliquer. Chaque compagnie d'avoir une taille critique en terme de flotte pour être capable de concurrencer les autres compagnies. En terme de taille, les compagnies Françaises sont bien trop petites et ne peuvent pas rivaliser avec les grosses compagnies en Europe.

Par exemple bcp d'entre elles s’appuyaient principalement sur les TO, sur quelques marchés spécifiques avec une flotte d'une dizaine d'appareils généralement. C'est assez risqué car si votre principal marché fait face à une crise politique (on l'a vu avec le printemps arabe), il sera difficile de trouver des débouchés. On l'a vu avec Aigle Azur, XL France ou Air Méditerranée qui ont essayé de se diversifier dans leurs dernières années de leur existence, mais c'était trop tard.

Aigle Azur très présent au Maghreb a renforcé son offre sur l'Afrique de l'Ouest, a tenté des vols domestiques en France, é ouvert une ligne sur La Chine, Le Brésil et L'irak.

Air Med a commencé a commercialiser ses propres vols avec notamment des vols Montpellier Algérie

XL a fermé son secteur moyen courrier et a ouvert des lignes sur les DOM et Les Etats Unis

Corsair s'en est un peu mieux sorti en prenant un nouveau virage il y a une quinzaine en diversifiant plus son offre sur des vols réguliers et moins sur du charter. Et allant sur d'autres marchés en misant sur l'affinitaire et l'affaires comme pour l'Afrique qu'elle desservait par le passé, mais souvent via les TO (Nairobi et Mombasa au départ de Orly notamment)


Une Volotea, Air Europe peut se frotter sur certains marchés face aux grosses low cost. On le voit avec Volotea en France et en Italie. Air Europa qui est un peu dans le dur fait quand même partie d'une alliance mondiale. Une Jet2 ou Condor peuvent concurrencer du Ryanair au RU ou en Allemagne.

En France, ASL est la toute dernière compagnie metropilitaine moyen courrier hors GAF. Je parle d'ici d'une compagnie qui a la capacité d'opérer dans un rayon de 5h. Chalair et Twinjet n'ont pas les avions adéquates et Amelia fait du vol à la demande avec ses A319 et A320. Avant cela il ne restait que Aigle Azur. Air Méditerranée avait disparu en 2017 et XL France avait fermé sa division moyen courrier au milieu des années 2010.

Et en terne de création de compagnie, la dernière bonne chose fut La Compagnie. Pour le reste sur les 15 dernières années ça n'est pas génial entre faut départ et courte éspérance de vie : FlyKiss, Lorizon Aircraft, Celeste, RegionXpress,...

pierre a écrit : ↑dim. 23 nov. 2025, 15:53 Tu as des précisions sur ces 2 moteurs, je trouve cela étonnant.

Je ne me rappelle pas avec précision le contexte, mais les 2 moteurs n'avaient pas la même poussée. Ce qui interdisait l'usage des reverse. ça n'a duré que très peu de temps (jours, semaines? ) vu en 1995 ou 1996, à Strasbourg.

En tous cas je garde de bons souvenirs de la 1ere période. Le monopole d'IT était battu en brèche avec un effort sur le service (car en France on a commencé par la version low cost IT a presque tout inventé de ce point de vue) : plateaux repas, couverts. On volait en A300 entre ORY et TLS. Sièges orange de mémoire. Pouvait on gagner de l'argent comme ça, sans doute pas. On va dire que c'était le stade infantile de la dérégulation. Ça a aussi précipité la chute d'IT.