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AIRBUS : L’A321XLR EFFECTUE SES PREMIERS VOLS D’ESSAI INTERNATIONAUX
https://www.air-journal.fr/2023-09-14-a ... 51216.html

L'A321XLR teste le confort des passagers et de sa cabine

https://www.air-journal.fr/2023-10-14-l ... 51781.html
On se rapproche doucement pour la certification finale et une entrée prévue en 2024.
Une fois lancé, cet avion pourra déployer tout son potentiel sur des marchés à la fois court, moyen et long courrier.
Digne successeur selon moi du Boeing 757, il n'a pas de concurrent dans sa catégorie.
Pour avoir voyagé à bord de l'A321 NEO mais en version LR sur du transatlantique et comme indiqué sur un autre sujet, j'ai été conquis par l'ambiance et le confort général de cet avion.
Quand on regarde toutes les commandes cumulées pour la famille A320 NEO et rien que 500 pour l'A321 XLR, Airbus et ses sous-traitants ont de belles années à venir.

L'A321XLR entrera en service au 3ème trimestre

https://www.journal-aviation.com/actual ... 58224.html

Récemment, les dirigeants d'Airbus ont déclaré que le deuxième trimestre de 2024 serait la date de la première livraison. Maintenant, il faudra attendre au moins le troisième trimestre avant que la première compagnie aérienne ne reçoive le nouveau jet.

S’adressant aux médias, M. Faury s’est dit satisfait de l’avancement global du programme, mais a reconnu que des problèmes réglementaires étaient à l’origine de ce nouveau retard.

« Nous sommes en train de compléter les documents. [Pour] la certification, nous devons tous les finaliser et il y en a des milliers », a déclaré le CEO d’Airbus.

Pour tirer encore plus d’autonomie de vol de la même coque d’avion, Airbus a dû faire preuve de créativité. Le XLR dispose d’un réservoir de carburant supplémentaire, moulé dans les contours de la partie centrale-arrière de l’avion.

Bien que cela permette à l’avion de voler jusqu’à 15 % plus loin, cela inquiète les régulateurs de sécurité. Les autorités ont souligné les risques d’incendie et les évacuations plus longues en cas d’accident. Les modifications ultérieures apportées à la conception et aux tests qui en résultent pour satisfaire les autorités de l’aviation ont pris du temps.

Malgré les retards, le XLR s’est avéré être un succès auprès des compagnies aériennes. Plus de 550 XLR ont été commandés à ce jour, avec des clients du monde entier.

https://skift.com/2024/02/15/first-deli ... yed-again/

L'EASA attend la certification de l'Airbus A321XLR avant l'été

https://www.journal-aviation.com/actual ... 58710.html

L'A321 XLR a été certifié par l'agence européene.

Jusqu'à 244 passagers avec un coût au siège fortement réduit, de nouvelles liaisons à prévoir.

Avis personnel : beaucoup de courage aux passagers, pour la métaphore ferroviaire c'est un peu traverser la France en RER ou traverser l'Europe en Twingo. Faisable mais pas wow.

Pourquoi l’Airbus A321XLR, désormais certifié, va révolutionner le marché des avions long-courrier
https://www.lefigaro.fr/societes/pourqu ... oid_Figaro

intheair a écrit : ↑ven. 19 juil. 2024, 13:53 L'A321 XLR a été certifié par l'agence européene.

Jusqu'à 244 passagers avec un coût au siège fortement réduit, de nouvelles liaisons à prévoir.

Avis personnel : beaucoup de courage aux passagers, pour la métaphore ferroviaire c'est un peu traverser la France en RER ou traverser l'Europe en Twingo. Faisable mais pas wow.

Pourquoi l’Airbus A321XLR, désormais certifié, va révolutionner le marché des avions long-courrier
https://www.lefigaro.fr/societes/pourqu ... oid_Figaro

ben non.. autrefois on traversait l'océan en DC8 ou 707 et on avait un niveau de confort en eco supérieur aux "bétaillères" actuelles , ce n'est pas la taille de l'avion ou le diamètre de son fuselage qui fait le niveau de confort mais son aménagement cabine qui est strictement le choix des compagnies.

J'ai precisé avis personnel.

Je prefere un grand avion pour les long courrier, avec de l'espace et du volume pour me sentir moins "enfermé" et compressé.

J'ai vole quelques fois en A321neo, comme tous les Airbus j'apprécie mais pas pour un vol trop long.

Quand au confort, je ne vois pas en quoi la classe economie d'Iberia (ou autre en A321XLR) sera mieux que en A330 à part question de géneration. Et les low cost mettront le maximum de siège comme sur leurs vols courts.

Le probleme du nombre de passagers à bord, de la durée de l'embarquement à bord ne dépend pas du type d'avion mais de la clientèle.

En asie l'embarquement peut être très rapide.
En Europe, surtout depuis l'enregistrement en ligne et la facturation des bagages cabine, c'est souvent source d'embarquement très lent, surtout quand la compagnie ne verifie pas la taille des bagages, que les passagers montent avec une valise + accessoire qui est souvent de la taille du bagage et mettent le tout dans les casiers.

Mickaël O'Limite a écrit : ↑ven. 19 juil. 2024, 14:33 La taille de l'aéronef ne dit pas grand chose du confort à bord. Les jets privés qui traversent les océans ne sont pas des Airbus A380.
Mieux encore, moins on a de monde à bord, plus c'est simple d'embarquer, de débarquer et d'évoluer dans la cabine.
Le confort accru par la taille est une fausse idées très répandue dans le grand public, à propos des vols longs-courriers.

Puis ils se retrouvent à bord d'un A380 d'Emirates avec 615 passagers à l'embarquement et ils déchantent vite devant la cohue et le pitch des sièges au milieux de la bétaillère. Je ne parle pas non plus des Boeing B777-300ER d'Air France en configuration 468 sièges ou encore les A350-1000 de French Bee avec 480 sièges. Ce sont des enfers volants.

Bonjour,
J'ai souvent eu l'occasion de voyager sur des vols longs courriers dans des conditions optimales payées par mon employeur. Une fois cependant, j'ai eu l'occasion de voyager en "bétaillère" French Bee entre Ory et Lax. Outre le fait que, payé 4 mois à l'avance, mon AR ne m'a coûté que 596 euros, j'ai été très surpris du bon niveau de confort de l'A350 900 de 440 places sur lequel je volais. Bien pour le siège, bien sur le bruit, bien sur la moindre fatigue liée à une pressurisation de cabine moins intrusive. Je suis même prêt à recommencer.

ThCh

intheair a écrit : ↑ven. 19 juil. 2024, 15:12 J'ai precisé avis personnel.

Je prefere un grand avion pour les long courrier, avec de l'espace et du volume pour me sentir moins "enfermé" et compressé.

J'ai vole quelques fois en A321neo, comme tous les Airbus j'apprécie mais pas pour un vol trop long.

Quand au confort, je ne vois pas en quoi la classe economie d'Iberia (ou autre en A321XLR) sera mieux que en A330 à part question de géneration. Et les low cost mettront le maximum de siège comme sur leurs vols courts.

Le probleme du nombre de passagers à bord, de la durée de l'embarquement à bord ne dépend pas du type d'avion mais de la clientèle.

En asie l'embarquement peut être très rapide.
En Europe, surtout depuis l'enregistrement en ligne et la facturation des bagages cabine, c'est souvent source d'embarquement très lent, surtout quand la compagnie ne verifie pas la taille des bagages, que les passagers montent avec une valise + accessoire qui est souvent de la taille du bagage et mettent le tout dans les casiers.

La conception d'un avion ne se fait pas comme ça. L'histoire est faite de revirements, de lancement de gros projets démesurés, de budgets qui explosent...Si on prend en compte, le concept, les annonces officielles, le 1er vol et les 1eres livraisons, certains projets se sont étalés sur 20 ans.

L'histoire du A330 commence à la fin des années 70, pour des livraisons qui ont débuté en 1994.

Il y a des études qui sont faite pour savoir quel type d'avion sera adapté pour les 20-30 prochaines années en fonction de l'évolution du transport aérien, de l'apport de nouvelles technologies et surtout de ce que les compagnies veulent comme avion.

Les compagnies aériennes sont consultés, pour donner leurs avis et voir si certaines améliorations peuvent être faites. Il y a pas mal d'exemples ou les compagnies ont joués un rôle

Le DC-3: il a été en partie développé à la demande et par American Airlines. AA souhaitant avoir une version développée du DC-2 dont la TWA était un des rares clients. https://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3

Le B787 : Boeing souhaitait lancer un nouveau long courrier, alors que les ventes du 747 mais aussi du 767 étaient en baisse à la fin des années 90. Du aux succès des A330 et B777 qui pouvaient transporter énormément de pax, sur de longues distances mais avec des couts bien inférieures. Elle avait fait le choix d'une nouvelle version du 747 stretch ou le développement du sonic cruiser. Finalement au vu de faible engouement des compagnies, Boeing a abandonné ses projets et s'est tourné vers le 787. A la base une petite mise à jour du 767, mais là aussi rejeté par les compagnies qui préféraient aller sur dur 777. Finalement après une nouvelle version, le 787 est développé comme un tout nouvel avion. Boeing partant du principe que ça sera le modèle point à point qui se développera dans le futur et non le modèle hub and spokes https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_787

L'A350 : il y a 20 ans, la première version fut rejetée par les compagnies. L'avion consommait plus que le 787 et il était plus cher à l'achat. Le projet a failli être abandonner avant d'avoir une nouvelle copie. Celle que l'on connait maintenant. Après ça reste mon avis perso, mais ont peut se demander si finalement Airbus étant focus sur le A380 (en pensant qu'il allait devenir un best seller), s'est peu soucié au départ du A350. Les ventes du A340 étaient basses, mais il se vendait encore et le A330 se vendait comme des petits pains. A ce moment là, il n y avait pas "urgence" à développer un tout nouvel avion, sachant qu'à la base le A350 était une nouvelle version du A330 : l'A330-500 https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350_XWB

Pour revenir au mono couloirs. Fin des années 90, début des années 2000, les 757, A310 et dans une moindre mesure les premières versions du 767 arrivent en fin de cycle. Il va falloir donc penser à les remplacer. Mais à cette époque, Airbus et Boeing sont focalisés sur le marché très long courriers et développent donc les 787, A350, A380 pour combler le vide qu'il risque d'y avoir quand les B777, B747, A340, MD11, A330 commenceront à être massivement retirés du service. Comme expliqué en haut, un avion ne se conçoit pas en 2-3 ans, il faut anticiper le futur très tôt.

Sauf que comme souvent c'est le cas, entre 2 crises l'aviation évolue très rapidement avec notamment le marché point à point et que certaines lignes hub and spokes ont une demande importante mais ne peuvent pas supporter un A330 ou B777. Les compagnies s’aperçoivent aussi que des avions moyens courriers commencent aussi à arriver en fin de cycle (A320ceo ou B737NG des premières génération) et qu'il n'existe aucun avion capable de remplacer les 757 et A310 ce que l'on appelle les MOM (middle of market). Airbus a donc comblé se vide, en développant la gamme A320Neo.

Le premier Airbus A321XLR est arrivé chez Iberia, un avion de rupture sur le long-courrier

https://www.journal-aviation.com/actual ... hez-iberia

Le GTF de Pratt & Whitney reçoit sa certification de la FAA pour équiper l'Airbus A321XLR

https://www.journal-aviation.com/actual ... us-a321xlr

L’EASA certifie l’Airbus A321XLR motorisé par Pratt & Whitney

https://www.journal-aviation.com/actual ... 50221.html