Battersea a écrit : ↑ven. 1 oct. 2021, 09:38
dadou a écrit : ↑jeu. 30 sept. 2021, 20:49
A voir !?
18x7=126 vols par semaine (126/7)
si Vueling ouvre 32 nouvelles destinations, cela fera une fréquence moyenne de 3,9/7 par ligne.
toutes les destinations ne méritant pas forcément un vol quotidien, certaines seront surement en 6 ou 7/7 (Milan, Dublin) et d'autres peut-être en 2/7 (Asturies ? Bari ?)
Après on parle de Vueling...doit-on s'attendre à autre chose vue la clientèle visée ??
Il me semble que c’est 9 départs et 9 arrivées par jour, cela fait donc en moyenne un peu moins de 2 départs par semaine par ligne sur les 32 lignes.
Les premières fréquences ont été annoncées. Beaucoup de 3/7... Au départ d'une métropole de 12 millions d'habitants comme Paris c'est un peu pathétique. À force d'éclater les réseaux et de jouer la concurrence et les bas prix, on a une offre beaucoup trop foisonnante et peu lisible.
Par exemple le ORY-BHX sera en 3/7. Qui acceptera d'aller à Birmingham ou Paris le lundi pour ne rentrer que le mercredi ou le jeudi ? Des étudiants (avec le Brexit...) ? Des retraités ? Des diasporas ? Pour ces trois cibles, pas vraiment de marche FR-UK, particulièrement pour une ville comme Birmingham. Le cœur de la demande sur cette O&D est plutôt business, avec un volume qui n'offre pas non plus la place pour beaucoup de concurrents. Une compagnie de réseau serait bien plus pertinente qu'une compagnie point à point en jouant sur le hub pour offrir une fréquence élevée sans faire reposer la profitabilité du vol sur la seule demande point à point.
Ce genre d'annonce en dit long sur le genre d'impasse dans lequel le secteur s'est enfermé :
1. Une espèce de lubie de la carte des destinations, où le vol direct devient une religion.
Il faut cocher le plus de villes possible sans vraiment réfléchir l'accessibilité réelle, notamment dans le temps. Le point culminant a été la course à la base que se sont livrés les grands aéroports régionaux ces dix dernières années. Des ristournes indécentes sur les redevances pour baser deux pauvres avions qui arrosent une offre pléthorique de destinations pour des fréquences minables, souvent vers les mêmes zones géographiques. Exemple : Transavia à Montpellier.
2. Un saupoudrage de la capacité qui ne permet pas d'atteindre la masse critique sur les destinations.
Le consommateur y perd en devant jongler sur plusieurs compagnies ou modifier son emploi du temps pour rentrer dans les bons jours où la diligence passe...
3. Une surspécialisation sur le tourisme de masse d'un côté et les diasporas de l'autre, laissant de côté les autres segments de marché.
Cela appauvrit considérablement la variété de l'offre pour le consommateur qui a intérêt à chercher des destinations vacances et/ou à être originaire d'un pays d'immigration important.
4. Une carte blanche laissée aux compagnies low-cost sans véritable surveillance
La Commission Européenne était tellement obsédée par le fait de briser les monopoles historiques et de favoriser la concurrence, qu'elle n'a pas vraiment anticipé les impacts d'un développement incontrôlé de ces nouvelles compagnies sur les réseaux et la connectivité.
L'Europe est moins accessible en réalité aujourd'hui qu'elle ne l'était il y a quelques années, particulièrement pour tous les consommateurs qui ne rentrent pas vraiment dans les deux segments de clientèle que j'ai cités.