Vueling

[benjboubou]

Le transport aérien a dérivé vers le tout loisirs et le tourisme de masse au détriment de la connectivité des territoires. On n'a jamais eu autant de vols directs mais avec des fréquences pourries. Au final la connectivité est moins bonne.

Non au final la connectivité est carrément meilleure et les prix bien plus faibles. D'ailleurs le nombre de passagers a explosé. Signe que plus de gens s'y retrouvent.

Absolument pas. Tu mélanges accessibilité financière et connectivité géographique.

Dans une société inégalitaire en revenus comme la nôtre le low-cost jouit d'un effet d'induction monumental.

La répartition des revenus étant pyramidale, plus on baisse le coût d'accès à un service et plus la base est large.

Rien à voir avec la connectivité. Il s'agit davantage de démocratisation du transport aérien dont tu parles.

Reste à savoir à quoi (quelles compagnies et quelles lignes) les nouveaux entrants sur le marché (donc les plus modestes) accèdent.

Je l'ai écrit ailleurs, il suffit de voir 40 ans de grande distribution pour savoir à quoi on destine nos concitoyens.

Il faut se rendre à l'évidence, il n'y aura plus que des low-cost sur le point à point et des majors vers leurs hubs.

Vous parlez de Birmingham...Vueling veut juste y capter sa clientèle...point à point. Comme sur les 31 autres destinations, comme partout ailleurs, comme toutes les autres low-cost. Cela ne me surprend guère. Et c'est ainsi que se dessine l'aérien de demain.

Là où je ne vous rejoins pas c'est concernant la connectivité...puisque nous allons vers une multiplication des lignes aériennes, certaines en concurrence donc pas de problème pour le touriste qui séjournera à Paris pour pas cher (Birmingham) et pas de problème pour l'usager business qui volera avec AF. Les lignes exclusives low-cost auront les fréquences qui correspondront au marché. C'est ainsi... Si EasyJet n'a jamais fait un BOD-TLV en 14/7 c'est que la clientèle pour ce genre de fréquence n'existe pas. Sinon elle le ferait ne vous en faites pas.

Personnellement je pense que ce mouvement low-cost/ major se dessine de manière à ce que finalement tout le monde y trouve son compte. Je n'en serai pas si péjoratif. Mais ce n'est que mon point de vue

[Clm]

Non au final la connectivité est carrément meilleure et les prix bien plus faibles. D'ailleurs le nombre de passagers a explosé. Signe que plus de gens s'y retrouvent.

Absolument pas. Tu mélanges accessibilité financière et connectivité géographique.

Dans une société inégalitaire en revenus comme la nôtre le low-cost jouit d'un effet d'induction monumental.

La répartition des revenus étant pyramidale, plus on baisse le coût d'accès à un service et plus la base est large.

Rien à voir avec la connectivité. Il s'agit davantage de démocratisation du transport aérien dont tu parles.

Reste à savoir à quoi (quelles compagnies et quelles lignes) les nouveaux entrants sur le marché (donc les plus modestes) accèdent.

Je l'ai écrit ailleurs, il suffit de voir 40 ans de grande distribution pour savoir à quoi on destine nos concitoyens.

Il faut se rendre à l'évidence, il n'y aura plus que des low-cost sur le point à point et des majors vers leurs hubs.

Ce distinguo est stérile : Direct ou Indirect, ce qui compte d'est d'être accessible ou non. Je préfère un aéroport à trois destinations directes plusieurs fois par jour qui offre une multitude de possibilités de connectivité qu'un aéroport à cinquante destinations directes accessibles une fois de temps en temps tout en oubliant forcément les niches.

Pour bien connaître les fondamentaux du développement territorial, la vraie valeur ajoutée dans la connectivité d'un territoire ne vient pas des destinations phares.

[benjboubou]

Je préfère un aéroport à trois destinations directes plusieurs fois par jour qui offre une multitude de possibilités de connectivité qu'un aéroport à cinquante destinations directes accessibles une fois de temps en temps

Ah ouais carrément. La mort du low-cost quoi. Assez radical comme point de vue!

[Clm]

Je préfère un aéroport à trois destinations directes plusieurs fois par jour qui offre une multitude de possibilités de connectivité qu'un aéroport à cinquante destinations directes accessibles une fois de temps en temps

Ah ouais carrément. La mort du low-cost quoi. Assez radical comme point de vue!

Qui a parlé de mort du low-cost ? Et le low-cost est une manière de gérer une entreprise, ça n'a rien à voir avec des marques particulières.

[Clm]

Bon par contre pour éviter de rester blanc ou noir accordons nous de raisonner un peu en plusieurs dimensions : t https://www.google.com/amp/s/www.lese ... amp/283834

[benjboubou]

Je préfère un aéroport à trois destinations directes plusieurs fois par jour qui offre une multitude de possibilités de connectivité qu'un aéroport à cinquante destinations directes accessibles une fois de temps en temps

Ah ouais carrément. La mort du low-cost quoi. Assez radical comme point de vue!

Qui a parlé de mort du low-cost ? Et le low-cost est une manière de gérer une entreprise, ça n'a rien à voir avec des marques particulières.

Oui non mais d'accord mais d'un coup je sais pas vous nous décrivez comme un Marseille qui n'aurait genre que 3 destinations à l'année CDG, Heathrow et Amsterdam et roule ma poule. Bon après pourquoi pas! Mais toujours est-il que ce souhait que vous exprimez d'être connecté aux quatre coins du monde est légitime, je suis d'accord avec vous, mais avec quelle low-cost vous volez en correspondance? Parce que moi aucune en tout cas.

Non je pense que vous défendez en effet le modèle "major" ce que je ne déplore pas du tout justement au contraire je trouve que c'est un point de vue intéressant.

[Clm]

Ah ouais carrément. La mort du low-cost quoi. Assez radical comme point de vue!

Qui a parlé de mort du low-cost ? Et le low-cost est une manière de gérer une entreprise, ça n'a rien à voir avec des marques particulières.

Oui non mais d'accord mais d'un coup je sais pas vous nous décrivez comme un Marseille qui n'aurait genre que 3 destinations à l'année CDG, Heathrow et Amsterdam et roule ma poule. Bon après pourquoi pas! Mais toujours est-il que ce souhait que vous exprimez d'être connecté aux quatre coins du monde est légitime, je suis d'accord avec vous, mais avec quelle low-cost vous volez en correspondance? Parce que moi aucune en tout cas.

Non je pense que vous défendez en effet le modèle "major" ce que je ne déplore pas du tout justement au contraire je trouve que c'est un point de vue intéressant.

Il ne faut pas exagérer non plus, surtout pour une ville de la taille de Marseille qui a un potentiel point à point assez important.

Il y a le low-cost d'un côté en tant que modèle de gestion d'entreprise et la stratégie de réseau des compagnies aériennes entrantes sur le marché de l'autre, qui ont effectivement quasiment toutes un modèle de gestion low-cost.

Hormis le comportement éthique, fiscal et social de certaines ultra low-cost je n'ai rien contre une approche plus efficace pour gérer des entreprises. Quand on voit parfois les gabegies et les privilèges accordés dans les majors, il y a avait effectivement un besoin urgent d'assainir la gestion des compagnies aériennes.

Easyjet est peut-être la seule qui a choisi d'être en concurrence frontale avec les majors sur leurs réseaux, les autres se sont davantage mises sur les routes et les villes un peu moins desservies par les majors en privilégiant la quantité à la qualité ; beaucoup de routes directes et peu de fréquence.

Le type avion structure beaucoup la stratégie d'offre puisque la demande ne permet pas souvent de remplir un Airbus A320 ou un Boeing B737 plusieurs fois par jour. Il a fallu donc baisser la fréquence pour ne pas se retrouver avec trop de capacité en point à point... Ce sont les limites du point à point au départ des petites métropoles.

Ce type d'offre à faible fréquence intéresse surtout les voyageurs dont la valeur du temps est faible. Non pas par choix mais par contrainte budgétaire. Ils sont donc aussi très sensibles au prix et n'accepteront de payer qu'une somme modique s'ils doivent contraindre leur emploi du temps, voire se déplacer vers un aéroport lointain pour prendre leur vol.

Cette stratégie détruit de la valeur pour le consommateur. Elle est pilotée par les prix et non la réponse au besoin exact du consommateur qui devient secondaire. Il peut aller jusqu'à changer sa destination pour le prix...

Et je ne parle même pas des questions territoriales et de connectivité qui sont totalement ignorées.

Les plus radicales dans ce modèle disent elles-mêmes qu'elles apportent du siège et de la capacité sans vraiment de soucier de la demande. Il s'agit juste de vendre le moins cher possible pour faire du remplissage. Évidemment ce système n'est pas rentable intrinsèquement et les aéroports doivent payer pour se retrouver avec une offre de transport de basse qualité et souvent ultraspécialisée sur le soleil ou les diasporas.

Pour ceux qui considèrent que le seul but d'une compagnie aérienne ou d'un aéroport est de faire du volume, d'engranger du flux de passagers et de dégager le maximum de profit, il n'y a pas vraiment de problème avec cette stratégie. Ça donne le réseau de MPL par exemple ou encore OPO comme destination phare de Ryanair dans les villes moyennes françaises.

On va au plus rentable et on spécialise sur les forts volumes de demande. Ce sont les limites du point à point en aéronef de 180 sièges.

Et je trouve que l'on a été trop loin dans cette approche ces dix dernières années, avec des impacts assez regrettables sur l'environnement, notamment pour les destinations touristiques.

[Gosselies]

Easyjet est peut-être la seule qui a choisi d'être en concurrence frontale avec les majors sur leurs réseaux, les autres se sont davantage mises sur les routes et les villes un peu moins desservies par les majors en privilégiant la quantité à la qualité ; beaucoup de routes directes et peu de fréquence.
(...)
Ce type d'offre à faible fréquence intéresse surtout les voyageurs dont la valeur du temps est faible.

Des routes directes, c'est un grand avantage des low-cost.
Le système de "hub" est sans doute avantageux pour les compagnies high-cost (encore que cela implique un système compliqué de correspondances et des immobilisations d'appareils) mais je ne vois pas du tout quel est l'avantage pour les voyageurs. Au lieu d'aller directement de A à B, il doit passer par C, où il perd au moins une heure pour transiter d'un vol à l'autre (avec une chance supplémentaire pour que ses bagages enregistrés ne suivent pas).

Ceci dit, low-cost ne signifie pas automatiquement fréquences réduites. De nombreuses lignes de Ryanair, par exemple, ont un aller-retour par jour, et beaucoup d'entre elles en ont deux ou trois par jour.
Un exemple que je connais bien : cet hiver, Charleroi-Marseille aura un vol par jour, deux vols les vendredis et dimanches. Toulouse : un vol par jour; Bordeaux : un vo par jours sauf le mardi. Pars-Beauvais à Rome : un vol par jour, deux le samedi et le lundi. Etc ...

[PhilP14]

Le système de "hub" est sans doute avantageux pour les compagnies high-cost (encore que cela implique un système compliqué de correspondances et des immobilisations d'appareils) mais je ne vois pas du tout quel est l'avantage pour les voyageurs.

Tellement !! Le concept des hubs a été conçu pour optimiser la rentabilité des majors, pas pour rendre un réel service aux pax !! Et on cherche à faire croire que c'est génialissime pour les passagers

[benjboubou]

Tellement !! Le concept des hubs a été conçu pour optimiser la rentabilité des majors, pas pour rendre un réel service aux pax !! Et on cherche à faire croire que c'est génialissime pour les passagers

Là par contre je trouve que vous y allez un peu fort avec le concept du hub cette fois-ci. En tout cas pour le long courrier. Pour le court-moyen c'est discutable mais le hub aujourd'hui je crois, ne sert en grande majorité que pour le long courrier. Car au vue de la discussion plus haut concernant le modèle low-cost on voit qu'il va être de plus en plus rare d'aller de province vers une destination comme Porto, Marrakech ou Tenerife en passant par CDG.

En revanche critiquer le modèle de hub pour le long courrier...là je ne comprends pas pourquoi. Quelle autre solution? Multiplier affreusement les lignes aériennes avec des modèles toujours plus petits en allant vers une effrayante saturation du trafic aérien? Peut être que nous irons vers cela. Peut être. Mais en l'occurrence je ne suis pas pour. Car pour aller de Pau à l'île Maurice on passe par CDG et c'est comme ça, ça a toujours été comme ça, à ce compte-là c'est une remise en question aérienne planétaire existentielle qui n'a pas lieu d'être, à mon sens. Ce fonctionnement organisationnel est à mes yeux le meilleur pour "desservir le monde" en étant rentable à tout point de vue.

[Rwandair Express]

Easyjet est peut-être la seule qui a choisi d'être en concurrence frontale avec les majors sur leurs réseaux, les autres se sont davantage mises sur les routes et les villes un peu moins desservies par les majors en privilégiant la quantité à la qualité ; beaucoup de routes directes et peu de fréquence.
(...)
Ce type d'offre à faible fréquence intéresse surtout les voyageurs dont la valeur du temps est faible.

Des routes directes, c'est un grand avantage des low-cost.
Le système de "hub" est sans doute avantageux pour les compagnies high-cost (encore que cela implique un système compliqué de correspondances et des immobilisations d'appareils) mais je ne vois pas du tout quel est l'avantage pour les voyageurs. Au lieu d'aller directement de A à B, il doit passer par C, où il perd au moins une heure pour transiter d'un vol à l'autre (avec une chance supplémentaire pour que ses bagages enregistrés ne suivent pas).

Ceci dit, low-cost ne signifie pas automatiquement fréquences réduites. De nombreuses lignes de Ryanair, par exemple, ont un aller-retour par jour, et beaucoup d'entre elles en ont deux ou trois par jour.
Un exemple que je connais bien : cet hiver, Charleroi-Marseille aura un vol par jour, deux vols les vendredis et dimanches. Toulouse : un vol par jour; Bordeaux : un vo par jours sauf le mardi. Pars-Beauvais à Rome : un vol par jour, deux le samedi et le lundi. Etc ...

Ca fait des années que l'on dit que le modèle hub va mourir. Je n'y crois pas trop. Il y a des régions ou le hub sera utile sur du Moyen Courrier car la faiblesse du trafic entre certains pays ne permet pas d'avoir des lignes non stop. C'est le cas en Asie et en Afrique.

Il n y par exemple pas de vols non stop entre Kinshasa et Dar Es Salaam (Tanzanie). Ou de vols entre Karachi et Dhaka (Bangladesh)

Les compagnies devront juste se réinventer et créer un nouveau business de hub adapté à notre époque:

La problématique de l'environnement (aéroport moins énergivores en matières de ressources),

L'arrivée de nouveaux avions: un A220 est moins gourmand qu'un B737-700 ou 787-9 est moins gourmand qu'un A330-300.

L'arrivée de nouvelles technologies: de nouveau outils permettant d'optimiser les prix, améliorer l'expérience pax et l’utilisation d'un avion

Quand a low cost, je crois que l'on est maintenant sur 2 modèles distinct:

Un modèle que je dirais hybride. La base reste le low cost, mais on propose des services que proposent des compagnies classiques: code share, interline, correspondance, accès aux salons. Je pense à WestJet, EasyJet ou Jet Blue, en tant que LCC indépendante donc non affiliées à AF, LH ou IB

Et un autre mode, l'ultra low cost ou là le modèle est clairement agressif. Tarifs bas, on inonde le marché de nouvelles lignes, on propose un service minimale,..Là je pense à Ryanair, Wizz Air ou Spirit Airlines.

Je ne sais pas si il y aura un modèle gagnant dans cette guerre.

[Clm]

Le système de "hub" est sans doute avantageux pour les compagnies high-cost (encore que cela implique un système compliqué de correspondances et des immobilisations d'appareils) mais je ne vois pas du tout quel est l'avantage pour les voyageurs.

Tellement !! Le concept des hubs a été conçu pour optimiser la rentabilité des majors, pas pour rendre un réel service aux pax !! Et on cherche à faire croire que c'est génialissime pour les passagers

Il est cool ce forum. Au moins il y a du débat ! Tu as raison sur le fait que le transport aérien, avec ses coûts élevés, contraint d'une manière ou d'une autre le consommateur. La contrainte est toujours spatio-temporelle d'ailleurs ; vols indirects ou moindre de fréquence.

Le tout hub a des défauts certains. En France, les grandes métropoles régionales en ont eu ras le bol du monopole d'Air France centré sur Paris et c'est compréhensible. Pour autant, à l'échelle de villes comme Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes ou Toulouse, il ne faut pas espérer un volume de demande incroyable non plus. Centralisme jacobin oblige, les grandes capitales régionales de France sont mineures dans le semis urbain européen...

Un peu de fierté mal placée et de croyance donnent l'impression que l'on peut tout avoir en point à point, mais un bon vieux 3/7 risque d'être la réalité dans la torpeur d'un mois de novembre. Je n'ai rien contre une ville comme Toulouse, mais c'est une charmante bourgade sans son usine de construction aéronautique, sans poids particulier au niveau international, ou même national.

On peut le regretter, mais il n'y a pas de Barcelone, Birmingham, Milan ou Stuttgart dans notre beau pays, seulement des Leeds, Paderborn, Saragosse, Belfast... Le résultat en termes de vols directs fréquents est donc un peu faiblard.

Pour revenir à l'exemple de MPL. TO majoritairement ne dessert que des destinations soleil et communautaires parce que la réalité socio-économique du territoire ne lui offre que ces routes.

Le système de hub permet de lisser ce genre d'inégalités entre villes. Un Clermont-Ferrand n'aurait jamais le poids économique suffisant pour prétendre à un double quotidien sur Francfort. Par contre il se peut que deux entreprises locales en ont un besoin vital pour prétendre rester localisées dans la ville...

Le point à point, porté par les compagnies à bas coûts nous a fait croire que toute était possible... Oui, mais pas plus de deux ou trois fois par semaine et idéalement vers le Portugal ou la Corse entre le 15 juin et le 15 septembre...

La cupidité des BSL, BOD, LYS, NTE, TLS, en installant des bases Easyjet, Ryanair, Volotea à tout va a certes permis de baisser les prix et d'augmenter les lignes directes chez eux, modulo des fréquences assez pourries et beaucoup de routes centrées sur les segments loisirs.

Mais les CFE, LRH, LRT, PIS, ETZ, etc. ne les remercient pas car cela a précipité la fermeture des lignes de feeding des hubs régionaux qui les reliaient au reste du Monde.

Pour dire cela de manière volontairement exagérée et provocatrice ; une ligne à beauf pour Palma à Lyon c'est une ligne de moins pour un hub à Clermont.

[Clm]

Easyjet est peut-être la seule qui a choisi d'être en concurrence frontale avec les majors sur leurs réseaux, les autres se sont davantage mises sur les routes et les villes un peu moins desservies par les majors en privilégiant la quantité à la qualité ; beaucoup de routes directes et peu de fréquence.
(...)
Ce type d'offre à faible fréquence intéresse surtout les voyageurs dont la valeur du temps est faible.

Des routes directes, c'est un grand avantage des low-cost.
Le système de "hub" est sans doute avantageux pour les compagnies high-cost (encore que cela implique un système compliqué de correspondances et des immobilisations d'appareils) mais je ne vois pas du tout quel est l'avantage pour les voyageurs. Au lieu d'aller directement de A à B, il doit passer par C, où il perd au moins une heure pour transiter d'un vol à l'autre (avec une chance supplémentaire pour que ses bagages enregistrés ne suivent pas).

Ceci dit, low-cost ne signifie pas automatiquement fréquences réduites. De nombreuses lignes de Ryanair, par exemple, ont un aller-retour par jour, et beaucoup d'entre elles en ont deux ou trois par jour.
Un exemple que je connais bien : cet hiver, Charleroi-Marseille aura un vol par jour, deux vols les vendredis et dimanches. Toulouse : un vol par jour; Bordeaux : un vo par jours sauf le mardi. Pars-Beauvais à Rome : un vol par jour, deux le samedi et le lundi. Etc ...

Ca fait des années que l'on dit que le modèle hub va mourir. Je n'y crois pas trop. Il y a des régions ou le hub sera utile sur du Moyen Courrier car la faiblesse du trafic entre certains pays ne permet pas d'avoir des lignes non stop. C'est le cas en Asie et en Afrique.

Il n y par exemple pas de vols non stop entre Kinshasa et Dar Es Salaam (Tanzanie). Ou de vols entre Karachi et Dhaka (Bangladesh)

Les compagnies devront juste se réinventer et créer un nouveau business de hub adapté à notre époque:

La problématique de l'environnement (aéroport moins énergivores en matières de ressources),

L'arrivée de nouveaux avions: un A220 est moins gourmand qu'un B737-700 ou 787-9 est moins gourmand qu'un A330-300.

L'arrivée de nouvelles technologies: de nouveau outils permettant d'optimiser les prix, améliorer l'expérience pax et l’utilisation d'un avion

Quand a low cost, je crois que l'on est maintenant sur 2 modèles distinct:

Un modèle que je dirais hybride. La base reste le low cost, mais on propose des services que proposent des compagnies classiques: code share, interline, correspondance, accès aux salons. Je pense à WestJet, EasyJet ou Jet Blue, en tant que LCC indépendante donc non affiliées à AF, LH ou IB

Et un autre mode, l'ultra low cost ou là le modèle est clairement agressif. Tarifs bas, on inonde le marché de nouvelles lignes, on propose un service minimale,..Là je pense à Ryanair, Wizz Air ou Spirit Airlines.

Je ne sais pas si il y aura un modèle gagnant dans cette guerre.

Les choses sont juste cycliques je crois. On est en train d'atteindre l'apogée du point à point LCC/ULCC. W6 déclare qu'elle veut inonder l'Europe après le COVID, FR aussi, et pourtant je n'ai jamais eu autant envie de boycotter ces escrocs fossoyeurs de fonds publics.

Les modèles intermédiaires sont effectivement très séduisants, le must étant le low-cost intégré dans le réseau comme VY à BCN ou HV à AMS.
Je rigole fort quand VY essaie de faire du Ryanair ou ou Volotea à ORY en ouvrant 18000 lignes volant tous les 36 du mois. Idem pour TO à MPL... l'ADN de leur groupe c'est la capacité à desservir tout le monde tout le temps, pas à offrir une diligence hebdomadaire pour aller à la plage... On peut le faire à la marge pour compléter le planning des machines, mais laissons cela aux ULCC qui sont assez douées dans le transport de bestiaux.

Les 73H de TO auraient plus intérêt à former une colonne vertébrale bi-quotidienne ou plus sur les grandes transversales et l'alimentation des hubs pour les horaires nécessitant jusqu'à 189 sièges. Quelques 2/7 loisirs histoire d'occuper les trous et le tour est joué.

VY a fait une erreur stratégique à ORY selon moi. Avec 18 créneaux, elle avait de quoi ouvrir 9 routes bi-quotidiennes majeures, sans avoir à subir l'éloignement de CDG... Et avec une marque IAG. Un jeu tarifaire aurait pu permettre d'acheter au choix du VY ou du BA et de cumuler des avantages... EI le fait très bien à DUB. On compose la cabine avec yield haut et bas et on adapte selon la demande.

[Rwandair Express]

Pour être honnête j'ai du mal à comprendre la stratégie d'IAG.

Échec à l'international pour Level et Vueling en ce qui concerne les bases.

British Airways on ne sait pas si ils vont un jour lancer leur propre low cost. La logique voudrait que Vueling ouvre une base à LGW. IAG ne semble pas si intéressé de rester à LGW.

L’intérêt de racheter Air Europe, alors qu'avec LATAM et Ibéria , IAG a déjà un gros réseau en Amérique Latine.

La création d'Aer Lingus UK après avoir fermé ses bases en Irlande à Cork (moyen courrier) et Shannon (long courrier et moyen courrier)

[Sebo]

Le système de hub permet de lisser ce genre d'inégalités entre villes. Un Clermont-Ferrand n'aurait jamais le poids économique suffisant pour prétendre à un double quotidien sur Francfort. Par contre il se peut que deux entreprises locales en ont un besoin vital pour prétendre rester localisées dans la ville...

Dans ce cas c'est à l'Etat et aux collectivités territoriales de financer une OSP entre CFE et FRA. Ce n'est pas en interdisant les LYS-Mykonos ou NCE-Ibiza que CFE aura sa ligne naturelle vers FRA.

Le point à point, porté par les compagnies à bas coûts nous a fait croire que toute était possible... Oui, mais pas plus de deux ou trois fois par semaine et idéalement vers le Portugal ou la Corse entre le 15 juin et le 15 septembre...

Non mais et alors ?!! Les fréquences et les périodes d'exploitation dépendent de la demande. Il n'y a aucun problème à ça.

La cupidité des BSL, BOD, LYS, NTE, TLS, en installant des bases Easyjet, Ryanair, Volotea à tout va a certes permis de baisser les prix et d'augmenter les lignes directes chez eux, modulo des fréquences assez pourries et beaucoup de routes centrées sur les segments loisirs.

Dans ton modèle les cupides bouseux de province n'auraient le droit que de transiter par CDG ! C'est hallucinant ! Les provinciaux aussi ont le droit d'aller passer des vacances en vol direct aux Baléares ou dans les Canaries si ça leur chante. Il n'y a aucun problème à ça. Et ce ne sont pas les lignes TLS-Palma ou BOD-Tenerife qui ont tué les micro-transversales ou les micro-radiales.

Mais les CFE, LRH, LRT, PIS, ETZ, etc. ne les remercient pas car cela a précipité la fermeture des lignes de feeding des hubs régionaux qui les reliaient au reste du Monde.

Non aucun rapport. Et si ces territoires ont besoin d'être reliés au reste du monde il existe des solutions pour cela sans devoir fermer les lignes en point-à-point des autres aéroports.

Pour dire cela de manière volontairement exagérée et provocatrice ; une ligne à beauf pour Palma à Lyon c'est une ligne de moins pour un hub à Clermont.

Bah non.

[Clm]

Le transport aérien a dérivé vers le tout loisirs et le tourisme de masse au détriment de la connectivité des territoires. On n'a jamais eu autant de vols directs mais avec des fréquences pourries. Au final la connectivité est moins bonne.

Non au final la connectivité est carrément meilleure et les prix bien plus faibles. D'ailleurs le nombre de passagers a explosé. Signe que plus de gens s'y retrouvent.

Oui le trafic a explosé, entre grandes villes et vers les zones touristiques. Il a baissé pour les autres régions.

[Clm]

+1

c'est bien de rêver au marché aérien du passé mais toujours est il que c'est bien celui que tu dénigres et crache dessus tel que Ryanair à fait que l'aérien c'est considérablement développé.

quant aux fréquences.

SXB : volotea c'est un vol par jour en semaine pour Nantes, Nice, Marseille et Bordeaux.

EAP ou BSL c 'est souvent 1 à 2 vols /jours.

C'était deux à trois vols par jour avant...
En 2000 a Strasbourg : Nice 5 fois par jour, Toulouse 4-5 fois par jour, Lyon 4 fois par jour, Bruxelles 3-4 fois par jour, Marseille 2-3 fois par jour, Nantes 2-3 fois par jour, Munich 2-3 fois par jour, Londres 2-3 fois par jour, Lille 2-3 fois par jour, Bordeaux 2-3 fois par jour, Amsterdam 2-3 fois par jour.

Et je ne compte même pas les correspondances via CFE, LYS et ORY !

Mais bon c'est vrai que l'on peut aller a Barcelone deux fois par semaine youhou

[benjboubou]

Mais bon c'est vrai que l'on peut aller a Barcelone deux fois par semaine youhou

Mais vous voulez quoi, 10 vols par jour quasi vides? Faut m'expliquer là.

[Clm]

Non bien évidemment. Mais je ne saute pas au plafond non plus quand Transavia annonce 10 destinations soleil qui se ressemblent presque toutes avec 2 vols par semaine. C'est sympa pour partir en vacances, mais ce ne révolutionne pas la connectivité de Montpellier non plus.

[Sebo]

Non il veut juste qu'on revienne au niveau du transport aérien de 2000 en faisant disparaître toutes les lignes de point-à-point (surtout si elles sont opérées par des compagnies à bas coûts) et en recréant les hubs d'Air France à LYS et ORY et le hub de Régional à CFE afin que tous les aéroports de France soient reliés entre eux plusieurs fois par jour via ces 3 plateformes (moyennant 400€ l'aller-retour) et qu'on arrête d'aller passer des vacances dans les Baléares, en Corse, à Londres ou à Barcelone.