Aéroport du Havre.

[Mica76]

Cette ligne URO-LEH-AMS a longtemps existé. C'est même historiquement une des 1ères lignes de VM qui étaient déjà exploitées du temps de Air Vendée. Elle a été couplée à NTE-LEH-BRU avant de devenir NTE-LEH-AMS en ERJ145 sous numéro de vol KLM 2 fois par jour + 1 x le samedi et le dimanche. Alors bien sûr c'était top mais, de mémoire, la branche LEH-AMS c'était 12.000 passagers à l'année ce qui n'en faisait pas une ligne prioritaire sachant pour AF-KL a fortiori alors qu'en arrêtant cette petite ligne, de toute façon, on récupère 100% des passagers qui viendront à CDG par leurs propres moyens (modulo ceux qui iront jusqu'à AMS en voiture). On est vraiment sur de la niche. Sans la branche NTE la ligne ne pouvait pas être rentable. Chalair a essayé et a fait moins de 1000 passagers sur une année.

N'oublions pas qu'au Havre, il y a eu pendant longtemps des vols vers LGW biquotidiens avec beaucoup de self-connecting, mais aussi vers BRU, AMS, BHX et bien sûr LYS. Aucune n'a survécu au rachat de DB et VM par AF puis à leur reprise par Air Atlantique et Chalair. Bien sûr ces compagnies avaient des défauts mais la la métropolisation et la crise de 2008 ont aussi considérablement réduit le besoin (hélas). Force est de constater qu'aujourd'hui aucun acteur économique au Havre ou à Rouen ne réclame aucune ligne. Amelia a tenté d'ouvrir MRS mais trop peu de sociétés se sont manifestées et surtout engagé à réserver des sièges (à un prix il est vrai très élevé alors qu'un TGV fait le trajet en presque 8 heures mais à priori à la satisfaction de tout le monde). Ca fait 20 ans qu'il n'y a plus de ligne donc pour les acteurs économiques c'est assez simple : soit ils sont toujours là et ils n'en ont donc pas besoin (beaucoup de boites se satisfont de taxis pour CDG), soit ils sont partis il y a longtemps.

Ajoutons qu'il y a aussi eu une navette Safran vers TLS qui était ouverte au public (SW3 de Champagne Airlines) étant précisé que la ligne a ensuite été opérée en AT4 par Air Atlantique puis en BE1 par Chalair (en marchant pas trop mal de leur propre aveu alors même que l'horaire était pas terrible - milieu de journée).

[jet1]

Je confirme qu’aujourd’hui en Normandie, on sent peu de pression des acteurs économiques sur les ouvertures de lignes.
L’agglo du Cotentin et la CCi ont fait une étude il y a trois ans autour de l’ouverture d’une ligne vers CDG (ce qui était en soit un projet compliqué), mais ont eu beaucoup de mal à recueillir un intérêt de la part d’acteurs comme Orano, Naval group ou CMN, pourtant très présents à l’international. Quant à financer une ligne sous le régime des OSP, c’est devenu très cher et difficilement jouable sur un plan politique (« de l’argent public pour polluer »)

[jet1]

Pas vraiment de problème d’emploi en Normandie, sauf dans quelques villes comme Le Havre justement.
Taux de chômage régional a 6%, beaucoup de zones d’emploi à 4% et des secteurs qui recrutent massivement.

[Mica76]

Attention avec les taux de chômage. Un taux de chômage faible n'est pas forcément le signe d'une bonne santé économique. Dans beaucoup de départements ruraux, le taux de chômage est faible alors qu'il n'y a pas d'emploi. Les jeunes s'en vont. En Normandie la situation n'est pas très florissante mais il y a pas mal de création d'emplois au Havre et à Rouen, seulement ce ne sont pas forcément des emplois très qualifiés et liés à des activités industrielles et/ou portuaire. Ces fonctions sont plutôt bien rémunérées mais correspondent à des profils socio-culturels différents des emplois intermédiaires ou même des cadres dans le tertiaire qu'on retrouve davantage dans une ville comme Caen. La propension à voyager n'est pas la même par exemple, et pas de la même façon.

[jet1]

C’est exact, le taux de chomage n’est pas un indicateur de la sante economique d’un territoire.
Mais je repondais au post precedent.

[intheair]

Le soucis de la Normandie est d'avoir 4 aéroports proches pour desservir 3 villes + 1 site touristique en plus de la proximité de Paris.

La mutation du marché a fait son travail mais laisse quand même 2 aéroports proches.

La proximité de Paris laisse peut d'espoir à une liaison aérienne.

Par contre, pourquoi ne pas envisager des liaisons "BUS + AIR" comme sur la mode du TGV + AIR ? Sachant que la Normandie n'a pas de liaison ferroviaire directe avec Roissy.

Les temps de trajet sont raisonnables, les lignes existent déja (opéré par Flixbus). Un code share, à la manière de Lufthansa Bus à FRA (entre autre vers SXB), un renforcement de fréquence pour les coller au hub, la desserte de la gare routière au terminal 2EF et cela résoudrait la problématique de l'accès de Caen, Rouen, Le Havre à un hub international.

Particulièrement pour Le Havre et son port qui devrait genérer des flux significatifs. Surtout par la capacité limitée d'un car.

[Mica76]

Clairement, il y a une desserte par cars à penser pour tout le grand bassin parisien. cela permettrait de "mettre la Normandie sur la carte" alors qu'elle est absente de tous les sites de réservation...sauf via Lyon. Clairement AMS n'est pas tellement compétitif quand on est à 2 heures de route de CDG. On pourrait même aller plus loin (rêvons un peu), comme UA ou AA aux USA, en faisant pénétrer le bus airside pour éviter de passer au PIF à CDG. Il "suffirait" que les passagers soient inspectés au départ par exemple à LEH et URO où les installations existent mais ne servent à rien.

[intheair]

Les américains ont ce type de "vol routier" en partant du côté piste.

Le problème est dans n'autre sens, comment s'assurer que les cars restent "étanches" pendant tout le trajet y.c.les bagages, qui devront être sûretérisés également. Augmentation des coûts également pour maintenir des équipes sur place. Sachant que vous n'êtes pas obligé de faire partir des cars des aéroports mais des gares routières en centre ville.

De plus vous vous privez de la clientèle locale qui peut être interessante completer la desserte.

Dommage qu'un tel réseau pouvant aussi interesser d'autres villes ne soit pas déployé. Si AF pouvait négocier une exclusivité de cette offre avec Flixbus, elle aurait un avantage assez significatif vs ses concurrents (incluant naturellement la garantie de correspondance).

[PhilP14]

Le parc éolien du Calvados est en cours de construction (450 MW seulement) et le parc de Normandie est en cours d'études (1 GW).

450 MW seulement ? C'est déjà beaucoup trop !!!
Vous ne devez pas habiter sur le secteur de Courseulles pour dire "seulement", moi si.
Il n'y a rien de bien glorieux dans ce parc inutile qui dénature les plages du débarquement et fait offense à ceux qui y ont laissé la vie !! Et donner le nom d'un soldat mort le 6 juin aux différentes éoliennes n'y changera rien !!

[elmer]

Habitant à 3 km d'un "petit" parc éolien, je confirme que, en dehors des considérations esthétique et paysagères, les éoliennes sont une nuisance. Le vent en lui-même est certes une énergie renouvelable, mais les technologies actuelles essayant d'en tirer partie pour produire de l'électricité n'ont rien de propre.

[elmer]

Habitant à 3 km d'un "petit" parc éolien, je confirme que, en dehors des considérations esthétique et paysagères, les éoliennes sont une nuisance. Le vent en lui-même est certes une énergie renouvelable, mais les technologies actuelles essayant d'en tirer partie pour produire de l'électricité n'ont rien de propre.

De quelle nuisance parle-t-on également à 3 kilomètre ?

Principalement sonore. Evidemment, cela varie en fonction du sens du vent. Et le ressenti varie en fonction des capacités auditives de chaque personne et des autres organismes vivants. Il y a le bruit audible et les infrasons produits par les pales, mais aussi le bruit des climatiseurs. Dans un milieu urbain bruyant, cela serait peut-être noyé dans le bruit ambiant, mais pas dans les lieux isolés, à la campagne ou en forêt (et j'imagine en milieu marin).

[intheair]

L'eolien, qu'il soit terrestre ou maritime, n'est pas une energie programmable contrairement au nucleaire.

Pas de vent, ou même trop de vent = pas d'electricité.

Je ne vois pas le rapport entre un parc à cet endroit et l'aéroport du Havre. Sinon l'aeroport de La Baule Escoublac, desservi par Air France il y a quelques années, rivaliserait avec Dubai ou Doha.

[Phil14000]

.Quel est le rapport de cette logorrhée avec l'aéroport de Havre?

[intheair]

Que ça génère des emplois dans la construction oui bien sûr.
Mais est ce que ces emplois genereront énormement de vols ?
Cela voudrait dire que ce serait une main d'oeuvre non locale et non nationale... de plus lorsque des personnes viennent de loin pour des projets en géneral elles restent sur place de longues periodes et ne dépensent pas leur argent dans des voyages hebdomadaires.

Ensuite l'exploitation, pas sur que cela génére beaucoup d'emplois.

Je suis d'accord qu'un marché existe au départ du Havre, comme vous le dites avec le port. Mais il n'est pas non plus immense.

Possiblement un vol quotidien vers un hub serait utile. Naturellement ce serait CDG. Helas AF n'a plus d'ATR qui seraient adaptés sur de telles liaisons (comme LIG LRH CFR). Et si AF "adore" concentrer ses vols vers la principale vague de hub (celle de 13h au départ), quid de l'utilisation de l'avion en dehors.

De plus la Normandie a eu 4 petits aéroports assez proches. Désormais CFR semble avoir pris le dessus mais sans liaison vers CDG (le hub de LYS mais qui est à l'agonie. Sachant que ce hub n'a au mieux eu que des vols europe, desormais que France, pour des marins originaires de partout dans le monde dont l'asie).

Pour cela que je vois comme solution idéale la creation de "vols terrestres" Air France vers la Normandie opérés par Flixbus.

Sans parler que créer une ligne "courte" ne serait pas bien vue dans le climat actuel en France, ce serait "un écocide pour les riches havrais qui iront à Paris en avion". Résumé simpliste mais qui sera le leur.

[lyonaf]

Franchement, je vous invite à regarder cette carte intéractive pour saisir l'ampleur du développement à venir dans la filière : https://map.4coffshore.com/offshorewind/

Quelle honte... aucun respect pour la faune aviaire et aquatique !

[elmer]

https://www.greenpeace.fr/impact-enviro ... -eolienne/

Les éoliennes nuisent-elle fortement à la biodiversité ? Est-ce qu’elle tuent de nombreux oiseaux ? Non, mais à surveiller.
Certains parcs éoliens, généralement les plus anciens, peuvent en effet avoir une influence sur la biodiversité. Cependant, une étude sur l’impact de l’éolien publiée par la Ligue de protection des oiseaux (LPO) en 2017 montre que la mortalité des oiseaux due aux éoliennes est relativement faible lorsque les projets évitent les secteurs présentant de forts « enjeux avifaunes ». De plus, la réglementation actuelle est stricte sur ce sujet : avant toute implantation d’éolienne, il est obligatoire de réaliser une étude d’impact puis de mettre en œuvre des mesures afin d’éviter, de réduire et de compenser les éventuels impacts résiduels. L’objectif est précis : zéro perte nette de biodiversité, voire un gain. Une fois le parc éolien mis en service, un suivi environnemental est obligatoire afin de s’assurer de l’efficacité des mesures proposées.

Les impacts potentiels sur la biodiversité sont un enjeu majeur, c’est pourquoi il est nécessaire de maintenir les législations actuelles, de mettre en place des études approfondies sur l’impact environnemental à long terme et de s’entourer d’associations environnementales locales spécialisées. Dans l’ensemble, ces impacts peuvent toutefois être évités et, dans tous les cas, atténués. La planification des projets éoliens est cruciale afin de préserver les territoires présentant les plus forts enjeux de biodiversité.

Les éoliennes offshore ont-elles un impact négatif sur la biodiversité marine? Pas si simple.
En ce qui concerne les écosystèmes marins, les impacts sont encore très faiblement documentés, mais la vigilance est de mise. Si en France les premiers projets d’éolien en mer sont en cours, ils doivent s’appuyer sur les meilleures pratiques, à l’instar de certains projets éoliens offshore déjà installés ailleurs en Europe, pour minimiser l’impact sur l’avifaune et les écosystèmes marins. La phase critique est celle du chantier, principalement à cause des forages et des vibrations, mais leurs impacts peuvent être atténués par des mesures d’évitement ou de réduction du bruit notamment. L’éolien flottant ne nécessitant pas de forage et se trouvant plus loin des côtes semble avoir des impacts moindres, c’est pourquoi il est important de développer cette technologie en parallèle.

Une fois les éoliennes installées, il est intéressant de constater que des impacts positifs à long terme voient le jour et que l’éolien offshore pourrait, sur plusieurs années, se révéler bénéfique pour la biodiversité. Des études montrent par exemple la création d’un effet “récif” attirant une faune riche et variée ou encore d’un effet « réserve » induit par la diminution des activités de pêche. Cette nouvelle zone d’exclusion de pêche rend les alentours des parcs éoliens plus riches et productifs : bonne nouvelle pour l’écosystème ! Il reste très important de surveiller l’impact potentiel sur les oiseaux migrateurs et certaines espèces marines (cétacés notamment) sur le long terme. Pour Greenpeace France, les éoliennes en mer ne devraient pas être installées dans les aires marines protégées.

Greenpeace est loin d'être une référence. J'ai tenté moi-même de les contacter sur divers sujets, je n'ai jamais eu de réponse. Comme beaucoup d'organisations de ce type et à partir d'une certaine taille, il sont l'écologie sélective. Seuls certains sujets sont autorisés, s'ils ne dérangent pas trop les lobbies industriels. A part le risque de choc avec les pales et les bruits de chantier de construction, circulez y a rien à voir...

[intheair]

Pour Greenpeace France

Citer Greenpeace dans un forum aviation, encore plus lorsque l'on suggère d'ouvrir de nombreuses lignes aériennes, il faut le faire. Pas le plus coherent...
Surtout quand les lignes que vous proposez sont pour un trafic affaire donc "des riches qui prennent l'avion et detruisent la planète".

[intheair]

Pas compris...

[Mica76]

Je crois qu'il faut se calmer un peu. Malheureusement, pour bien le connaître, le tissu économique havrais - ce qu'il en reste - génère très peu de déplacements. L'usine d'éoliennes, imposée par l'Etat à Siemens (d'abord à Areva en fait mais il y a eu 3 rachats avant que ce projet purement étatique ne finisse par voir le jour sous sa forme la plus réduite), n'a pas compensé la fermeture de l'usine historique implantée depuis des décennies par le même Siemens qui n'a, au Havre, que des activités seulement de de pure assemblage (et de coulage de béton des socles) qui ne génèrent aucun déplacement pro ou presque. Cette usine ne sert absolument à rien à Siemens qui disposait déjà de tous les outils nécessaires.

Idem pour le portuaire. C'est très symptomatique de notre pays. Au Havre, il n'y pas l'écosystème économique qu'on retrouve dans les grands ports européens qui sont tous devenus 2 fois plus gros (voire plus) alors qu'ils étaient au même niveau il y a 30 ans. Le Havre était le port de Paris mais 80% des marchandises d'IDF transitent par Anvers/Rotterdam. C'est exactement comme s'il y avait un hyperloop pour relier BRU ou AMS au centre de Paris et que, pour CDG, il fallait se contenter d'une piste de 2000 m connectée uniquement par une nationale.

Ce qu'il reste d'industrie auto, de pétrochimie ne nécessite pas ou très peu de déplacements pros. Ce sont des usines suspendues aux décisions du siège, parfois à l'étranger, de maintenir de l'activité sur place en concurrence interne avec les autres sites européens ou mondiaux des mêmes groupes. Souvent cet arbitrage est perdu. Les quelques pépites locales (ex. Sidel, Delmas) ont été vendues à des groupes et les activités de sièges sont parties.

Je ne veux pas faire de politique ici mais rien de ce qui se passe actuellement n'arrive par hasard. Le Havre est un bon exemple. Quand on passe en quelques années d'une ville reliée 2 fois par jour à 6 capitales européennes et métropoles françaises (LCY, BRU, AMS, LYS, TLS, NTE) qui, depuis 20 ans, n'est plus reliée à rien sauf à Paris Saint Lazare moyennant un temps de trajet de 2h20 (+30 minutes depuis 10 ans), on peut comprendre un certain sentiment de déclassement.

[intheair]

Quand on passe en quelques années d'une ville reliée 2 fois par jour à 6 capitales européennes et métropoles françaises (LCY, BRU, AMS, LYS, TLS, NTE) qui, depuis 20 ans, n'est plus reliée à rien sauf à Paris Saint Lazare moyennant un temps de trajet de 2h20 (+30 minutes depuis 10 ans), on peut comprendre un certain sentiment de déclassement.

Merci de votre analyse.

Permettez moi de préciser également que les vols vers LCY BRU AMS étaient un hub de Regional Airlines et donc vivaient egalement sur du trafic de correspondance (vers RNS NTE BES si je me souviens bien. Avant le hub LCY du temps de Brit Air LCY était une escale de RNS).
LYS était une escale de URO.

De plus ces vols étaient opérés par des avions régionaux qui ont quasiment disparu du paysage.

Donc pas que la faute du Havre mais aussi des mutations du transport aérien.

Mais au final vous avez raison, comme de nombreux aéroports en France.