Quel avenir pour Orly ?

[GGdu22]

Ya pas un entrepreneur couillu (ils sont rares en France c'est vrai...) qui serait capable de créer une compagne aerienne française (oui française) pour pallier à ces changements ?

Il y a bien des opportunités en France quand même....

Le Groupe Dubreuil a peut-être ça dans les cartons ?

La France possédait de nombreuses compagnies régionales.... Balayées.

Des compagnies on en a eu et le maillage aéroportuaire en France en est un des principaux héritages. On pouvait dire qu' il y avait une compagnie basée dans chaque région. On les appelait les cies de 3eme niveau. Air Inter s'appuyait énormément sur ces compagnies pour desservir certaines villes en France

Dans les années 80, il y a eu une première vague de rapprochement. Ces petites compagnies affichaient une santé précaire et elle n'avait plus les moyens de survivre. TAT et Air Littoral ont été parmi les principales compagnies qui ont racheté ces cies dit de 3eme niveau.

Dans les années 90, il y a eu de nouveau rapprochement, là surtout pour anticiper l'ouverture du ciel à la concurence. Que ça soit le gouvernement Français ou des cies privées, ces rapprochements n'ont pas eu les résultats escomptés. Air France a frollé la faillite, malgré la fusion avec Air Inter et UTA

Air Littoral a connu son 1er redressement judiciaire à la fin des années 70 n'a jamais était vraiment rentable. Sous KLM ça ne s'est pas bien passé. D'ailleurs cela aura des conséquences jusqu'à la fin de la compagnie, puisque lorsque KLM a vendu ses parts au nouvel actionnaire majoritaire d'Air Littoral Compagnie française d'investissements aéronautiques (qui était une filiale d'Euralair), ce dernier a fait des choses pas très claire. La compagnie s'est lourdement endetté et n'a jamais été vraiement rentable (https://www.tourmag.com/Air-Littoral-po ... a2244.html). Il y a eu une période correcte sous Lufthansa, mais n'étant pas assez rentable Lufthansa a revenu ses parts et Swissair est venu. On connait la suite.

Pas mieux chez La TAT passée sous British Airways et qui a fusionné avec Air Liberté en 1997. 1997, un an après que Air Liberté ait dépose son bilan (https://www.liberation.fr/futurs/1996/0 ... ur_181041/) en raison d'une frénésie de développement totalement anarchique. British Airways voulait créer un second pole aérien en France pour concurrencer AF. Ils avaient peint des avions avec la livrée British Airways. Air France a continué son marché en intégrant Brit Air, puis ensuite Regional.

La problématique, c'est que les compagnies Françaises au lieu d'aller faire concurence à l'étranger se sont surtout concurrencées sur le marché Franco Français. Sur les grosses lignes transversales, mais aussi surtout l'axe Paris Province. Résultat sur capacité, et personne ne gagnait de l'argent.

Ici un reportage en 1996 d'Envoyé Spécial. Un chef d'escale à Toulouse disait que ni TAT, Air Inter et ni Air Liberté ne gagnait de l'argent sur l'axe Paris Toulouse.

A partir de 25 min 40. D'abord séquence dans une agence de voyage et ensuite à l'aéroport de Toulouse. Le jour du tournage avec des vols à 15min d’intervalles, sur un Fokker TAT faisait 40 pax, sur un MD Air Liberté faisait 80 pax et Air Inter surement du A320 / 321 120 pax https://www.youtube.com/watch?v=AhmUxVh ... nel=80SAXO

Ici dans le même reportage le journaliste dit : aujourd’hui, Air Liberté redressement judiciaire, TAT déficit, AOM déficit, Air Inter déficit. https://www.youtube.com/watch?v=IvG4AFZ ... INERFRANCE

A l'approche des années 2000, les compagnies Aériennes sont dans leur grande majorité dans une situation financière très fragile. Le développement important du TGV et les différentes crises que l'on a connu au début des années 2000 (11 septembre, 2nd guerre en Irak, SRAS) auront raison d'elles. Il a y eu un effet domino : AOM, Air Liberté, Euralair, Air Lib, AeroLyon, Aeris (fusion de Westair et Air Toulouse), Air Littoral, Air Atlantique.

Et une quinzaine d'années plus tard en 3 ans, on perd Air Méditerranée, XL et Aigle Azur.

Donc des compagnies on en a eu à la pelle. Mais hélas les compagnies de 3eme niveau ont disparu dans les années 80. Les grosses compagnies régionales et les compagnies secondaires (AOM, Air Liberté) qui ont pris le relais ont très vite étaient dans des situations financières compliquées. L'ouverture du ciel à la concurence auraient pu leur permettre d'aller sur d'autres marchés. Elles ont préférés se concentrer sur le marché Franco Français qui est vite arrivée à saturation avec des choix stratégique et parfois une gestion opaques. Certains dirigeants ont eu des soucis avec la justice.

Air lib : Jean-Charles Corbet ira bien en prison https://snpnc.org/air-lib-jean-charles- ... en-prison/

Abus de biens sociaux : l'ancien PDG d'Euralair relaxé https://www.quotidiendutourisme.com/act ... 586411.php

Merci pour cette réponse super complète. Ça m'éclaire beaucoup sur l'historique moi qui n'était pas encore né dans les années 80.

Je pense que tu as tout dit quand tu dis que les compagnies ce sont faites concurrence entre elles au niveau nationale sans stratégie à l'étranger. Ça les a clairement tuées.
Les compagnies étrangères n'ont pas hésité à voir en dehors de leurs propres pays.

C'est quand même fou que les compagnies françaises aient si peur de marmonner deux ou trois mots en anglais pour tenter d'ouvrir des lignes à l'extérieur. C'est vraiment l'impression que ça me donne quoi.... Notre pays est la première destination touristique mondiale. Cela devrait être la priorité des compagnies de conserver ce titre. Avis perso.

[VISCOUNT]

Je ne suis pas d'accord avec le terme de "frénésie totalement anarchique" apparemment évoqué par Libération , il faut se rappeler ou savoir qu' à cette époque l'Europe avait demandé à l'état français d'ouvrir le marché intérieur à la concurrence à partir de 1992 , marché jusqu'alors totalement monopolisé par Air Inter et quelques cies régionales sur les destinations dites de 3 ème niveau , cette nouvelle concurrence a été entièrement organisée par l'état qui a octroyé les destinations et les créneaux selon son bon vouloir et surtout empêché les nouveaux entrants d'exploiter des lignes régulières vers l'étranger au départ d'Orly (sauf Madrid) . Ce n'est donc pas un développement anarchique mais au contraire trop réglementé qui a mené au déséquilibre financier de certaines compagnies .
Dans un second temps l'état a voulu un regroupement des compagnies privées dans un "deuxième pôle du transport aérien français" sous contrôle de Swissair qui avait repris avec l'aide du groupe financier Wendel , AOM (Air Outre Mer + Minerve) puis Air Littoral et Air Liberté (Air Liberté + TAT + Euralair) . Seulement personne n'avait vu que la compagnie aérienne Swissair , qui possédait en outre Sabena et TAP , était dans une situation financière catastrophique et a fait faillite seulement six mois après son rachat d'Air Liberté , faillite qui a entrainé celle de ses filiales françaises et belge , la TAP ayant été sauvée par l'état portugais .
C'est donc un état aveugle et dogmatique , représenté en l'occurrence par Mr Chirac et Mr Fabius , qui ayant pour but principal la protection de la Cie nationale a finalement amené le transport aérien privé français à un échec .

[Rwandair Express]

Oui effectivement certaines décisions politiques prêtent à discussion comme c'est le cas en 2024 (OSP, maillage aéroportuaire). Mais ça n'explique pas tout.

L'ouverture s'est fait en 2 parties. La 1ere concernant le marché domestique entre la fin des années 80 et l'année 1990, des lignes domestiques n'étaient plu soumis à des restrictions.

Ensuite Air Inter fortement concurrencée a décider de fermer effectivement des lignes déficitaires au départ de Orly. Elle a perdu 1 300 000 pax. Elle a utilisé une partie de ses slots pour lancer la navette. https://fr.wikipedia.org/wiki/Air_Inter

La seconde partie concernait les lignes au sein de l'UE dès Avril 1997.

Et dès 1997, Ryanair a commencé a poser ses roues en France. A Beauvais (https://www.liberation.fr/futurs/1997/0 ... de_208859/), puis en 1998 à Carcassonne et Saint Étienne (https://www.lesechos.fr/1998/02/la-comp ... nne-787358). EasyJet a suivi le pas, puis ensuite Buzz la filiale Low Cost de KLM UK qui plus tard a été racheté par Ryanair sur La Rochelle, Montpellier ou Bordeaux notamment. Virgin Express (Belgique) sur Nice ( https://www.flying-zone.be/histoire/2_h ... Virgin.php), GoodJet (Suède) sur Beauvais et Nice (https://www.lechotouristique.com/articl ... frais,2450), Go Fly (UK) sur Nice et Lyon (https://timetableimages.com/ttimages/og ... g0109a.jpg),....ont envoyés leurs avions sur les aéroports Français.

On trouve pas mal d'archives. Non pas pour parler de scandales, de subventions, de concurence déloyales comme c'est le cas en 2024, mais c'était tout nouveau en France. Des prix à peine plus cher qu'une course de Taxi Roissy Paris. Du personnel de cabine qui fait le ménage, et certaines de ces compagnies desservaient des aéroports qui n'étaient pas souvent les plus gros (La Rochelle, Beauvais, Carcassonne,....)

On a même eu Lufthansa qui a opéré un Bordeaux Marseille en France en partenariat avec Air Littoral. Je vais retrouver l’horaire et le posterai. https://www.alternatives-economiques.fr ... n/00017346

Si EasyJet s'est massivement développé à Orly, c'est qu'elle a aussi profité de la disparition de Air Liberté, AOM, Air Lib, Aeris et Air Littoral pour récupérer une grosse partie des slots. Au début des années 2000, EasyJet desservait Nice, Toulouse, et Marseille au départ de Orly. Mais Orly Marseille n'a pas tenu longtemps (https://www.lechotouristique.com/articl ... eille,4291). Puis elle a continué à grossir.

Le départ des dernières grosses compagnies hub and spokes (Turkish, Egytpair, British Airways,..) vers CDG entre le milieu des années 2000 et la fin des années 2000 ont aussi libéré des slots. On a vu arriver à Orly tout un tas de LCC, SkyEurope Airlines (Slovaquie), Clickair (qui a mergé avec Vueling), Jet4you (Maroc devenue Jetfly), Karthago Airlines (Tunisie) ou Hifly qui a l'époque était une Low Cost avant de devenir une compagnie qui loue des avions. AF a répliqué (plus ou moins) avec Transavia il y a presque 20 ans.

Et sur les DOM et les Caraïbes, Corsair et Air France n'ont pas profités longtemps du monopole avec l'arrivée d'Air Caraïbes peu de temps après la fin d'Air Lib.

Bref pendant que les cies se concentraient sur Orly, elles oubliaient les dessertes au départ de La Province vers l'Europe. Les Low Cost ont vu qu'il y a de l'argent à se faire et elles sont venues. Et dans un second temps, elles se sont concentraient sur le marché domestique entre grandes villes.

A y regarder finalement, La France est surement le pays qui a le plus perdu avec l'Italie même si les compagnies Italiennes ont coulé bien plus tard, dans les années 2010 (Air One, MyAir, Windjet,...). Je ne mets pas l'Espagne car le pays a perdu bcp de compagnies entre la fin des années 2000 et le début des années 2010 (Spanair, Futura, Air Comet, Quantum Air, Orbest Orizonia Airlines, Girjet, Gadair, ...), couplée à la crise mondiale mais aussi une grosse crise économique qui a touché les pays du Sud de l'Europe (Grèce, Portugal et Espagne)

[intheair]

Le démenagement de Air France de Orly à Roissy pourrait ne pas se faire.

La justice francaise est saisie d'une "procédure pour danger grave et imminent" qu'entrainerait la fin d'Air France à Orly.

En effet, des employés seraient alors obligés de prendre le meteo 14 et le RER B pour aller travailler, rajoutant du temps de trajet quotidien.

Les agents de bord basés à Orly sont très remontés sur les conséquences pour leur vie privée.

Les salariés critiquent aussi que cette décision ne profite qu'au grand capital et mette à mal le service public aérien qui est dans leur ADN.

La lutte devrait permettre que ce projet ne devienne pas réalité.

Article du journal communiste L'Humanité
https://www.humanite.fr/social-et-econo ... -de-gaulle

[Rwandair Express]

C'est effectivement un des seuls moyens. Et oui la mobilité c'est pas top. Il y a aussi quelques salariés de CDG qui habitent aussi dans le sud, mais c'est vrai que la plupart habitent dans une zone : Pontoise / Paris Intra Muros / Nord du 92 / 93 / 95 / 77 et Oise. Et même si il s'agit de déménager dans la même région, c'est pas sur un coup de tête non plus surtout si certains se sont installés autour de Orly il y a quelques années.

Il sera intéréssant d'avoir le résultat.

Mais je dirais que c'est pas qu'une question de capitalisme comme le dit l’Humanité. C'est une différence de culture. Un patron de compagnie avec une culture Anglo Saxonne qui pour lui le seul but. Rentabilité, peu importe ce qu'il se passera. Certains diront que c'est du pragmatisme.

Il suffit de voir ce qu'il s’est passé au Canada et États Unis avec les compagnies et les coupes drastiques qu'il y a eu après le 11 septembre 2001 ou durant le covid et de voir la rentabilité que certaines compagnies ont atteinte. Pareil chez Qantas et Aer Lingus (engluée d'ailleurs dans un conflit avec ses pilotes et les A321XLR seront livrés à Ibéria).

Je me souviens d'une compagnie US qui avait un avion en panne à CDG (retour en vol). Le lendemain matin les mécanos sont arrivés des USA et ont tout de suite bossés sur l'avion.

Perso ça m'a surpris, mais j'ai papoté avec un des responsables de la cie à CDG. Ils sont enfaite volontaires et donc en astreinte et conscient qu'ils peuvent être déclenchés à tout moment. Le temps de travail aux USA c'est 8h avec des semaines de 40h. Mais bcp travaillent plus. Pas forcément pour avoir une meilleur retraite, mais c'est culturelle chez eux. Ils louent une certaine dévotion pour le boulot.

Et de l'autre une culture du sud de l'Europe qui peut importe si une entreprise dont l'état a peu ou bcp de parts perd de l'argent (parce que factuellement, AF perd de l'argent sur ces lignes domestiques) elle doit quand même continuer à faire du service publique à savoir continuer à voler et cela même si ça peut mettre l'entreprise dans une situation financière précaire.

Un patron Français n'aurait jamais pris le risque que B Smith a pris. Même si AF est déficitaire sur le marché domestique et sur toutes ses lignes au départ de Orly, je ne toucherais pas à ça. Au pire je ferais quelques ajustements, mais jamais un départ. Et puis il y a symbolique, AF est présent depuis plus de 60 ans à Orly. Les passagers et les salariés qui passent à Orly ou y travaillent s'y identifient à ça.

[Mica76]

Ne pas perdre de vue que ce sont les passagers qui essentiellement n'utilisent plus les lignes concernées. La plupart des lignes vers les "villes moyennes" (notion très relative) comme Nimes ou St Etienne ont disparu avec le TGV qui les dessert très bien (mieux?) que Air Inter. Cela s'est fait aux frais du contribuable qui ne va pas payer 2 fois pour maintenir en plus des avions. Idem pour les plus grosses radiales vers Nantes, Strasbourg, Bordeaux et Marseille. Après forcément quand on enlève cela il ne reste plus rien ou presque pour maintenir un réseau rentable. Ajoutez la baisse de 60% des AR journée et l'avion perd l'essentiel de sa pertinence, y compris les 26 fréquences vers TLS ou NCE (où les prix atteignent maintenant des niveaux stratosphériques).

[intheair]

Paris-Orly était l'aéroport porte d'entrée aérienne de Paris pour les régions
(…)
Il manque en France, de 500 à 600 millions d'Euros par an pour financer la connectivité rapide en transport aérien des régions
(…)
le programme TER, c'est 3 milliards d'Euros de budget pour les régions en France.
(…)
Avec 100 millions d'Euros par an, vous pouvez financer 20-30 OSP en France.
(…)
On doit financer l'essentiel avant le futile.

À destination de Paris, l’aérien est intéressant pour des territoires mal desservis par le rail.
A part la Corse, c’est le cas de quelques destinations seulement.
Mais encore, ne serait il pas plus judicieux d’orienter ces vols vers CDG offrant en plus de l’accès à Paris un accès à de nombreuses correspondances vers l’Europe et le monde. Avec 2 à 3 vols par jour judiciairement situés, la connectivité des territoires serait très valorisée et pas uniquement sur Paris.
Par contre je ne sais pas quelles OSP vous souhaitez financer. J’en vois quelques unes, mais pas autant. Surtout que des territoires qui auparavant bénéficiaient de ces vols sont parfois proches de grands aéroports et/ou reliés au TGV. Par exemple Saint Nazaire, Albi, Nîmes, Avignon, Metz.
Nous sommes dans une économie capitaliste de marché, et c’est tant mieux.
L’Etat est la pour réguler le marché mais il faut aussi le laisser faire. Quelques lignes vers CDG devraient être aidées, possiblement l’Etat pourrait tordre un peu le bras d’Air France avec un retour d’ascenseur.
Je me demande même si les OSP Corses ne seraient pas mieux à CDG, surtout une fois que le CDG Xpress et M17 seront en service.

. Les passagers et les salariés qui passent à Orly ou y travaillent s'y identifient à ça.

Air France a beaucoup changé et la rentabilité est le but absolu.
En soit c’est bien, dans les faits il n’y a pas que ça.

La culture du travail que vous parlez des compagnies américaines, précisez aussi qu’il y a la politique de l’argent.
Probablement ces dépanneurs sont motivés par l’idée de toucher une bonne prime.
Petit exemple : sur IG je vois les storys d’un employé d’hôpital qui montre les primes promises si il prend un service où il manque du personnel, parfois très élevées. La où je travaille, lorsque ça arrive, on a simplement un email “il manque du monde, qui est volontaire pour compléter” avec en compensation juste une journée de repos par la suite, comme ça pas d’heures supplémentaires à payer.
Et Outre Atlantique, le même employé peut aussi se faire virer d’une seconde à l’autre sans raison. Alors la loyauté est relative…

Sur le départ de AF de ORY, le seul aspect est le sort des salariés.
Si ils doivent accepter les évolutions, il faut aussi que la compagnie prenne soin d’eux et leur propose des compensations à la hauteur.
Par exemple que le PNC puisse rester basé ORY mais chez Transavia, le personnel au sol / technique qui pourrait être employé chez un prestataire, qui serait ravi d’avoir un personnel si qualifié, avec AF qui compenserait le salaire / statut.
Je ne pense pas que ce soit infaisable, il faut accepter que le monde change et que l’économie n’est pas figée.
Juste prendre soin des gens qui ont travaillé pour vous et de les accompagner dans ces évolutions.

[Rwandair Express]

Pour les mécanos US, ils étaient volontaires pour la prime mais aussi par la passion du taff. Ils sortent de leur routine aux USA et peuvent profiter d'une journée à Paris et repartent le lendemain. Ils sont arrivées le matin sur un vol d’où ils sont basés. Sont partis tout de suite bosser sur l'avion. Les pièces de rechanges sont arrivées des États Unis 1h après sur un autre vol de la compagnie. En début d'après midi, la panne était réglée, l'avion est reparti. Un jour ils ont du rester plus longtemps, AF leur a loué un hangar et ils avaient tous leur matos avec eux.

Je ne dis pas que le système Nord Américain est vertueux, je dis juste qu'ils ont une autre conception du travail. Tout comme c'est le cas en Asie.

Ce fossé culturel peut se voir chez Air France avec un patron Canadien qui gère une boite Française. Maintenant c'est le gouvernement Français qui l'a choisi en toute connaissance de cause ceci dit, car il a du passer un entretien oral et dire ce qu'il allait faire pour réformer la compagnie. Avec surement la volonté de donner une autre culture.

Il aura des perceptions différentes. Pour lui, il ne fait surement pas la différence entre Orly et CDG. Je dirais presque qu'il pense comme les cies US qui se posent à New York. Pas grave si nous United Airlines on ne va pas à JFK, on a notre grosse base à Newark et une secondaire à La Guardia. Pareil avec American et Delta qui ont que quelques billes à Newark, on a JFK et La Guardia.

On a vu dans d'autres compagnies bosses étrangers avec une culture complétement à l'opposé: Sebastian Mikosz (qui a sauvé LOT Polish) chez Kenya Airways. Il sera intéréssant de voir ce que, Campbell Wilson chez Air India ou Pieter Elbers chez Indigo. Les compagnies du Moyen Orient font appel aussi à des étrangers: James Hogan & Peter Baumgartner chez Etihad, Tim Clark chez Emirates, Con Korfiatis Chez Oman Air,.... Des anciens cadres d'Air France (Air Sénégal, Congo Airways,..) ou Lufthansa en Afrique (Arik Air Nigéria, RwandAir,..)

En France, on a voulu tenter le coup. Encore une fois je ne dis pas que c'est bien ou pas, l'avenir nous le dira si les choix de Ben Smith seront payants. Mais une culture Anglo Saxon Nord Américaine, dans une boite ou il y a une culture Européenne Latine, c'est le chocs des extrêmes.

[VISCOUNT]

je ne pige pas l'intérêt de l'anecdote des mécanos américains ? ...cela se passe de la même façon un peu partout pour autant que je me souvienne , la plupart d'entre eux était fana pour partir dépanner en escale

[Gosselies]

Ce fossé culturel peut se voir chez Air France avec un patron Canadien qui gère une boite Française. Maintenant c'est le gouvernement Français qui l'a choisi en toute connaissance de cause ceci dit, car il a du passer un entretien oral et dire ce qu'il allait faire pour réformer la compagnie. Avec surement la volonté de donner une autre culture.
(...)
En France, on a voulu tenter le coup. Encore une fois je ne dis pas que c'est bien ou pas, l'avenir nous le dira si les choix de Ben Smith seront payants. Mais une culture Anglo Saxon Nord Américaine, dans une boite ou il y a une culture Européenne Latine, c'est le chocs des extrêmes.

A mon sens, le gouvernement a pris une décision courageuse et justifiée en choisissant un étranger pour diriger Air France.
On l'a vu avec les précédents grands patrons français. Ils ne sont pas libres de leurs mouvements : il y a des copinages, des renvois d'ascenseur à faire, des castes auxquelles on appartient (politiques, culturelles, religieuses même - protestant ou franc-maçon ou entre élèves de grandes écoles,...) qu'il faut ménager voire favoriser, la suite de sa carrière en France à ne pas compromettre en se faisant des ennemis, etc, etc.
Un Canadien est a priori moins liés par toutes ces choses, arrive avec moins de préjugés - on le voit bien dans son action depuis sa nomination.

[VISCOUNT]

Ce fossé culturel peut se voir chez Air France avec un patron Canadien qui gère une boite Française. Maintenant c'est le gouvernement Français qui l'a choisi en toute connaissance de cause ceci dit, car il a du passer un entretien oral et dire ce qu'il allait faire pour réformer la compagnie. Avec surement la volonté de donner une autre culture.
(...)
En France, on a voulu tenter le coup. Encore une fois je ne dis pas que c'est bien ou pas, l'avenir nous le dira si les choix de Ben Smith seront payants. Mais une culture Anglo Saxon Nord Américaine, dans une boite ou il y a une culture Européenne Latine, c'est le chocs des extrêmes.

A mon sens, le gouvernement a pris une décision courageuse et justifiée en choisissant un étranger pour diriger Air France.
On l'a vu avec les précédents grands patrons français. Ils ne sont pas libres de leurs mouvements : il y a des copinages, des renvois d'ascenseur à faire, des castes auxquelles on appartient (politiques, culturelles, religieuses même - protestant ou franc-maçon ou entre élèves de grandes écoles,...) qu'il faut ménager voire favoriser, la suite de sa carrière en France à ne pas compromettre en se faisant des ennemis, etc, etc.
Un Canadien est a priori moins liés par toutes ces choses, arrive avec moins de préjugés - on le voit bien dans son action depuis sa nomination.

Je suis d'accord avec le coté courageux que le gouvernement à pris de placer à la tête d'Air France un Canadien anglophone qui a su redynamiser Air France mais je suis choqué de lire que les Protestants sont mêlés à des castes franc-maçonnes plus ou moins influentes dans la politique , j'ai déjà entendu ce genre de propos désobligeant limite haineux de la part de membres du FN , qui ignoraient que j'était un fier descendant de Huguenots .

désolé pour le hors sujet ...mais il y a des choses qui ne passent pas

[intheair]

je dis juste qu'ils ont une autre conception du travail.

Je ne suis pas du tout anti américain loin de la,
Mais quelque chose que je ne comprends pas…
J’ai travaillé avec une société américaine qui a une tres forte culture d’entreprise, qui le rappelle partout dans ses locaux.
Ils veulent que leurs salariés s’identifient à la compagnie… mais à la moindre crise économique ils licencient sans ménagement et au niveau disciplinaire en interne c’est sans pitié, même avec le droit du travail français.
Une part de “faux cul” des deux côtés ?

Ce fossé culturel peut se voir chez Air France avec un patron Canadien qui gère une boite Française. Maintenant c'est le gouvernement Français qui l'a choisi en toute connaissance de cause ceci dit, car il a du passer un entretien oral et dire ce qu'il allait faire pour réformer la compagnie.

Ou qu’on est allé chercher. Au niveau politique on a eu un gros renouveau qui était très puissant lors de sa nomination et un PDG étranger faisait partie du logiciel “disruptif” selon le terme que l’on aimait utiliser à l’époque.

il ne fait surement pas la différence entre Orly et CDG.

Considerer que le marché était trop petit pour deux aéroports, que le train avait pris encore plus l’avantage.
Je n’ai pas l’impression que fermer Orly suscite de gros lever de boucliers au niveau politique.
Le trafic intérieur a une très mauvaise image, les DOM ont des alternatives à ORY et leur transfert à CDG ouvre des nouveaux marchés avec les correspondances.
Je ne sais pas si c’est si courageux ou simplement prendre acte du nouveau marché.
Au niveau personnel ça grogne et c’est normal, mais un bonne négociation est faisable pour solder la situation.

l'avenir nous le dira si les choix de Ben Smith seront payants. Mais une culture Anglo Saxon Nord Américaine, dans une boite ou il y a une culture Européenne Latine, c'est le chocs des extrêmes.

Je ne dis pas que Air France doit être un jouet des politiciens français, mais la compagnie doit tout de même servir aux intérêts du pays et de sa connectivité. Cet aspect est un peu oublié hélas.
De reste le climat social ne semble pas si mauvais, peu de grèves, malgré des baisses d’effectifs assez fortes.

Pour le pire davantage que pour le meilleur à mon sens... Ben Smith a changé la marque Air France

Les classements il faut aussi les relativiser.

Comme toutes les compagnies Air France a baissé les coûts et cela se voit sur le service à bord. Un collègue m’a raconté que sur CDG <> Maroc il n’avait eu qu’un petit sandwich, comme sur GVA.
La compagnie n’a pas suivi LH Group (et BA) mais dont le service n’est pas si mal : eau + chocolat (on dirait biscuit breton pour AF) et le reste en BOB.

En classe avant il y a une montée en gamme avec le magnifique “salon amiral” de CDG 2F (que j’ai eu la chance de visiter 2 fois), le produit ne semble pas mauvais, pour le long courrier tous les avions ont désormais siège horizontal avec accès direct au couloir. Je ne connais pas trop leur produit affaire à bord, les quelques fois en Europe ça me semblait correct et comparable à LH LX.

Je ne suis pas fan des A220 et aurais préféré le 319neo mais pourquoi pas.

Les compagnies du Golfe semblent être une référence.
Pour en avoir prise une l’an passé (4 vols) hormis l’effet “wow” de l’A380 à bord c’est bien mais pas merveilleux (en Économie) et je préfère AF ou autre compagnie européenne. Surtout au niveau personnel qui a fait moins “fake” et a un rattachement avec le pays de la compagnie.

C’est sur que lea tarifs flambent (mais n’est ce pas partout ?) et que les vols intérieurs ne sont pas la priorité, certaines fréquences en Europe tombent aussi (ZRH 1 à 2 par jour seulement en plein été)
Je le regrette fortement.
Je ne le relie pas au départ se ORY, peut être je me trompe.
Mais c’est plus la partie de la stratégie qui me chiffonne sur AF.

[Rwandair Express]

je dis juste qu'ils ont une autre conception du travail.
Je ne suis pas du tout anti américain loin de la,
Mais quelque chose que je ne comprends pas…
J’ai travaillé avec une société américaine qui a une tres forte culture d’entreprise, qui le rappelle partout dans ses locaux.
Ils veulent que leurs salariés s’identifient à la compagnie… mais à la moindre crise économique ils licencient sans ménagement et au niveau disciplinaire en interne c’est sans pitié, même avec le droit du travail français.
Une part de “faux cul” des deux côtés ?

J'ai précisé que je ne suis pas adepte de ce système, mais c'est par contre quelque chose que les Américains acceptent plus ou moins. Tu es pas bon, ou on perd de l'argent tu est virés. Tu es productif ou on fait des profits records on te garde. Pareil en Asie.

je ne pige pas l'intérêt de l'anecdote des mécanos américains ? ...cela se passe de la même façon un peu partout pour autant que je me souvienne , la plupart d'entre eux était fana pour partir dépanner en escale

J'ai bien précisé le contexte. La culture du travail selon les régions du monde qui n'est pas la même. Les gars ont fait un voyage de 8h et ont par la suite travailler 7h. Une journée de 15h en comptant le décalage. Il n'est pas possible de bosser 15h en France.

Ben Smith a eu une éducation d’entrepreneur Nord Américain qui est aux antipodes de chez nous. Ce qui peut paraitre comme quelque chose de commun chez lui, ne l'est pas chez nous. Pour lui un changement d'aéroports séparés de 40km dans une même région c'est surement pas grand chose. Mais pour nous ça demande un changement de vie surtout pour ceux qui habitent près d'Orly. J'ai fais quelques missions à l'aéroport d'Orly il y a quelques années et c'est pas une mince à faire quand on habite à la frontière du 60 et 77

B Smith lui se dit qu' en Amérique du Nord la flexibilité et la mobilité ne sont pas des mots tabous (c'est même devenu un business pour certains https://www.francetvinfo.fr/monde/usa/e ... 99159.html) . Mais ça ne veut pas dire que c'est quelque chose de rependu, que c'est quelque chose de bien. On voit des pilotes basés à plus de 2000 km de chez eux et qui passe une demie journée dans les aéroports quand ils rentrent chez eux à la fin de leur semaine : fatigue, stress, et dans certains cela a entrainé des accidents (Colgan Air notamment).

Je l'ai déjà dit mais un patron Français n'aurait surement jamais pris le risque de réduire HOP aussi drastiquement, de faire passer une bonne partie des vols domestique sous Transavia et faire quitter Air France d'Orly. B Smith lui n'a pas cette vision. Sa mission qu'on lui a donné, c'est que AF soit rentable et il essayera de remplir sa mission même si (hélas) il doit en partie mettre une croix sur plusieurs décennies d'histoire de la compagnie, au détriment des salariés et de nous passionnés d'aviation.

[Rapson]

Transavia France est à risque dans sa trop forte spécialisation touristique balnéaire méditerranéenne au départ de Paris-Orly selon moi. On a d'ores et déjà plusieurs signaux concrets qui devraient pourtant alerter la direction générale de Transavia France : suproduction low-cost aux US sur les destinations touristiques, manifestations répétées contre le surtourisme dans les marchés cibles de Transavia France, sécheresses et canicules en Méditerranée et multiplications des incendies en zone méditerranéenne.

La direction de transavia est certainement plus compétente que toi… tu n’as donc pas de soucis à te faire pour les destinations transavia.
Plusieurs marchés pour transavia sont des mines d’or à venir comme la Norvège ou la Laponie.

[intheair]

On parle d'un potentiel de 31 destinations tout de même
(…)
Il y a aussi le scénario des OSP vers Paris-Charles de Gaulle qui est une alternative intéressante, quoique différente en termes d'apports positifs

Je ne monte pas à 31 mais cela justifierait un sujet à part on dévierait trop hors sujet.

Transavia France est à risque dans sa trop forte spécialisation touristique balnéaire méditerranéenne au départ de Paris-Orly selon moi.

Je le dirai autrement : Transavia France semble avoir vocation à “saturer” les slots de Orly.
Alors que la compagnie aurait des potentiels de développement hors ORY comme BES où c’est Volotea qui a pris la place.
C’est une compagnie qui se veut low cost mais avec de très nombreux découches en Europe, sans personnel basé. Logique d’une façon car tous les avions ne peuvent pas partir le matin et revenir le soir de ORY, mais cela est coûteux et casse le modèle d’affaires.
Mais moins d’avions Transavia à ORY veut dire plus de concurrence (dont Ryanair ?). Air France aimerait l’éviter semble-t-il.

Les villes petites et moyennes devraient probablement miser sur Paris-Charles de Gaulle pour espérer davantage de succès pour ouvrir une ligne vers Paris. Le terminal 2G, malgré son éloignement dans l'aéroport offre des avantages avec des processus internes très rapides et des correspondances par bus très simples à lire pour les passagers (on se laisse porter sans avoir à s'orienter soi-même entre les terminaux).

Tout à fait.
Par contre l’utilisation du 2G a fortement chuté post-covid.
AF y stationne même des A220/320 avec embarquement au large alors qu’auparavant les vols HOP! prenaient toute la place (+ Luxair).

[Rapson]

La prise de conscience sur les conséquences du tourisme de masse est déjà en cours. Il y a fort à parier que le retour de boomerang sera beaucoup plus rapide dans ces nouvelles régions envahies par le consumérisme touristique.

Pour le moment c’est plusieurs dizaines de nouvelles lignes pour cet hiver (Un peu plus de 10 lignes uniquement pour la France).
Tu devrais revoir ton raisonnement complètement faux. Espérance et réalité ne sont pas compatibles.

[intheair]

Je ne suis pas forcément en désaccord avec vous au sujet de la Laponie, mais il y a un sujet la dessus où nous échangeons, peut être ne pas trop déborder ici.

C’est difficile de calculer précisément, mais cette nuit 28 avions de Transavia dormiront à Orly, 3 feront des yeux rouges, et j’en compte 25 en découché, soit 56 au total.
Vueling a 9 avions et Easyjet 6 qui dorment cette nuit à Orly.

Peut être que 71 avions low cost basés à Orly correspondent au besoin de la région et ce n’est pas une suroffre aérienne à bas tarif.
(+ les 10 Easyjet basés à CDG et les 4 Ryanair à BVA + les avions en escale + les compagnies réseau)

[Mica76]

Votre analyse de la crise de 29 est très personnelle et anachronique. Parler de surproduction/surconsommation dans les années 20 est très très très exagéré. C'est surtout l'euphorie des marchés boursiers non regulés et un surendettement étatique post WW1 qui ont été fatals couplés à des répliques politiques classiques d'austérité qui ont aggravé le problème. D'où, 70 ans plus tard, la garantie étatique donnée aux plus grosses banques en 2008, quoi qu'il en coûte, pour éviter que nous subissions le même sort (le contre exemple étant l'Islande). Aujourd'hui le problème, pour la France en tout cas selon moi, c'est surtout que ces semaines de vacances sur le Xieme île grecque que vous dénoncez sont collectivement financées par la dette (essentiellement souscrite a l'étranger) et pas par les fruits de notre travail et nos gains de productivité. Qu'on se désendette et, effectivement, on peut parier que les gens partiront beaucoup moins souvent en vacances. Enfin on est très loin du sujet Orly.