Long-courriers à Genève

[Roman]

Selon Wikipedia (ok, je sais, pas la meilleure référence), ils n'ont plus que 2 B787-9 en commande à livrer.

Ca fait donc beaucoup de nouvelles routes long-courrier pour une flotte sans beaucoup de croissance. Je ne sais pas combien il faudrait d'appareils pour faire ces 30 vols par semaine. Probablement 10 à 12 machines??

Il y'a beaucoup de heavies qui volent en domestique, et MU reçoit régulièrement des Comac en ce moment (ok, rien avoir niveau capacité), alors même si je ne suis pas en train de dire que ça sera GVA, je dis juste qu'il y'a malgré tout des possibilités de croissance LC par des jeux de répartition de flotte.

[pmar]

Le plus gros marché premium pour GVA est Tokyo, loin devant, suivit de Singapour, et derrière Sao Paolo, Miami et Mexico. Tokyo est une ligne qui semble avoir un énorme sens. Assez de volume en général, excellent yield, gros volume en premium, et un marché en plein développement, surtout dans le sens Suisse – Japon. Selon OFS, le marche est encore 15% plus petit qu’avant le covid, mais le rattrapage est en marche. Singapour, on en a assez parlé. Selon l’OFS, le marché est encore 10% en dessous de 2019, mais les chiffres de l’OFS sont assez différents que les chiffres IATA. Miami est 4% en dessous, Boston 5%. Le volume vers Mexico semble en plein développement, 25% en dessus de 2019, avec un gros volume premium. Sao Paulo 15%. Shanghai est 45% and Hong Kong 33% en dessous de 2019 (selon l’OFS).

Total Premium % Premium
Tokyo.......62,943....19,512....31%
Sao Paulo..42,661....11,518....27%
Seoul.......38,335.... 8,817.....23%
Miami......38,195....11,459....30%
Boston.....36,326....8,355......23%.
Singapore..34,605...15,226......44%
Mexico.....29,639....10,966....37%
Hong Kong.26,252...9,451......36%
Toronto....25,927....5,185......20%
Chicago....25,849...6,721.......26%
Shanghai...25,476...6,624.......26%
Delhi.......24,180....5,803......24%

[SR67A]

Quelles compagnies profitent le plus de l'absences de vols entre GVA et Tokyo, voire Seoul ? J'ai l'impression que pour une fois ce ne sont pas les ME3, mais je peux évidemment me tromper, vu que je n'ai pas de chiffres.

[Roman]

Quelles compagnies profitent le plus de l'absences de vols entre GVA et Tokyo, voire Seoul ? J'ai l'impression que pour une fois ce ne sont pas les ME3, mais je peux évidemment me tromper, vu que je n'ai pas de chiffres.

Aucune domination particulière, une bonne dizaine de compagnies se partagent ces marchés avec des PDM situé entre 5 et 15%.

On y retrouve autant les compagnies MEB3 que les compagnies européennes, ces dernières sur lesquelles s'adossent JL/NH & KE/OZ pour les interlines.

[SR67A]

Quelles compagnies profitent le plus de l'absences de vols entre GVA et Tokyo, voire Seoul ? J'ai l'impression que pour une fois ce ne sont pas les ME3, mais je peux évidemment me tromper, vu que je n'ai pas de chiffres.

Aucune domination particulière, une bonne dizaine de compagnies se partagent ces marchés avec des PDM situé entre 5 et 15%.

On y retrouve autant les compagnies MEB3 que les compagnies européennes, ces dernières sur lesquelles s'adossent JL/NH & KE/OZ pour les interlines.

C'est quand-même un marché de 100000 passagers sur ces 2 destinations, étonnant qu'aucune compagnie ne s'y intéresse sérieusement. Dommage, pour un ATR72 ça risque d'être un peu just...

[sr71]

T'Way vise également la Suisse. A voir si GVA aura une chance?

https://www.aerotelegraph.com/tway-air- ... h-muenchen

[SR67A]

T'Way vise également la Suisse. A voir si GVA aura une chance?

https://www.aerotelegraph.com/tway-air- ... h-muenchen

ça m'étonnerait beaucoup, mais il est vrai que LX et KE sont déjà à ZRH, alors qu'il y a une place à prendre à GVA. Mais est ce qu'on sait à SEL que GVA existe ?
Dans un autre article sur le site d'aerotelegraph on parle d'une commande supplémentaire de 10 B-787 par Latam. Cela risque de libérer de la capacité dans quelques années pour un vol direct vers la Suisse, peut-être même GVA. Mais là non plus, je ne me fais pas trop d'illusions.

[pmar]

Pessimiste je vois. Sur Seoul et T Way, pas vraiment le profil pour GVA et la masse de touriste tend à passer par Zurich. Si une compagnie devait ouvrir Seoul, ce serait KE probablement.
Sur Latam, la vérité c’est qu’il y a un argument pour GVA et ZRH. Au niveau O&D, les deux villes ne sont pas trop éloignées. LX sur GRU ne couvre probablement pas assez de capacité, une grosse portion des PAX sont en transfert. Pour GVA, il y a un manque total de vol alors que le marché est porteur et les liens économiques Brésil - bassin lemanique sont très forts. Idéalement, Latam se poserait à terme sur les deux aéroports comme UA, DL, AC, ET, peut être SQ un jour. Mais ce serait séquentielle. Un vol sur ZRH ne change rien du tout à la situation pour GVa, c’est un trafic friends & family, affaire et tourisme, mais on ne voit pas des masses de Brésiliens en Suisse comme on voit des émiratis, coréens ou chinois. La question est si Latam met une valeur quelconque sur le réseau Star Alliance a ZRH alors qu’est est hors alliance mais probablement pourrait rejoindre Skyteam à un certain point pour s’aligner avec DL

[JetStarCH]

Attention pour la Corée du Sud, les droits de trafic sont restreints. Par ex, pour ZRH-ICN, on est déjà au max. 3 fréquences par semaine pour chaque pays (KE et LX remplissent cela). Un tel accord peut toujours se renégocier, mais ca prend du temps (si on part du principe que les deux pays souhaitent et ont un intérêt à le faire). Je pense que pour GVA c'est aussi 3/7.

Ce que je ne sais pas, c'est si KE est "désignée" côté coréen pour GVA également, ou si c'est ouvert à une autre cie (comme Tway par ex.).

[Rwandair Express]

Il va falloir être convaincant, car Bruxelles serait en négociation avec certaines compagnies pour desservir certains marchés qui sont surement en concurence avec Genève. Le directeur développement de l'aéroport de Bruxelles a cité 5 destinations:

Boston, Philadelphie, Sao Paulo, Riyadh et New Delhi. Certains me diront que Genève a une longueur d'avance. Mais les compagnies ne sont hélas pas extensibles et les retards de livraisons freinent leur expansions. Bruxelles étant une capitale, certaines compagnies seront surement tentés d'aller à BRU avant d'aller à Genève.

Speaking at Routes World 2024 in Bahrain, Léon Verhallen, Director of Aviation Development at BRU, emphasized the airport’s focus on filling gaps across Europe and expanding long-haul connectivity to destinations in North America, South America, and Asia, targeting cities including Boston and Philadelphia in the U.S.; São Paulo in Brazil; New Delhi in India; and Riyadh in Saudi Arabia.https://aviationweek.com/air-transport/ ... -airport-0

On sait aussi que des aéroports comme Dublin ou Cophenague ont un réseau qui se développe assez rapidement sur l'Amérique du Nord et l'Asie depuis plusieurs années (pour DUB le développement a été freiné sur l'Asie par le covid).

Bref sur certains marchés Genève sera pas seul à aller démarcher les compagnies. Il faudra batailler avec des aéroports comme Cophenague, Dublin, Bruxelles, Vienne voir Amsterdam (LATAM, ANA, Thai ne s'y posent pas et la JAL a fermé sa ligne il y a pas mal d'années mais peut être un candidat pour revenir à AMS).

[JetStarCH]

On sait aussi que des aéroports comme Dublin ou Cophenague ont un réseau qui se développe assez rapidement sur l'Amérique du Nord et l'Asie depuis plusieurs années (pour DUB le développement a été freiné sur l'Asie par le covid).

Pour DUB, leur plus gros problème est le cap émis par les politiciens...
https://www.dublinairport.com/latest-ne ... ed-in-2024
https://www.irishnews.com/news/northern ... VJOVNHOPQ/

Concernant CPH, vu le passage de SAS de Star Alliance à SkyTeam, je me demande si certaines compagnies vont soit reconsidérer leurs vols vers la capitale danoise (TG par ex.) et d'autres ouvrir des routes (je pense à KE ou VN). On a vu que Delta et SAS ont très vite coordoner cela.

TG n'opère pas sur AMS, mais BR fait un vol quotidien TPE-BKK-AMS avec bien sûr les droits de trafic.

[lxa330]

Concernant CPH, vu le passage de SAS de Star Alliance à SkyTeam, je me demande si certaines compagnies vont soit reconsidérer leurs vols vers la capitale danoise (TG par ex.) et d'autres ouvrir des routes (je pense à KE ou VN). On a vu que Delta et SAS ont très vite coordoner cela.

Le marché entre la Thaïlande et la Scandinavie est énorme. TG ne va pas quitter CPH pour des questions de changement d'alliance de SK.

Pour l'instant DL/SK n'ont qu'un simple accord de codeshare qui ne couvre pas les lignes transatlantiques, uniquement le feeder de chaque côté de l'Atlantique.

Pour ce qui est des autres suppositions, VN ne va même pas à AMS et KL ne vole pas vers le Vietnam. À l'inverse, VN va à FRA, il faut arrêter de croire qu'une alliance est la principale boussole des décisions prises par les network planners.

Un vol sur ZRH ne change rien du tout à la situation pour GVa, c’est un trafic friends & family, affaire et tourisme, mais on ne voit pas des masses de Brésiliens en Suisse comme on voit des émiratis, coréens ou chinois. La question est si Latam met une valeur quelconque sur le réseau Star Alliance a ZRH alors qu’est est hors alliance mais probablement pourrait rejoindre Skyteam à un certain point pour s’aligner avec DL

La communauté brésilienne à GVA est importante. Cela ne se voit peut-être pas autant que des chinois, mais ils sont véritablement présents. Je connais des dizaines de brésiliens vivant à GVA.

Les questions d'alliances sont pas forcément prioritaires à partir du moment où il n'y a pas de JV, le cadre légal reste très restrictif. Ca reste principalement du chacun pour soi.

Pour l'instant, LATAM y trouve son compte avec ses deux partenaires historiques en Europe: IB et LH qui font toute la partie feeder.

Il va falloir être convaincant, car Bruxelles serait en négociation avec certaines compagnies pour desservir certains marchés qui sont surement en concurence avec Genève. Le directeur développement de l'aéroport de Bruxelles a cité 5 destinations:

Boston, Philadelphie, Sao Paulo, Riyadh et New Delhi. Certains me diront que Genève a une longueur d'avance. Mais les compagnies ne sont hélas pas extensibles et les retards de livraisons freinent leur expansions. Bruxelles étant une capitale, certaines compagnies seront surement tentés d'aller à BRU avant d'aller à Genève.

BRU et GVA ne sont pas comparables en taille ni importance, sans parler que BRU bénéficie de la possibilité de feed interligne vers SN.

Effectivement, c'est certain que sur RUH, GVA a une très longue avance de plusieurs décennies.

[SR67A]

J'ai lu sur Aerotelegraph ( en allemand ) que la Suisse vient de signer des accords bilatéraux avec plusieurs pays, dont Singapore. A mon avis il s'agit là plutôt d'une mise à jour vu qu'il y a déjà des vols entre ZRH et SIN. Serait-ce par contre la dernière pièce au puzzle qui permettra enfin de voir SQ ajouter GVA à son réseau ?

[Xorry_GVA]

A ma connaissance, ce n'est pas un point bloquant. Le vrai point bloquant est le manque d'avion chez SQ. Dès que cela est résolu, la ligne sur GVA devrait devenir réalité.

[SR67A]

On sait si GF a de nouveau demandé des slots pour S25 ?

[JetStarCH]

EY pourrait passer à double daily AUH-GVA mais en A321LR (horizon hiver 25-26). C'est une rumeur mais à suivre...

[gv-ops]

EY pourrait passer à double daily AUH-GVA mais en A321LR (horizon hiver 25-26). C'est une rumeur mais à suivre...

Je l’ai entendu également… mais j’ai aussi entendu plus récemment qu’il fallait l’oublier car c’est tombé à l’eau… à voir…

[Speedbird]

GVA fait partie des destinations triées sur le volet bénéficiant d'une opération en 787-9 triclasse.
Il y a une sous flotte de 5 appareils triclasse dédiés aux destinations ayant une forte demande en classe premium, avec actuellement GVA ainsi que LHR/JFK desservis en complément du 380 tout comme CDG à partir de 01/25.
Le yield est particulièrement élevé sur GVA-AUH, comme pour toutes les lignes vers le Golfe, mais c'est particulièrement le cas pour AUH/DXB/RUH.
Par ailleurs, un facteur à ne pas négliger est le cargo.
Avec 2171 T de cargo export transportés au départ de GVA (période 07.23-06.24, données OFS), cela fait d'Etihad l'acteur n°2 en volume de fret export derrière Emirates loin devant avec 4018 T. QR complète le trio avec 1693 T.
Je ne vois donc pas d'intérêt pour EY à positionner un A321LR dans sa configuration 2/14/144, même en double daily.

[JetStarCH]

On pourrait aussi imaginer que le vol du matin reste en 787 et que le vol supplémentaire du soir, opère en A321LR. On verra, c'est encore loin.

[Ops-Marco]

EY a toujours été un gros acteur côté fret, et ce depuis le début de l'opération à GVA. J'ai bossé sur des dizaines de vols EY avec l'A330, avec 80-100 pax mais 20-25T de fret dans les soutes, toujours remplies ras la gueule...