AF : Discussion générale

[intheair]

Ambiance à Roissy entre la compagnie résidente et le gestionnaire de l'aéroport

Je ne sais pas si le 2G est consideré "au contact" mais si il l'est ce serait bien de le retirer des stats dans l'acheminement tant en zone réservée qu'en zone publique est penible.

Sans parler de la sûreté qui serait bien inspirée d'appliquer les normes européennes et rien que ces normes.

On peut critiquer AF... mais ils ne sont pas aidés.
Meme si depuis que je fréquente CDG il y a du mieux.

https://www.capital.fr/entreprises-marc ... dp-1508228

[Rwandair Express]

Pour le 2G, dans le jargon on parle de faux contact (peut être que les pro de l'aviation du forum ont un autre terme). L'avion est garé près du terminal, mais pas relié au terminal par une passerelle. Mais on peut aussi l'utiliser quand un embarquement se fait par bus dans un terminal et que l'avion est garé dans un autre terminal (et non au large)

Pour le 2G, c'est plus un complément du 2F car au 2E le S3 et la porte K n'étaient à mon avis pas destinés à récupérer les vols Schengen opérés par des avions régionaux. Le S3 et la porte K permettent à AF d'effectuer les vols vers l' Afrique du Nord (et avant les vols sur La Russie et la Jordanie et La Syrie remplacés par l’Arménie et La Géorgie), et les vols dits GBI (Grande Bretagne Irlande). Le reste des vols, ce sont des longs courriers d'AF auquel il faut rajouter ses partenaires.

Si le 2G est si loin, c'est juste la façon dont CDG a été fait avec notamment la section du terminal 2 (A, B, C, D et F) dans les années 80-90 (philosophie des aérogares modulables).


Pour la sureté

Depuis les années 70, la sureté aéroportuaire s'est structuré afin de mettre en place une base qui permet par la suite aux pays de mettre en place un programme national de sureté. Évidement la sureté des années 70, n'a plus rien à voir avec la sureté des années 2020.

Les menaces migrent. On a eu des actes pirateries, d'avions qui explosent et des avions utilisés comme arme. Mais comme les contrôles ont été renforcé (machines rx, portiques,....), les menaces ont migré avec des tentatives d'utilisation de produits chimiques, ainsi que la menace du cyber (hacking, drone). Autres menaces les manpads ou les survols de zone de conflit. Les mesures prises pour lutter contre ça font aussi partie de la sureté.


Voici donc comment se structure la sureté depuis les années 70. Évidement, il s'agit d'infos en source ouverte. Pour des raisons évidentes, il y a un paquet de normes ou autres règles qui ne sont pas dispo en source ouverte.

OACI : Annexe 17 : normes et recommandations (https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/ ... -l-av.html)
Commission Européenne : règles communes et des normes de base en matière de sûreté (https://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/fr/FTU_3.4.7.pdf)
DGAC : veiller aux respects des normes internationales applicables au domaine de l'aviation civile, des réglementations communautaires et des dispositions législatives et réglementaires nationales, en matière de sécurité, de sûreté et d'environnement. Il met en place le Programme National de Sureté (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... VF_web.pdf).
Préfet : représentant de l'état sur la plate forme aéroportuaire et fait appliquer les règles que j'ai évoqué au dessus. Publie des décrets, arrêtés,... concernant le programme locale de sureté

Il y a ensuite les ADS (Agent de Sureté) et SCE (service compétent de l’État) : Police, Gendarmerie et Douanes qui ont chacun des rôles définies.

Donc La France met bien en place les règles dictée par l'UE (sinon elle se fera taper sur les doigts). Un des gros chantiers de ces dernières années est le passage des EDS (Explosive Detection System) au standard 3 dans les aéroports en Europe .Après chaque pays est libre de rajouter des procédures. Mais un pays n'a pas le droit de ne pas mettre en place ce que l'UE dicte.

[intheair]

Pour le 2G, dans le jargon on parle de faux contact

Je critique pas le faux contact, plus pratique que en paxbus.
Juste l'éloignement du terminal principal. En zone publique j'ai l'impression que les fréquences ont diminuées tout de même.

Pour le 2G, c'est plus un complément du 2F

Exact, mais la problématique est l'éloignement. Pas un parking au large mais pour moi pas du vrai (ou faux comme défini) contact.

[Après chaque pays est libre de rajouter des procédures. Mais un pays n'a pas le droit de ne pas mettre en place ce que l'UE dicte.

Merci de cet historique...
J'ai renouvelle mon badge il y a peu ca me rememore...
Je mets en avant les procédures rajoutées en France qui ralentissent le passage de la sûreté (je parle vs des procedures d'autres pays européens appliquant la même reglementation).

[lyonaf]

Air France deviendra elle une hyper ULLC ?

Les clients optant pour la catégorie de billets la moins chère se verront attribuer un siège automatiquement.
S’il ne convient pas, il sera possible de le changer en payant un supplément.

Source : Le Figaro

[Loveaviation2]

Bonjour savez-vous si Air France / HOP! va se débarrasser de certains Embraer 170 ou Embraer 190 ?

[Sachavion34]

Bonjour savez-vous si Air France / HOP! va se débarrasser de certains Embraer 170 ou Embraer 190 ?

Ce n’est pour le moment pas prévu. En effet, les Embraer 170 et 190 de Hop ! sont encore assez « jeunes » avec un âge moyen de 13,8 ans ( 16,6 pour les E170 et 12,2 ans pour les E190 ).
De plus, Hop ! renouvèlera les cabines de ses E190 ( nouveaux sièges que je trouve d’ailleurs assez beaux )…

https://www.air-journal.fr/2024-05-29-a ... 56025.html

En ce qui concerne les E170, la compagnie avait annoncé être intéressée par les A220-100. Cependant ça ne semble plus être en projet.
Avant de réfléchir aux futurs avions Hop ! il vaudrait mieux savoir si la compagnie a encore de l’avenir…

https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... us-1787477


https://www.air-journal.fr/2021-10-26-l ... 31223.html

[Sachavion34]

J’ai d’ailleurs moi même une question, que deviendra t’il des A321 et A320 d’Air France qui commencent à se faire vieux ?
Le remplacement des A318 et A319 est en cours avec l’A220-300 mais le reste de la flotte moyen-courrier ?

[intheair]

En ce qui concerne les E170, la compagnie avait annoncé être intéressée par les A220-100. Cependant ça ne semble plus être en projet.
Avant de réfléchir aux futurs avions Hop ! il vaudrait mieux savoir si la compagnie a encore de l’avenir…

Les A220-100 ne remplaceront pas les E70, disons que ça serait une augmentation génerale de capacité.
Je suis tres réservé quand au fait d'opérer les A220-100 par une compagnie et les A220-300 par une autre, sachant que c'est la même qualification.
Il semble exclu de voir les A220-300 passer chez HOP!.
Le E195-E2 semble plus judicieux mais doublon avec le A220-300 ?

Vous avez raison, HOP! a un contrat d'affrêtement avec AF jusqu'en 2026. A voir ce que AF fera pour le prochain contrat, la compagnie a vraiment besoin d'avions d'apport régionaux.
Va t elle le garder en propre ou le sous traiter à une compagnie extérieure. German Airways travaille beaucoup pour KLM Cityhopper actuellement et a déjà travaillé pour AF sous son ancien nom (WDL).
Ou Amelia qui pourrait batir un pôle régional ?
HOP! s'est fortement amaigri. Quitter le hub de Lyon, fermer qques lignes et en surclasser d'autres sous vrai AF, pourrait entraîner une nouvelle cure qui rendrait limite l'existence d'une compagnie propre.

Ce serait dommage, j'aime beaucoup voyager HOP!

[Rwandair Express]

Bonjour à tous. je suis nouveau sur ce forum. Et ma première question est: Maputo, qu'en est t'il, de plus sur le sujet juillet 2023, plus haut. Il est écrit, que d'ici 12 à 18 mois , d'autres destinations, seront ouvertes en Afrique Austral et Est, mais finalement rien! En espérant avoir des retours.

Bonjour.

Désolé pour le pâté, mais le marché en Afrique de l'Est est un des marchés les plus concurrentiel en Afrique en terme de compagnies Européennes, du Moyen Orient et Africaines. Il y a une énorme densité. Peu importe les cies, la quasi totalité des capitales sont reliées au moins à Doha et Dubaï et 3-4 villes en Europe ( Paris, Bruxelles, Istanbul et Amsterdam sont les mieux connectés), à Johannesburg et au Caire. Et avec tous les accords de code share et alliances, les flux sont importants. Quasi une douzaine d'aéroports ont un trafic entre 1 000 000 et 15 000 000 de pax par an. 2 gros hubs avec Nairobi et Addis Abeba. 3 hubs secondaires avec Entebbe, Kigali et Dar Es Salaam.

Maputo est effectivement en projet depuis le milieu des années 2010. L'économie Mozambicaine était en meilleur forme et La France avait en projet un gros investissement de Total. le soucis c'est qu'il y a une insurrection armée au nord du pays depuis quelques années et le projet de Total est quasiment l’arrêt. Et l'économie Mozambicaine se porte moins bien.

A l'époque de 2023, Dar Es Salaam et Kilimandjaro n'avait pas encore rouvert. Comme Etihad avant le covid, ou Saudia en 2023, AF a aussi échoué à DAR. A vrai dire c'est la capitale économique, elle sert aussi de point de chute pour relier mais elle fait beaucoup moins de flux de Kilimandjaro ou Zanzibar en terme de demande avec l'Europe.

Pour l'Afrique de l'Est, je ne vois pas d'autres lignes qui pourraient ouvrir. Addis Abeba, pas la peine Ethiopian y est bien trop puissante et en 20 ans, KLM, Lufthansa, Bristish Airways (vols opérés par British Mediterranean Airways) sont partis. BMI a été racheté par British Airways, mais BA n'a pas repris la ligne.

Entebbe, ça me semble aussi un peu compliqué. KLM y est déjà. Et les doublons en Afrique ça n'a pas trop fonctionné pour AF KLM. Monrovia, Freetown, Accra, Luanda, Dar Es Salaam étaient toutes desservis en doublon et ça a fermé (soit AF, soit KLm ou les 2). En plus de KLM, il y a la Brussels Airlines, Turkish, Egyptair, Emirates, Ethiopian, Kenya Airways et Qatar Airways.

Kigali pareil même si mon cœur penche pour un retour d'AF, mais soyons lucides. RwandAir a lancé sa ligne. Apparemment en terme de remplissage, ils ne sont pas trop dégueu (après la rentabilité...). Je ne vois pas AF aller en frontale. Kigali est un marché en croissance, mais assez petit si on compare à Nairobi, DAR ou Entebbe. KLM, Brussels Airlines, Egytpair, Turkish Airlines, Ethiopian, Kenya Airways et un peu RwandAir bouchent bien le marché.

Bujumbura, trop faible demande

Pour l'Afrique de l'Est, je pense que l'on a plus de chance de voir des compagnies du Moyen Orient ou Indiennes s'y poser que des compagnies Européennes ouvrir en cascade des lignes. Bien sur l'Europe et l'Amérique du Nord restent de gros marchés pour ces pays là. Mais la demande a tendance à se déplacer sur le Moyen Orient et l'Inde.

Pour Dubaï que ça soit pour Kigali (33 000 pax), Addis Abeba (296 000 pax), Nairobi (186 000 pax), Dar Es Salaam (94 000 pax) ou Entebbe (214 000), on est à des niveaux bien plus élevés que la plupart des villes en Europe. En gros seul la capitale de l'ancien pays colonisateur (sauf pour l'Ethiopie qui n'a pas vraiement été colonisé) fait au mieux un petit plus, au pire est bien en dessous.

En Afrique Australe. Je pense à la Namibie. KLM desservait Windhoek avant le covid. Mais c'est un marché bien verrouillé par les Allemands (Dsicover Airlines) et Ethiopian Airlines en plus de Airlink ou SAA qui ont des accords avec une bonne dizaines de cies qui desservent Johannesburg pour proposer des correspondances. Qatar a renoncé et Turkish se fait attendre.

Pour le reste Le Zimbabwe économiquement c'est compliqué. Il y a eu des tentatives dans les années 2010 avec Turkish et KLM. Discover semble s'en sortir à Victoria Falls. Mais KQ, Ethiopian, Emirates et Qatar Airways bouchent bien le marché, en plus de Airlink ou SAA qui ont des accords avec une bonne dizaines de cies qui desservent Johannesburg pour proposer des correspondances. Pour La Zambie Turkish est revenue, mais comme pour le Zimbabwe KQ, Ethiopian, Emirates et Qatar Airways bouchent bien le marché, en plus de Airlink ou SAA qui ont des accords avec une bonne dizaines de cies qui desservent Johannesburg pour proposer des correspondances.

Le Botswana le marché est mon avis trop petit. Qatar n'a pas relancé sa ligne après le covid. Il y a des pourparlers avec Emirates.

Voila, après évidément ça ne veut pas dire que AF ne va pas ouvrir de lignes. Mais vous remarquez que l'on retrouve plus ou moins les mêmes compagnies. Elles ont 3 gros avantages :

La flotte adapté à ces marchés. TK utilise un mix de A330 et B737 sur toutes ses destinations en Afrique de l'Est. Qatar est monté en puissance avec la quasi totalité de ses vols sur l'Afrique de l'Est opérés soit en B787, A330 ou B777-300ER. Les A320 se font rare: Somalie, Djibouti et La Tanzanie (Zanzibar)

Le très fort réseau. Egyptair, Qatar Airways, Emirates et Turkish desservent pas mal de villes secondaires aussi.

La forte demande penche sur l'Asie (principalement le Moyen Orient et l'Inde) est un atout pour ces compagnies. Il sera plus compliqué pour AF de récupérer des pax qui font Jeddah Entebbe via CDG.

[dede93]

Dommage, de plus, la suspension d'Accra m'a surpris! Moins pour Dar es Salam , remplacé par Kilimandjaro. Et merci pour toutes ces explications.

[Rwandair Express]

Accra avec la suspension de Ouagadougou, c'était compliqué pour la ligne d'être rentable. De plus, il y a Delta qui dessert Accra. Au bout du compte KLM et Delta suffisent amplement si on se base sur la Joint Venture AF / KLM / DL.

[Loveaviation2]

Accra avec la suspension de Ouagadougou, c'était compliqué pour la ligne d'être rentable. De plus, il y a Delta qui dessert Accra. Au bout du compte KLM et Delta suffisent amplement si on se base sur la Joint Venture AF / KLM / DL.

Pensez-vous a un retour d'Air France sur Ouagadougou Bamako & Niamey prochainement, malgré les tensions politique ?
Il y'a un gros marché surtout avec Bamako de part la diaspora et le fret aussi sur Ouagadougou et Niamey et un manque de connexion direct entre les pays sahéliens et Paris même si AF c'est fait supplanter par d'autres acteur tel que Corsair et Liza Air transport (pour le cargo).

[Loveaviation2]

En ce qui concerne les E170, la compagnie avait annoncé être intéressée par les A220-100. Cependant ça ne semble plus être en projet.
Avant de réfléchir aux futurs avions Hop ! il vaudrait mieux savoir si la compagnie a encore de l’avenir…

Les A220-100 ne remplaceront pas les E70, disons que ça serait une augmentation génerale de capacité.
Je suis tres réservé quand au fait d'opérer les A220-100 par une compagnie et les A220-300 par une autre, sachant que c'est la même qualification.
Il semble exclu de voir les A220-300 passer chez HOP!.
Le E195-E2 semble plus judicieux mais doublon avec le A220-300 ?

Vous avez raison, HOP! a un contrat d'affrêtement avec AF jusqu'en 2026. A voir ce que AF fera pour le prochain contrat, la compagnie a vraiment besoin d'avions d'apport régionaux.
Va t elle le garder en propre ou le sous traiter à une compagnie extérieure. German Airways travaille beaucoup pour KLM Cityhopper actuellement et a déjà travaillé pour AF sous son ancien nom (WDL).
Ou Amelia qui pourrait batir un pôle régional ?
HOP! s'est fortement amaigri. Quitter le hub de Lyon, fermer qques lignes et en surclasser d'autres sous vrai AF, pourrait entraîner une nouvelle cure qui rendrait limite l'existence d'une compagnie propre.

Ce serait dommage, j'aime beaucoup voyager HOP!

Pensez-vous que Amelia remplace Hop! auprès d'Air France ? Ou qu'elle devienne un acteur plus régulier en ACMI sur plusieurs lignes AF/HOP! ? (j'ai eu vent d'acquisitions prochaine d'Embraer 190)

[intheair]

Pensez-vous que Amelia remplace Hop! auprès d'Air France ? Ou qu'elle devienne un acteur plus régulier en ACMI sur plusieurs lignes AF/HOP! ? (j'ai eu vent d'acquisitions prochaine d'Embraer 190)

Je n'ai aucune info particulière, juste des réflexions.

Et ce scénario, à savoir sous traiter l'activité regionale, ne semble pas impensable.
A la question "à qui ?", il n'y a pas multitude de compagnies pouvant le faire.
Amelia, German Airways et Cityjet ont des relations de longue date avec AF (jusqu'au Covid pour la dernière).

Peut-être HOP! aura un nouveau contrat et restera dans le groupe AF. Réponse dans quelques mois.

[Beflightman]

Je rajouterai à la liste Amélia, German Airways et CityJet ( quoi que pour cette dernière, je doute un peu car elle est bien occupée avec SAS pour les CR9 et Lufthansa pour les CRK), je mettrai aussi Avanti Air qui volait beaucoup pour AF du temps des Fokker 100.

[Rwandair Express]

Accra avec la suspension de Ouagadougou, c'était compliqué pour la ligne d'être rentable. De plus, il y a Delta qui dessert Accra. Au bout du compte KLM et Delta suffisent amplement si on se base sur la Joint Venture AF / KLM / DL.

Pensez-vous a un retour d'Air France sur Ouagadougou Bamako & Niamey prochainement, malgré les tensions politique ?
Il y'a un gros marché surtout avec Bamako de part la diaspora et le fret aussi sur Ouagadougou et Niamey et un manque de connexion direct entre les pays sahéliens et Paris même si AF c'est fait supplanter par d'autres acteur tel que Corsair et Liza Air transport (pour le cargo).

Difficile à savoir, ce sont les autorités de ces pays qui donneront les autorisations. Elles ont toute à fait le droit de dire non à AF.

Pour les marchés, ça ne sont pas non plus d’énorme marchés. Sur Ouagadougou et Niamey avec la chute des vols sur Paris, la demande point à point s'est effondrée. Pour Bamako, la ligne sur Orly permet de maintenir un bon niveau de trafic point à point sur Paris. Même si sur CDG le trafic s'est effondré mais évite le casse.

Sur la période Nov23 Oct24

Pour Bamako après Paris, les autres gros marchés sont Madrid, Barcelone, Rome, Istanbul, Malaga, Milan en Europe (entre 40 000 et 45 0000 pax). Au Moyen Orient c'est Dubaï, Djeddah et Médine (45 000 pax à eux 3). Sur le reste de l'Asie c'est fiable. Le plus gros c'est Guangzhou mais ça dépasse à peine les 6 000 pax sur un an. Sur l'Amérique du Nord, le plus gros c'est Montréal mais ça ne dépasse à peine les 8 000 pax. Si une compagnie veut mettre des billes, alors une TAP Air Portugal en misant sur le marché Ibérique, Sud de l'Europe et marché Français avec pleins de villes secondaires. Spannair avait desservi BKO peu de temps avant de faire faillite. Mais la présence de Air Algérie, Tunis Air, Royal Air Maroc et Turkish Airlines compliquent les choses.

Niamey et OUA ne sont pas des gros marchés. Avec l'insécurité la demande a baissé.

Les seuls gros marchés de la région sont Dakar, Abidjan, Lagos, Abuja, Accra. Ces villes sont bien reliées à l'Europe, sont bien desservi par des compagnies du Moyen Orient et sont reliées aux Etats Unis.

[JCR56]

Rwandair Express sait clairement de quoi il parle quand il s'agit du marché africain !

C'est un mélange de demande intrinsèque, d'accords diplomatiques et de contrats avec principalement des entreprises d'énergie qui fonde l'opportunité d'une ligne ou non.

Sur l'Afrique de l'est, Air France est en minorité. KLM a quelques prés carrés. Mais après il faut regarder du côté des alliances et des compagnies africaines associées. La présence de KQ dans Skyteam permet d'assurer la connectivité sans se mettre à risque.pour AF/KL.


Sur l'Afrique centrale ou occidentale, ce qui ferait ouvrir est un push diplomatique ou une demande corporate forte. Pointe Noire n'existe que parce que Total paie la business 5000-7000€ AR, quand elle ne vaut que 3000€ sur des secteurs de vols comparables vers l'Amérique du Nord. Ailleurs ce sera une demande du Quai d'Orsay potentiellement compensée ou pas.

Dans le contexte actuel en Afrique, la France va revenir humblement et à petits pas même s'il y'a une demande VFR forte. En attendant, Air Algérie, Royal Air Maroc, voire Turkish Airlines peuvent prendre des flux.

Une dernière possibilité serait Transavia depuis ORY. Les 32N peuvent voler jusqu'à ABJ. Pour le Congo, ce sera impossible sans 321 XLR. Selon les configurations de marché et accords diplomatiques, on pourrait voir de nouvelles lignes. On voit que la bonne entente France Sénégal a permis des tests avec TO.

Je reste prudent quant aux remplissages toutefois.

[intheair]

N'oubliez pas le cargo.
Moins visible que l'aspect passager, mais très important sur certaines destinations. Tant en flux qu'en part de chiffre d'affaires pour la rentabilité d'une ligne.
Les capacités de cargo sur le A321, encore plus sur les 737, sont limitées.

[Loveaviation2]

D'après des rumeurs Air France va relancer ses vols vers Bamako, Niamey et Ouagadougou sous réserve de l'autorisation des États concernés à partir de juillet 2025.
CDG-BKO vols quotidiens en A350 ( je suppose via Abidjan)
CDG-NIM 4 vol par semaine en A330 (je suppose via Lomé)
CDG-OUA 5 vols par semaine en B777-200 (je suppose via Cotonou)
Le personnel navigant n'étant pas autorisé à dormir dans ces escales lors des rotations et un double touché permettra un meilleur remplissage et rentabilité des vols.

[Loveaviation2]

c'est apparemment plus qu'une rumeur puisque les réservations sont déjà lancée mais les vols auront lieux seulement sous réserve d'accord avec les gouvernements de ces pays
BKO et via CKY sur cette rotations par contres OUA et NIM sont en direct.