Aéroport d'Avignon Caumont

[xavierprovence]

la piste est trop courte sur AVN quel dommage pour son développement

[JCR56]

C'est une fausse raison, on peut faire beaucoup de choses avec 1880m. Anvers, Belfast (BHD), Florrence, Londres (LCY), Southampton ont des pistes plus courtes et arrivent à faire quelque chose.

Je pencherais d'avantage pour un manque de moyens, de compétences et d'envie pour développer la connectivité de l'aéroport. C'est navrant pour une agglomération de 337 000 habitants.

[Sebo]

Il ne faut pas exagérer. Je veux bien entendre que Cherbourg ou même Le Havre sont mal desservis mais pas Avignon. Rien que par le train (TGV ou TER) Avignon et sa région sont reliés en direct aux aéroports de MRS, LYS, CDG et même ORY de façon indirecte via Massy TGV. Il y a pire comme mauvaise connectivité !

[JCR56]

Il ne faut pas exagérer. Je veux bien entendre que Cherbourg ou même Le Havre sont mal desservis mais pas Avignon. Rien que par le train (TGV ou TER) Avignon et sa région sont reliés en direct aux aéroports de MRS, LYS, CDG et même ORY de façon indirecte via Massy TGV. Il y a pire comme mauvaise connectivité !

Effectivement, la LGV peut relier rapidement Paris et Lyon. Pour cette dernière, plus de fréquence vers la gare de LYS serait idéale.

AVN a toutefois un petit marché à stimuler. Il n'est pas massif, mais il existe et je remets ci-dessous toutes les compagnies potentielles :
- Aer Lingus : DUB.
- Air Arabia (Air Arabia Maroc) : CMN, FEZ, NDR, TNG.
- Air Mountain : GVA, SIR, ZRH
- Amelia : CDG.
- ASL Airtaxi : ANR.
- Aurigny: GCI.
- Blue Islands : JER.
- British Airways (BA Cityflyer) : BHD, EDI, LCY
- British Airways (BA Euroflyer) : LGW.
- Chalair : CDG.
- Discover Airlines : FRA, MUC.
- Eurowings : BER, CGN, DUS, HAJ, HAM, NUE, STR.
- L'Odyssey: GVA, TUF.
- Luxair : LUX.
- Mannheim City Airlines: MHG.
- People's : ACH
- Transavia (Transavia Holland) : AMS, EIN, RTM.
- TUI (TUI Fly Belgium) : ANR, BRU, LGG, OST.
- Twin Jet : CDG.

[Gosselies]

C'est une fausse raison, on peut faire beaucoup de choses avec 1880m. Anvers, Belfast (BHD), Florrence, Londres (LCY), Southampton ont des pistes plus courtes et arrivent à faire quelque chose.

On ne peut guère comparer Avignon avec Londres, soyons sérieux.

En ce qui concerne Anvers, que je connais assez bien, même si Anvers est, comme Avignon, proche d'un grand aéroport (Bruxelles Zaventem), il y a aussi des différences : Anvers est une grosse agglomération (plus d'un million d'habitants pour l'arondissement), et, comme on le dit : "il y a du fric à Anvers", avec notamment une très riche bourgeoisie (armateurs, diamantaires, ...). Malgré cela, l'aéroport peine à conserver des lignes régulières - celle vers Londres a été ouverte puis fermée à de nombreuses reprises par différents opérateurs. L'aéroport subsiste parce que les Anversois sont très attachés au prestuge de leur ville, dont l'aéroport fait partie.

[JCR56]

C'est une fausse raison, on peut faire beaucoup de choses avec 1880m. Anvers, Belfast (BHD), Florrence, Londres (LCY), Southampton ont des pistes plus courtes et arrivent à faire quelque chose.

On ne peut guère comparer Avignon avec Londres, soyons sérieux.

En ce qui concerne Anvers, que je connais assez bien, même si Anvers est, comme Avignon, proche d'un grand aéroport (Bruxelles Zaventem), il y a aussi des différences : Anvers est une grosse agglomération (plus d'un million d'habitants pour l'arondissement), et, comme on le dit : "il y a du fric à Anvers", avec notamment une très riche bourgeoisie (armateurs, diamantaires, ...). Malgré cela, l'aéroport peine à conserver des lignes régulières - celle vers Londres a été ouverte puis fermée à de nombreuses reprises par différents opérateurs. L'aéroport subsiste parce que les Anversois sont très attachés au prestuge de leur ville, dont l'aéroport fait partie.

Relisez le message, Il ne s'agit que de longueur de piste dont il est question dans cette réponse.

[intheair]

Effectivement, la LGV peut relier rapidement Paris et Lyon. Pour cette dernière, plus de fréquence vers la gare de LYS serait idéale.

Lyon aéroport de Saint Exupery sera prochainement relié par 4 liaisons quotiidennes supplémentaires opérées par Trenitalia (dès mi juin).

Avignon est aussi relié à l'aéroport de Marseille par les trains ZOU! environ 1 heure de trajet + navette bus rapide jusqu'au terminal.

La ville a des atouts, connue dans le monde entier, l'arrière pays attire une clientèle assez haut de gamme. Mais c'est souvent inclus dans un circuit et Marseille est une porte d'entrée logique.

Pas trop etonnant vu la presence du TGV et la proximité de MRS de voir cette absence de trafic dans un mouvement de concentration des aéroprots.

Sans parler que l'existance mème de cette installation est contestée localement.

[JCR56]

Effectivement, la LGV peut relier rapidement Paris et Lyon. Pour cette dernière, plus de fréquence vers la gare de LYS serait idéale.

Lyon aéroport de Saint Exupery sera prochainement relié par 4 liaisons quotiidennes supplémentaires opérées par Trenitalia (dès mi juin).

Avignon est aussi relié à l'aéroport de Marseille par les trains ZOU! environ 1 heure de trajet + navette bus rapide jusqu'au terminal.

La ville a des atouts, connue dans le monde entier, l'arrière pays attire une clientèle assez haut de gamme. Mais c'est souvent inclus dans un circuit et Marseille est une porte d'entrée logique.

Pas trop etonnant vu la presence du TGV et la proximité de MRS de voir cette absence de trafic dans un mouvement de concentration des aéroprots.

Sans parler que l'existance mème de cette installation est contestée localement.

Lille est à 50 minutes de CDG en train et 80 minutes en voiture de CRL. Cela ne l'empêche pas d'avoir un petit marché intéressant.

AVN peut aussi avoir le sien, certes plus modeste. Il a l'a déjà eu par le passé notamment vers la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

Le mouvement de concentration du trafic est assez dramatique, il génère plus de pollution avec des aires de chalandise plus grandes.

Plus l'aire de chalandise est vaste, plus le recours à l'automobile est grand pour rejoindre l'aéroport. Plus l'aire de chalandise est grande, plus les temps de trajet d'accès à l'aéroport augmentent. Cela signifie, plus de congestion routière, plus d'émissions de gaz à effet de serre et particules fines dans l'atmosphère.

Plus on concentre le trafic sur les grands aéroports, plus ils sont saturés. Il faut donc les étendre. On arrificalise encore plus de sols naturels avec des impacts directs sur la température moyenne au sol, sur l'écoulement des eaux pluviales ou la pollution des sols et des rivières. Un chantier d'extension consomme beaucoup de ressources naturelles, des matériaux.et émet énormément de gaz à effet de serre particulièrement si on coule du béton (très fort impact en GES).

Les aéroports régionaux autour d'Aix-Marseille sont aujourd'hui sous utilisés. AVN, FNI, QXB, TLN. Combien d'émissions de CO2 et de pollution supplémentaires peut-on s'éviter en optimisant l'utilisation des capacités existantes sans construire plus ?

Je suis pour un moratoire sur l'extension des grands aéroports tant que l'on n'aura pas mieux utilisé notre portefeuille d'aéroports existants.

C'est une aberration écologique et économique que d'aller investir dans des neuf alors qu'on dispose déjà d'une capacité existante.

[lyonaf]

Malgré la distance des aéroports majeurs, leur attractivité se justifie par une offre et une connectivité inégalées. La distance de Lille de CDG et CRL, bien que réelle, est compensée par la fréquence et la diversité des vols proposés par ces grands hubs. Un petit marché intéressant localement ne peut rivaliser avec le réseau international qu'offrent les grands aéroports, permettant des connexions vers un nombre bien plus important de destinations et à des horaires plus variés.

Si AVN a eu des liaisons par le passé, leur disparition suggère un manque de viabilité économique sur le long terme. Le fait que ces liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni n'existent plus indique probablement une demande insuffisante ou une rentabilité trop faible pour les compagnies aériennes. Maintenir des lignes non rentables dans des aéroports régionaux pourrait nécessiter des subventions importantes, pesant sur les finances publiques.

La concentration du trafic permet des économies d'échelle et une optimisation des ressources. Regrouper un volume important de passagers sur des plateformes plus importantes permet de mutualiser les coûts d'infrastructure, de sécurité, et de services aéroportuaires. Cela peut se traduire par des coûts opérationnels par passager potentiellement plus faibles, et donc, à terme, des prix de billets plus compétitifs.

Une vaste aire de chalandise est le signe d'une forte demande et de l'attractivité d'un hub majeur. Si les gens sont prêts à parcourir de "longues distances" pour accéder à un grand aéroport, c'est qu'ils y trouvent une offre qui correspond à leurs besoins (destinations, fréquences, prix). Tenter de forcer une redistribution du trafic vers des aéroports régionaux mineurs pourrait contraindre les passagers à des options moins pratiques et potentiellement plus coûteuses.

L'extension des grands aéroports répond à une demande croissante et est nécessaire pour maintenir la compétitivité économique. La saturation des grands aéroports est un frein à la croissance économique. Les étendre permet d'accueillir plus de passagers et de fret, facilitant les échanges commerciaux et le tourisme, des moteurs importants de l'économie. Ne pas investir dans ces extensions pourrait entraîner une perte d'attractivité et un ralentissement économique.

Les aéroports locaux sous-utilisés le sont peut-être en raison d'un manque de demande locale non suffisante pour justifier même un petit nombre de liaisons ou des destinations qui ne correspondent pas aux besoins des voyageurs.

Investir dans des infrastructures neuves et performantes peut être plus pertinent à long terme que de s'appuyer sur des infrastructures existantes potentiellement obsolètes nécessitant des mises à niveau coûteuses financièrement pour un gain environnementale discutable.

Les extensions modernes peuvent intégrer des technologies plus respectueuses de l'environnement pour offrir une meilleure expérience aux passagers.

Le développement des grands aéroports est une nécessité légitime économique pour répondre à la demande croissante et maintenir la compétitivité d'un territoire. Les investissements dans ces infrastructures sont des catalyseurs de croissance et la concentration du trafic comme une conséquence naturelle de la recherche d'efficacité et de connectivité maximale. Tenter de freiner cette dynamique pourrait avoir des conséquences économiques négatives.

[JCR56]

La discussion devient très intéressante

Malgré la distance des aéroports majeurs, leur attractivité se justifie par une offre et une connectivité inégalées. La distance de Lille de CDG et CRL, bien que réelle, est compensée par la fréquence et la diversité des vols proposés par ces grands hubs. Un petit marché intéressant localement ne peut rivaliser avec le réseau international qu'offrent les grands aéroports, permettant des connexions vers un nombre bien plus important de destinations et à des horaires plus variés.

Nous sommes tout à fait d'accord, la taille permet d'ouvrir certaines destinations impossibles à avoir dans une petite agglomération. AVN ne pourra jamais avoir un vol vers TLV, YUL ou même CPH, etc. Il y aura toujours une attractivité pour ces vols directs, quand bien même la trés faible fréquence peut-être très pénalisante.

Les petits aéroports peuvent travailler leurs niches et la connectivité hub. On peut vite monter à 200 000-300 000 passagers, voire plus selon la taille de l'agglomération et des niches. Quand un grand aéroport comme MRS est entouré de trois aéroports comme AVN, FNI et TLN, il y a possibilité d'éviter au moins un bon million de passagers par an qui sont forcés d'aller à MRS aujourd'hui, voire plus. Ce million évité retarde d'autant toute extension à MRS, et le chiffre peut-être en réalité supérieur, surtout si AVN ou FNI se retrouvent connectées à CDG par exemple.

Si AVN a eu des liaisons par le passé, leur disparition suggère un manque de viabilité économique sur le long terme. Le fait que ces liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni n'existent plus indique probablement une demande insuffisante ou une rentabilité trop faible pour les compagnies aériennes. Maintenir des lignes non rentables dans des aéroports régionaux pourrait nécessiter des subventions importantes, pesant sur les finances publiques.

Non. Il faut regarder du côté des flottes disponibles et de la frilosité des compagnies aériennes d'exploiter des Airbus A32X et Boeing 737, malgré une faisabilité technique. Flybe et Cityjet exploitaient des DHC8-Q400 et RJ85. AVN était une bonne cible, surtout si les plus opérateurs d'avions plus gros n'osent pas venir. Flybe a fait faillite et Cityjet a changé de modèle et de flotte. Les grands aéroports ont aussi recours à des subventions et des ventes à perte. Ryanair ne paie aucunement le vrai prix des services aéroportuaires à MRS. C'est une distorsion de concurrence qui devrait être illégale. MRS peut se le permettre parce que le volume de passagers permet de générer des flux dans les parkings et les commerces.

Ce que les ULCC/LCC ne paient pas en redevances aéronautiques, les passagers le paient par un parking et des commerces surtarifés. Ce modèle est profondément malsain car il crée une prime au plus gros, au détriment des besoins réels de la population. Les compagnies aériennes bénéficient de contrats ad hoc. Pas une ne paie réellement la même chose. Les négociations sont opaques et les règles de concurrence ne sont plus respectées.

La vente à perte est interdite dans de nombreux secteurs. Le transport aérien ne devrait pas y échapper, mais tout le monde ferme les yeux sur cette jungle. Quand un grand aéroport se permet de faire de la vente à perte et empêche les plus petits d'être compétitifs, on appelle cela de l'abus de position dominante. C'est illégal.

La concentration du trafic permet des économies d'échelle et une optimisation des ressources. Regrouper un volume important de passagers sur des plateformes plus importantes permet de mutualiser les coûts d'infrastructure, de sécurité, et de services aéroportuaires. Cela peut se traduire par des coûts opérationnels par passager potentiellement plus faibles, et donc, à terme, des prix de billets plus compétitifs.

Oui et non. Dans une certaine mesure oui, des économies d'échelle peuvent être faites. Puis vous devez construire une piste supplémentaire, des terminaux supplémentaires, etc.

On pourrait rigoler un peu et facturer à l'aéroport dominant le coût de la non utilisation des capacités existantes dans la région. Les économies d'échelle fondraient comme neige au soleil...

Il est devenu urgent d'arrêter de raisonner dans une logique de croissance et d'accumulation permanente sans payer les externalités négatives que génèrent ce modèle. Concentrer le trafic génère beaucoup de problèmes économiques, écologiques et sociaux. Si on commence à payer des coûts réels pour la collectivité, la manière de trouver la rentabilité changerait considérablement.

Si MRS abuse de sa position dominante, c'est à l'aéroport de payer les externalités négatives que cela génère. Ce serait juste pour tout le monde.

Une vaste aire de chalandise est le signe d'une forte demande et de l'attractivité d'un hub majeur. Si les gens sont prêts à parcourir de "longues distances" pour accéder à un grand aéroport, c'est qu'ils y trouvent une offre qui correspond à leurs besoins (destinations, fréquences, prix). Tenter de forcer une redistribution du trafic vers des aéroports régionaux mineurs pourrait contraindre les passagers à des options moins pratiques et potentiellement plus coûteuses.

On en leur laisse surtout pas le choix en les traitant comme du bétail que l'on peut trimballer sur de longues distances. Personne n'aime se lever à 2-3h du matin pour faire 2h de route. Quand on se retrouve à le faire, c'est qu'on n'a pas le choix. C'est même très excluant socialement pour les personnes âgées, les étudiants, les personnes à mobilité réduite, etc.

La proximité est respectueuse des territoires et des populations. On réfléchit au bien-être des personnes avant la rentabilité.

L'extension des grands aéroports répond à une demande croissante et est nécessaire pour maintenir la compétitivité économique. La saturation des grands aéroports est un frein à la croissance économique. Les étendre permet d'accueillir plus de passagers et de fret, facilitant les échanges commerciaux et le tourisme, des moteurs importants de l'économie. Ne pas investir dans ces extensions pourrait entraîner une perte d'attractivité et un ralentissement économique.

Ce n'est pas nécessaire, c'est un choix de modèle. MRS est déjà très développé, est-il vraiment indispensable de vouloir toujours plus ? Pour qui ? Pour quoi faire ? Aller toujours plus haut est une fuite en avant. Dans des territoires comme la Toscane, cette cupidité bovine pour la croissance sans fin a rendu la région insupportable en été, tant elle est saturée de touristes. Les florentins peinent désormais à se loger ou même trouver des commerces de proximité normaux.

Il faut urgemment revenir à la raison et chercher des modèles moins prédateurs sur les milieux et les personnes.

Les aéroports locaux sous-utilisés le sont peut-être en raison d'un manque de demande locale non suffisante pour justifier même un petit nombre de liaisons ou des destinations qui ne correspondent pas aux besoins des voyageurs.

Investir dans des infrastructures neuves et performantes peut être plus pertinent à long terme que de s'appuyer sur des infrastructures existantes potentiellement obsolètes nécessitant des mises à niveau coûteuses financièrement pour un gain environnementale discutable.

Si on suivait votre raisonnement, tout le monde devrait vivre dans une ville de plus d'un million d'habitants et déserter les territoires moins peuplés. La demande est tout à fait présente dans les territoires moins peuplés. Les volumes sont différents et dans un marché totalement libéralisé, les entreprises ont délibérément choisi de ne pas s'occuper de ces volumes petits, privilégiant des logiques de masse. C'est un choix.

Les extensions modernes peuvent intégrer des technologies plus respectueuses de l'environnement pour offrir une meilleure expérience aux passagers.

Pardon mais c'est du greenwashing. Les technologies ne respectent pas l'environnement. Elles peuvent éventuellement contribuer à réduire les nuisances, mais elles ne respectent pas. C'est un terme qui renvoie aux comportements humains. L'associer à des technologies est de la com'.

Le développement des grands aéroports est une nécessité légitime économique pour répondre à la demande croissante et maintenir la compétitivité d'un territoire. Les investissements dans ces infrastructures sont des catalyseurs de croissance et la concentration du trafic comme une conséquence naturelle de la recherche d'efficacité et de connectivité maximale. Tenter de freiner cette dynamique pourrait avoir des conséquences économiques négatives.

Monétarisez les externalités négatives de ce modèle et on en reparle.

[xavierprovence]

je crois en AVN et MRS abuse d'un quasi monopole et prés d'AVN vous avez SAINT REMY , LES BAUX, L'ISLE SUR SORGUES etc endroits trés touristiques dans parler du lubéron et cela correspond à une réelle clientéle )

[intheair]

Le drame d'Avignon, comme de nombreux autres aéroports similaires, est que sa ligne naturelle vers Paris n'existe plus remplacée par le TGV.

Aucune autre ligne naturelle ne se dessine pour garantir un minimum de trafic commercial.

La discussion devient très intéressante

Puis je me permettre d'ajouter cet article à vos arguments ?

Une demande de fermeture d'AVN pour plus de justice sociale et environnementale, MRS etant vu comme l'alternative avec "creation d'une navette ferroviaire" (qui me semble existe déjà opérée par ZOU!, il me semble l'avoir déjà utilisée, il faudrait que les pro train anti avion decouvrent les offres ferroviaires existantes...)

https://reporterre.net/A-Avignon-les-je ... ubventions

Une conference aura prochainement lieu dans la cite des Papes dans le cadre du dementellement de l'aeroport.
https://reporterre.net/Les-Riches-contr ... -a-Avignon

Mais hors trafic commercial, le trafic de jet privé et d'école de pilote peut etre la solution de viabilité de l'aéroport.

[JCR56]

Le drame d'Avignon, comme de nombreux autres aéroports similaires, est que sa ligne naturelle vers Paris n'existe plus remplacée par le TGV.

Aucune autre ligne naturelle ne se dessine pour garantir un minimum de trafic commercial.

La discussion devient très intéressante

Puis je me permettre d'ajouter cet article à vos arguments ?

Une demande de fermeture d'AVN pour plus de justice sociale et environnementale, MRS etant vu comme l'alternative avec "creation d'une navette ferroviaire" (qui me semble existe déjà opérée par ZOU!, il me semble l'avoir déjà utilisée, il faudrait que les pro train anti avion decouvrent les offres ferroviaires existantes...)

https://reporterre.net/A-Avignon-les-je ... ubventions

Une conference aura prochainement lieu dans la cite des Papes dans le cadre du dementellement de l'aeroport.
https://reporterre.net/Les-Riches-contr ... -a-Avignon

Mais hors trafic commercial, le trafic de jet privé et d'école de pilote peut etre la solution de viabilité de l'aéroport.

L'article est très intéressant et montre bien que les militants fonctionnent par des fixations symboliques plus ou moins heureuses, à défaut de pouvoir comprendre le fonctionnement global de ce secteur.

Ils avaient commencé par les vols intérieurs sans trop réfléchir. Quand on voit ce qu'ils pèsent dans le bilan carbone global du secteur, ce qu'ils représentent dans l'explication de la très forte croissance des émissions de CO2 du secteur depuis 30 ans et l'impact qu'une perte de ligne aérienne domestique, particulièrement vers la capitale, ils ont visé bien à côté.

Avec l'aviation d'affaires, ça tire moins à côté, mais ça reste surtout symbolique. Les volumes sont très faibles, en revanche, les émissions de CO2 par personne sont incroyablement élevées. Les 2-3% des plus riches sont les principaux consommateurs d'aviation d'affaires, notamment pour leurs loisirs. C'est probablement rassurant de dénoncer cela, mais le bilan continuera d'augmenter. D'ailleurs, il est amusant de voir que la plus grosse croissance de l'aviation d'affaires de ces dernières décennies venait... Des loisirs.

C'est à peu près aussi inefficace que de dénoncer les restaurants à viandes maturées gastronomiques à 100€ par personne pour soutenir la cause animale, tout en laissant tranquille les chaînes de restauration allant de McDonald's à Buffalo Grill.

Ce que dit l'article est intéressant, puisqu'une spécialisation vers l'aviation d'affaires stigmatise encore plus AVN. Normal puisqu'il s'agit d'une nuisance relativement importante au service d'une toute petite minorité.

Si cet aéroport souhaite améliorer son acceptabilité locale et sociale, il devrait peut-être travailler sur ce qui rendrait le plus service à la population. Peut-être une ligne vers le Corse ou vers l'Algérie ou le Maroc par exemple. Un meilleur accès à CDG sans avoir à rouler jusqu'à MRS pour la laisser dans un parking payant sans que le reste du foyer ne puisse l'utiliser si on part seul.

Et les militants écologistes devraient se concentrer sur la manière dont on consomme du transport aérien avant de vouloir supprimer des pans entiers de manière arbitraire.

L'explosion des émissions de CO2 de l'aviation vient de l'évolution de nos modes de consommation touristique. Les consumérismes débile et primaire y sont devenus rois. Faites un tour à Florence ou Séville ces prochains weekends. On a quitté l'instant présent, la découverte culturelle et le repos depuis longtemps. Il ne s'agit plus que s'agglutiner comme des veaux dans des lieux surfréquentés organisés comme des usines à faire consommer.

[xavierprovence]

J'espère que l'on verra de vraies bonnes nouvelles pour AVN , cet plateforme le mérites foix d'Avignonais

[thogui]

Des lignes vers Londres Bruxelles ou Amsterdam/Rotterdam seraient les bienvenues. Les hollandais sont friands du Mont Ventoux.

[xavierprovence]

Des lignes vers Londres Bruxelles ou Amsterdam/Rotterdam seraient les bienvenues. Les hollandais sont friands du Mont Ventoux.

Je suis d'accord à 100 %

[xavierprovence]

Je pense aussi que des vols vers la CORSE , MAROC et TUNISIE. seraient pertinant

l"aérogare est vieillissant et j'imagine un jour une nouvelle aérogare digne de ce nom ) je reste optimiste

[xavierprovence]

Le volet industriel se porte bien sur AVN du coup vu le développement des plateformes MRS et FNI tout laisse à penser que AVN etant prés du VENTOUX; ALPILLES et LUBERON voir ISLE SUR SORGUES , ces endroit étant trés touristique et le GRAND AVIGNON de 466000 habitants soit la 17eme de FRANCE