Long-courriers à Genève

[SR67A]

Avec de tels chiffres, il y a de quoi se poser des questions sur le choix de LATAM d'ouvrir AMS et BRU et sur la capacité du management de Geneve Aeroport de gagner des nouvelles cies...

On commence à avoir l'habitude d'être oublié par les cies au dépens de destinations qui ont un potentiel moindre. Ce qui m'étonne dans la décision de Latam, c'est l'ouverture simultanée de BRU ( PDEW inférieur à GVA ) et AMS qui est déjà desservi par KLM. C'est un peu comme si Latam ouvrait GVA et ZRH en même temps, la distance entre GVA et ZRH n'étant que légèrement inférieure à BRU - AMS. C'est d'autant plus étonnant que Latam ne fait partie ni de STAR ni de SkyTeam pour profiter des correspondances à BRU et AMS. Comprendra qui voudra !

[Rwandair Express]

China Airlines et Aerolineas Argentinas toutes les 2 membres de SkyTeam ne desservent pas Paris Cdg qui est un hub de SkyTeam. Mais China Airlines dessert Vienne (Skyteam), Londres Heathrow (Oneworld) par exemple.

Avianca qui est membre de Star Alliance ne dessert pas Francfrot et a fermé sa ligne sur Munich pendant le covid, mais dessert Paris Cdg (SkyTeam) et Londres Heathrow (Oneworld).

Je comprends ou vous voulez en venir. LATAM aurait desservi GVA avant Bruxelles et Amsterdam, je pense que vous n'auriez pas eu ce discours (je comprends que l'on est tous cette pointe de jalousie quand un aéroport décroche une compagnie qu'on veut voir chez nous). Mais ce sont les choix des compagnies et on est pas au coeur des négociations pour savoir ce qu'il se passe.

Mais je vous rassure les forumistes Belges (forum d'aviation Belge) ont les même réactions quand ils voient une compagnie se poser à Genève, Amsterdam, Zurich ou Dublin et pas à Bruxelles. Ils ne comprenaient pas pourquoi Oman Air et Air India venaient à AMS. Bon nombres étaient tout aussi remontés contre la direction de l'aéroport qui selon eux ne foutait pas grand chose pour attirer des nouvelles compagnies alors que certaines n'étaient pas encore revenu post covid (Thai, Cathay,...) que ANA était trop molle avec ses 2 vols par semaine (avant de rajouter des vols pour 2026)...

Certains arrivaient à se plaindre qu'il y avait trop de vols sur La Chine (Hainan c'est 4 destinations et Juneyao Air 1 destination), alors qu'en 2025 ils n'ont jamais eu autant de compagnies long courriers depuis un bon bout de temps (Delta, Singapore Airlines, Cathay, Thai, Ethiopian, Air Transat, United, ANA, RwandAir, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Air Canada, Hainan, Juneyao Air). Avec cela le retour de Royal Jordanian et l'arrivée de FlyNas notamment.

Il y aura toujours des chose à dire concernant la gestion de nos aéroports, mais parfois il faut prendre un peu de recul et être patient. Car le jour ou les annonces tombent, on sera tous content

[SR67A]

Mais je ne suis pas jaloux de BRU et AMS, je questionne simplement la logique commerciale d'ouvrir 2 escales à 300 km de distance dont une (AMS)est déjà desservie et l'autre (BRU) arrive en 5ème position des destinations non desservies

[Rwandair Express]

Je comprends mais à ce moment là on pourrait débattre des semaines et des semaines. Certaines régions en Europe ont une forte densité de gros aéroports. C'est notamment le cas dans la zone, Amsterdam, Paris, Bruxelles. Il n'est pas rare de voir des compagnies long courriers desservir 2 des 3 aéroports voir les 3. Tout comme l'axe Londres Manchester Édimbourg. MAN se trouve à un peu plus de 300 km de Londres et de Édimbourg et vous avez pas mal de cies longs courriers qui desservent ces 2 aéroports et qui sont aussi présentes à MAN.

L'an prochain les 3 MEB (Middle East Big) vont proposer plus de capacités sur Nairobi que sur Genève: 2 vols par jour avec Etihad, 3 vols par jour avec Qatar, 3 vols par jour avec Emirates.

A part l'Inde et le Moyen Orient, la demande point à point au départ de Nairobi bien qu'elle soit dans l'ensemble élevée est bien plus faible qu'au départ de Genève (et Le Kenya a IDH bien plus faible que La Suisse). Alors oui il y a plus de concurrence à GVA avec les compagnies Européennes à NBO, il y a Turkish, Indigo, China Southern, Ethiopian, ou Saudia comme gros concurent sur l'Asie), mais GVA bénéficie d'une plus grosse demande sur l'Asie que Nairobi. Sur Singapour la demande point à point GVA SIN est quasi 4 fois plus importante que sur NBO SIN.

Encore une fois c'est une question de dynamisme et d'opportunités. Certains marchés même avec des flux inférieurs peuvent afficher un plus gros dynamisme, pour plusieurs raisons: renforcement des liens commerciaux, une demande affinitaire de plus en plus importante, une demande loisir de plus en plus importante.

On a le même phénomène avec l'Europe de l'Est (ou à Prague, Varsovie avant et post covid vous avez des croissances à 2 chiffres) avec une explosion des capacités sur l'Asie et le Moyen Orient ces 10 dernières années : forte diaspora Asiatique dans certains pays (69 000 Vietnamien(es) vivent République Tchèque par exemple https://www.thevietnamese.org/2025/09/l ... -republic/), renforcement des liens commerciaux, une classe moyenne Polonaise, Tchèque ou Hongroise qui voyage de plus en plus en Asie

Alors qu'à l'inverse d'autres marchés peuvent connaître une faible croissance, un tassement de la demande voir une baisse de la demande.

Les compagnies ne se calquent pas que sur la demande actuelle, mais sur les projections de croissance. Sur le dernier podcast d''AviaDev Africa concernant des ouvertures de lignes et augmentation de fréquences du groupe Lufthansa en Afrique, Behramjee Ghadially estimait le nombres de pax que cela allait générer ainsi que le yield. Et on comprenait du coup la raison qui poussait le groupe LH a se développer en Afrique. Mais cela fonctionne pour toutes les zones

[Speedbird]

A noter que JetBlue qui semblait réduire ou ralentir son expension transatlantique, va ouvrir BOS-BCN et BOS-MXP.
A MXP, ils vont se frotter à un vol DL en A330 5x par semaine (saisonnier), et à BCN, à DL et Level.
Avec 53 PDEW, on est sûrement encore un peu court à GVA, même pour un A321, malgré un bon yield et la possibilité pour B6 d'avoir des connections au delà de BOS.

Un article de Simple Flying suggère à JetBlue de s'intéresser à la ligne BOS-GVA.

In the 12 months to September 2025, approximately 57,000 round-trip passengers flew between Boston and Milan, which will now have two airlines—JetBlue and Delta. In contrast, Boston to Geneva had about 38,000 passengers, which is a reasonable foundation on which to build. It has not been served before.

Boston to Milan had an average one-way fare across all airlines, cabins, and passengers of 31 US cents per nautical mile (including a fuel surcharge). The increased competition will likely reduce this going forward, which is great for customers. In contrast, Geneva was much higher—44 US cents per nautical mile. JetBlue would, of course, carry passengers across the US via Boston.

The much higher result reflects more premium travelers, a higher average fare, and a shorter distance, the latter helping with lower operational expenses. Could this route appeal to JetBlue?

https://simpleflying.com/jetblue-now-ha ... an-routes/

44 US cents/pax/nm (ce qui représente le double d'une ligne comme GRU-GVA selon mon estimation) avec des coûts opérationnels moindres...

[JetStarCH]

Selon un post sur A-net, UA réduira IAD-GVA de 7/7 à 3/7 en été 26.

Juste pour dire que c'est confirmé et que les vols vont opérer mardi/jeudi/samedi (départ GVA).

[sr71]

On verra si d'ici Nov 26 UA continuera de voler entre GVA et Washington

[Dreamer]

Des bruits faisant écho de 321 XLR sur IAD l’hiver 2026 étaient d’actualité en début de cette année , mais c’était sans prévoir une diminution pour l’été, qui reste tout de même une mauvaise surprise.

[Rwandair Express]

Encore une fois, il faut voir plus grand. United Airlines est juste entrain de réorganiser son offre long courrier principalement sur l'Europe. Genève n'est pas la seule destination dans ce cas là.

Elle va réduire les vols au départ de Newark sur Francfort, Athènes et Bruxelles avec parfois une offre de -50% en terme de vols. Je tiens à préciser que ces 3 villes sont des hubs Star Alliance . Il y aura aussi moins de vols sur Édimbourg et la compagnie va fermer sa ligne Newark Stockholm

Sur Washington la compagnie ferme Dakar qui n'a pas tenu un an

Comme souvent la compagnie redistribue ses capacités sur d'autres destinations (ouvertures de nouvelles lignes par ex). De plus il semble que la compagnie a des soucis avec sa flotte de 777 (10 sur 74 sont cloués au sol). Il est possible que la compagnie déploie des B767 sur des routes opérées en B777. Vous pouvez avoir une flotte 271 appareils long courrier, si vous avez un certain nombre d'avions indispos vous êtes obligez de faire des choix. Les lignes les moins rentables à l'instant T seront les 1ere victimes des ajustements.



United Airlines Has Boeing 777 Problems https://djsaviation.net/united-airlines ... -problems/

[pmar]

Le problème c’est peut être la tres forte baisse du trafic O&D vers NY, -20% deja. Pour UA, cela veut dire augmenter la part transfert qui est moins profitable ou diminuer les capacites. Et probablement, meme si ce n’est pas aussi apparent, une baisse du O&D vers Washington. Ceci dit, avec le retrait de DL, ca va faire une sacre diminution de fréquence sur les E-U cet été, de 28 vols a 17. A terme, on pourrait voir 321 XLR entre IAD et GVA. Ce qui est étonnant c’est que le trafic US a augmente en été 2025, malgré la chute de NY, et que les US sont encore a un record. Avec moins de NY, moins de Washington en O&D, et plus de tout leur reste, est-ce que a terme (probablement pas tout de suite, c’est trop chaotique), cela pourrait ouvrir des possibilités vers Boston ou Chicago.