Statistiques GVA 2026

[Zurich]

Nous savons déjà que nous aurons moins de 20 millions de passagers en 2040. Aujourd'hui, trois passagers de plus ou de moins par mois n'ont donc pas grande importance. J'espère que le directeur ne l'a pas gravé dans le marbre avec les opposants à l'aéroport, mais je parie que si, en bon Genevois.Espérons que ce chiffre sera atteint et non pas encore bien plus bas avec la politique peu ambitieuse de Genève et la géopolitique belliqueuse actuelle.Les chiffres de l'aviation devrait doubler d'ici 20 ans mais il semble que cela sera sans nous.

[Rwandair Express]

Le problème c'est que vous pouvez faire tout un tas de projections, vous ne pouvez pas prévoir des crises. Il y a 10 ans, personne n'aurait parié à avoir une crise de l’ampleur du covid. Ou que la chaos allait s'installer au Moyen Orient, avec comme point d'orge la quasi fermeture du détroit d’Ormuz.

Il y a ensuite plusieurs spécificités qui font le croissance en Europe Occidentale sera moins importante

Faible démographie, vieillissement de la population. Cela a un impact sur les revenus et sur l'économie

Restrictions environnementales de plus en plus strictes concernant le transport aérien (couvre feu, taxes en tout genre,....)

Baisse des lignes subventionnées,

Concurrence du train sur des axes parfois à très fort flux

Chute du transport aérien régional. La majorité des compagnies régionales encore debout sont adossées à une legacy: HOP pour AF, Air Nostrum pour Ibéria, TAP Express pour TAP, SAS Link pour la SAS, Nordic Regional Airlines pour Finnair, Emerald Air pour Aer Lingus, KLM CityHopper. A coté vous avez Lufthansa qui a fermé sa filiale régionale Lufthansa Regional. Il ne reste que AIr Dolomiti. Contrairement à Alitalia, ITA n'a pas de filiale régionale. Et Austrian a fermé Austrian Arrow et Tyrolean. Et pour le reste il ne reste plus bcp d'indépendants. Widerøe qui était la plus grosse compagnie régionale indépendante (50 appareils) a été racheté par Norwegian, en 2024. Certaines petites ont disparu (Eastern, Blue Islands,...)

Le modèle low cost qui est surement arrivé un point de saturation. Dans les années 2000 et 2010, ça a porté la croissance mais on voit que maintenant c'est plus compliqué. Elles ont mit le paquet sur le marché loisir, qui est totalement saturé. Et en période de crise, c'est un des marchés avec celui des affaires à souffrir. Les gens ne peuvent pas faire un plein, donc difficile de se payer un séjour d'une semaine à Ténérife.

Depuis quelques années, elles essayent de se diversifier en misant sur le trafic affinitaires, qui est surement le marché qui souffre le moins. Il y a 15 ans, c'était impensable de voir Vueling se poser en Gambie ou à Dakar ou voir EasyJet se poser au Cap Vert. Il ne serait pas choquant qu'avec les A321Neo de EasyJet Switzerland, de voir un Genève Dakar dans quelques années.

Il va falloir donc être assez ingénieux et surtout miser sur les marchés en croissance. En Europe, c'est l'Europe de l'Est et Les Balkans avec quelques petite poches de croissance ici ou là. Pour le reste ça sera l'Asie, l'Afrique et l'Amérique du Sud. Ces 3 régions (ou 2 continents et 1 région) ne sont pas encore arrivées à leur apogée. Ce sont les 3 zones ou le trafic augmente le plus vite, ou l'on voit des projets de nouveaux aéroports par dizaines: population jeune, forte croissance économique, classe moyenne émergente, grosses diasporas qui vivent en Europe.

[Roman]

Le problème c'est que vous pouvez faire tout un tas de projections, vous ne pouvez pas prévoir des crises. Il y a 10 ans, personne n'aurait parié à avoir une crise de l’ampleur du covid. Ou que la chaos allait s'installer au Moyen Orient, avec comme point d'orge la quasi fermeture du détroit d’Ormuz.

Il y a ensuite plusieurs spécificités qui font le croissance en Europe Occidentale sera moins importante

Faible démographie, vieillissement de la population. Cela a un impact sur les revenus et sur l'économie

Restrictions environnementales de plus en plus strictes concernant le transport aérien (couvre feu, taxes en tout genre,....)

Baisse des lignes subventionnées,

Concurrence du train sur des axes parfois à très fort flux

Chute du transport aérien régional. La majorité des compagnies régionales encore debout sont adossées à une legacy: HOP pour AF, Air Nostrum pour Ibéria, TAP Express pour TAP, SAS Link pour la SAS, Nordic Regional Airlines pour Finnair, Emerald Air pour Aer Lingus, KLM CityHopper. A coté vous avez Lufthansa qui a fermé sa filiale régionale Lufthansa Regional. Il ne reste que AIr Dolomiti. Contrairement à Alitalia, ITA n'a pas de filiale régionale. Et Austrian a fermé Austrian Arrow et Tyrolean. Et pour le reste il ne reste plus bcp d'indépendants. Widerøe qui était la plus grosse compagnie régionale indépendante (50 appareils) a été racheté par Norwegian, en 2024. Certaines petites ont disparu (Eastern, Blue Islands,...)

Le modèle low cost qui est surement arrivé un point de saturation. Dans les années 2000 et 2010, ça a porté la croissance mais on voit que maintenant c'est plus compliqué. Elles ont mit le paquet sur le marché loisir, qui est totalement saturé. Et en période de crise, c'est un des marchés avec celui des affaires à souffrir. Les gens ne peuvent pas faire un plein, donc difficile de se payer un séjour d'une semaine à Ténérife.

Depuis quelques années, elles essayent de se diversifier en misant sur le trafic affinitaires, qui est surement le marché qui souffre le moins. Il y a 15 ans, c'était impensable de voir Vueling se poser en Gambie ou à Dakar ou voir EasyJet se poser au Cap Vert. Il ne serait pas choquant qu'avec les A321Neo de EasyJet Switzerland, de voir un Genève Dakar dans quelques années.

Il va falloir donc être assez ingénieux et surtout miser sur les marchés en croissance. En Europe, c'est l'Europe de l'Est et Les Balkans avec quelques petite poches de croissance ici ou là. Pour le reste ça sera l'Asie, l'Afrique et l'Amérique du Sud. Ces 3 régions (ou 2 continents et 1 région) ne sont pas encore arrivées à leur apogée. Ce sont les 3 zones ou le trafic augmente le plus vite, ou l'on voit des projets de nouveaux aéroports par dizaines: population jeune, forte croissance économique, classe moyenne émergente, grosses diasporas qui vivent en Europe.

Merci INFINIMENT pour ta clairvoyance mon cher Rwandair Express !

Moins mais mieux, et si c'est le nouveau "moto" de l'aéroport et de sa direction, j'en suis ravi !!!

Ras le bol des commentaires sur la stagnation du trafic, bordel, le Canton de Genève est à 530'000 habitants, et ça chouine parce que on ne parviendra pas aux 20 mios de passagers annuels ? Faut arrêter de déconner 2min !!!

C'est un Ryanair qui vend des billets à 6,37€ pour aller Bratislava, Tampere, Kaunas, Plovdiv, Memmingen & Charleroi que vous voulez pour "absolument soutenir la croissance" ?

Et quel serait l'apport qualitatif de cette croissance d'ailleurs ?
A quoi ça sert concrètement ?

Mes 3 questions sont très sérieuses !

[Zurich]

La venue éventuelle de Ryanair à Genève n’est pas une finalité en soi, et ce n’est d’ailleurs pas le véritable sujet. Ryanair n’est qu’un exemple parmi d’autres. La vraie question est de savoir quelle marge de manœuvre nous voulons laisser à Genève Aéroport pour accompagner, dans les quinze prochaines années, l’évolution de Genève et de sa grande région, de sa population, de son économie et de ses besoins de mobilité. Il ne faut pas opposer systématiquement les grandes capitales et grands hubs mondiaux aux destinations dites secondaires. Relier Genève aux grands marchés est essentiel, mais une ville n’est pas moins intéressante parce qu’elle n’est ni une capitale ni un grand hub. Il n’y a pas de bonne ou mauvaise destination par principe. Si les besoins sont là et qu’une liaison peut être exploitée de manière viable, c’est une opportunité supplémentaire pour Genève et sa région. Une liaison directe simplifie les déplacements et peut créer sa propre dynamique. Chaque nouvelle destination est une opportunité potentielle et un plus pour Genève et sa grande région. Il faut raisonner selon la zone de chalandise réelle, le catchment area. Derrière la connectivité, il y a des gens, un touriste de plus, un entrepreneur, une entreprise qui s’installe, un habitant qui voyage plus facilement, un nouveau résident qui contribue à l’économie. Dire de façon catégorique que Genève Aéroport ne dépassera pas 20 millions de passagers en 2040 me paraît trop rigide. On peut maîtriser la croissance sans graver un chiffre dans le marbre. Sinon, cela peut sembler une promesse faite pour amadouer, promesse qu’on ne pourra peut-être pas tenir, et si elle devait être revue, la défiance serait encore plus forte. De même, sur les vols du soir, il ne s’agit pas de vouloir tout permettre, mais de ne pas fermer des possibilités qui pourraient un jour s’avérer utiles. Personne ne sait ce qui se passera d’ici 2040. Cela peut aller dans un sens comme dans l’autre. Et c’est précisément cette incertitude qui rend la flexibilité indispensable pour permettre à Genève et sa grande région de s’adapter et de rester dynamiques.

[Roman]

La venue éventuelle de Ryanair à Genève n’est pas une finalité en soi, et ce n’est d’ailleurs pas le véritable sujet. Ryanair n’est qu’un exemple parmi d’autres. La vraie question est de savoir quelle marge de manœuvre nous voulons laisser à Genève Aéroport pour accompagner, dans les quinze prochaines années, l’évolution de Genève et de sa grande région, de sa population, de son économie et de ses besoins de mobilité. Il ne faut pas opposer systématiquement les grandes capitales et grands hubs mondiaux aux destinations dites secondaires. Relier Genève aux grands marchés est essentiel, mais une ville n’est pas moins intéressante parce qu’elle n’est ni une capitale ni un grand hub. Il n’y a pas de bonne ou mauvaise destination par principe. Si les besoins sont là et qu’une liaison peut être exploitée de manière viable, c’est une opportunité supplémentaire pour Genève et sa région. Une liaison directe simplifie les déplacements et peut créer sa propre dynamique. Chaque nouvelle destination est une opportunité potentielle et un plus pour Genève et sa grande région. Il faut raisonner selon la zone de chalandise réelle, le catchment area. Derrière la connectivité, il y a des gens, un touriste de plus, un entrepreneur, une entreprise qui s’installe, un habitant qui voyage plus facilement, un nouveau résident qui contribue à l’économie. Dire de façon catégorique que Genève Aéroport ne dépassera pas 20 millions de passagers en 2040 me paraît trop rigide. On peut maîtriser la croissance sans graver un chiffre dans le marbre. Sinon, cela peut sembler une promesse faite pour amadouer, promesse qu’on ne pourra peut-être pas tenir, et si elle devait être revue, la défiance serait encore plus forte. De même, sur les vols du soir, il ne s’agit pas de vouloir tout permettre, mais de ne pas fermer des possibilités qui pourraient un jour s’avérer utiles. Personne ne sait ce qui se passera d’ici 2040. Cela peut aller dans un sens comme dans l’autre. Et c’est précisément cette incertitude qui rend la flexibilité indispensable pour permettre à Genève et sa grande région de s’adapter et de rester dynamiques.

Et bien là c'est constructif !

Mais les arguments s'opposent malgré tout, la ZdC de Genève est bien moins important que pas mal de ses voisins, et pourtant la qualité et la diversité de la desserte y est bien plus étoffée.

D'autre part, la majorité des ouvertures de nouvelles routes, particulièrement low-cost, ne sont liées qu'à des opportunités, et pas une réponse à des besoins structurels ou des évidences de marchés.

Je pense que si la direction communique de cette manière, c'est qu'elle a ses raison, le voisinage, les écolos, peut-être la condition pour faciliter un investissement.

[Zurich]

Nous pouvons dire ce que nous voulons, mais aucun aéroport ne se met lui-même autant de barrières et ne communique de manière aussi tranchée que Genève Aéroport.
Les opportunités offertes par les compagnies low-cost font le bonheur de nombreux aéroports dans le monde, et ceux-ci ne sont pourtant pas tous situés au milieu de la jungle. Il est donc difficile de comprendre pourquoi Genève devrait se priver de certaines opportunités alors que d’autres aéroports savent les saisir.Nous verrons bien car le directeur changera et la musique certainement avec aussi.Quant à vouloir rassurer les opposants, mieux vaudrait ne pas mettre la charrue avant les bœufs en annonçant dès aujourd’hui des limites dont on ne sait même pas si elles seront pertinentes à l’horizon 2040.