Roman a écrit :
Nice n'est qu'un exemple pour comparer une offre à l'autre, la majorité des routes sera sans concurrence nonstop. Par ailleurs, je reviens toujours sur l'exemple de l'avocat, dont le gain de temps peut être facturé au client. Aspect largement applicables à pas mal d'autres corps de métiers, bien connu sous le doux nom de productivité. On ne bosse pas dans une des nombreuses files d'attente dans un terminal bondé comme on peut bosser au bureau, ou arrivé à destination. Un client qui fait un AR dans la journée vers Nice consomme jusqu'à 6h de non productivité si il prend easyJet, contre environ 3h avec La Nova.
Les Miles ne sont plus la référence ultime, cette mode est passé, beaucoup voient que ce système a ses limites (J'ai été Platimium chez AF, je peux en parler des heures).
Quand aux offres promo, elles ne sont que rarement disponibles 2 jours avant le départ, surtout si le client a besoin de flexibilité, et pour autant qu'elle soient applicables aux vols désirés (ce qui est très rarement le cas sur les prime-time affaires, ou alors le yield management fait très mal son boulot).
Et au passage, Swiss et les fréquences (même pas quotidien sur Nice)..
Je voulais dire que la segmentation se fait simplement sur deux critères, celui du prix pour ceux qui cherchent une offre (donc à priori pas tes clients), celui de la flexibilité (dont les fréquences, les miles, les connections), sur lesquels les low-cost et les compagnies tradi font le travail, et je suis d'accord avec toi il en existe sans doute une troisième avec l'accessibilité et le marché de niche, car opéré par une seule compagnie, lorsque c'est une low-cost, alors les fameux PDEW que tu exprimes plus haut ont tendance à exploser, lorsque c'est une compagnie régionale comme tu les cites (Chalair, Twinjet) on est vraiment sur un marché très faible, mais qui existe tu as raison, mais qui ne se développera que très faiblement et sera parfois dur à équilibrer, tu le sais, vous en avez fait certaines chez Baboo...
Roman a écrit :
Disons que le risque d'être dérouté ou annulé en raison d'un night ban est plus élevé quand l'horaire est à 22h45 plutôt qu'à 20h00, sans parler de l'aspect commercial d'un tel horaire (perte de temps avant de prendre le vol, la journée de boulot se finit rarement à 20h quand on est en business trip, et perte de vie sociale, arrivé chez soi juste avant minuit, le match est terminé, et les enfants sont au lit).
Tu le dis toi même, la journée de boulot se finit rarement à 20h, je n'en connais pas beaucoup qui sont capables de rentrer chez eux avant le match, même s'il y a des bons horaires (mais qui permettent de faire une bonne journée boulot tout de même, qui est l'essence du déplacement..) et même à 20min voiture-embarquement...
Roman a écrit :
Nous serons tout autant exposés aux contraintes opérationnelles que telle ou telle compagnie, mais les dégâts peuvent être limités, si on les anticipe. Je ne tire pas à boulets rouges sur easyJet, bien au contraire, cette compagnie fait un boulot extraordinaire, je dis simplement que nous n'allons justement pas prendre autant de risques qu'eux.
J'espère pour vous que ça sera limité bien sûr mais Il n'y a pas beaucoup d'anticipation possible lorsqu'il y a un soucis ATC, météo, etc. Bien sûr si tes turn-arounds te laissent de la flexibilité et une marge alors c'est mieux, et c'est d'ailleurs la limite du modèle low-cost aujourd'hui avec beaucoup de rotations et peu de buffer.
Roman a écrit :
Je parle d'offre là. Dans la plupart des industries de service, l'offre n'est pas binaire, au contraire, elle s'adapte aux souhaits des clients. Je ne comprends toujours pas quelle est la réflexion qui amène à penser que c'est soit low-cost, soit jet privé. Dans ce cas, les exemple AF, CE & T7 démontrent bien qu'il y'a la place pour un entre deux, sinon ces compagnies n'existeraient plus.
Non bien sûr j'exagère un peu, mais en exagérant moins, on ne peut pas nier non plus leurs difficultés sur beaucoup de ces axes, AF et les autres tiennent le coup par les contrats affaires et bien sûr les connections proposées, l'équilibre de ces lignes est très complexe.
Roman a écrit :
Pour AF, un PAR-GVA ne se facture pas de la même manière qu'un CDG-BCN, la spécificité de la clientèle influence la politique tarifaire, tout comme la concurrence. Pour cette ligne en question, les revenus générés sont presque 2x supérieurs aux coûts induits. Ca n'est par contre de loin pas le cas pour CDG-BCN.
On est tout à fait d'accord, on sait aussi quel est le niveau de concurrence sur Paris-Barcelone.
Roman a écrit :
Pour CE & T7, ils sont sans concurrence, sur des vols courts, avec un service restreint et des avions amortis depuis longtemps, et bénéficient le plus souvent de subventions accordées par les régions/villes/... mais qui sont dans ce cas précis appelés de loyers. Si l'une ou l'autre des compagnies était en difficulté, elle ne seraient pas en croissance, puisque celle-ci est surtout opportuniste, et non pas guidée par une soif de productivité des actionnaires.
Pour Chalair, elle a tout de même été obligée d'avoir de multiples activités, de voler dans des pays différents et avec des pavillons différents (ce qui a valu quelques sueurs), etc. Le modèle est obligé d'évoluer vers plus de volume avec le lancement du secteur ATR pour s'en sortir (et je l'espère grâce à une baisse du coût unitaire), et de faire voler les avions un peu plus, de trouver des lignes saisonnières, etc. Je suis admiratif du travail fait par eux et suis curieux de savoir où cela va mener (j'espère le plus loin possible).
Pour Twinjet, je suis juste curieux de savoir comment ils ont pu tenir autant avec un tel avion (2h de Beech c'est le maximum du supportable pour moi) et un site internet/logo power-point. Mais force est de constater que ça ne se développe que très lentement. Tu as sûrement raison, ce n'est pas ce que cherche les actionnaires, mais qu'est ce qu'ils cherchent ?
Roman a écrit :Je pense être à peu près le seul à publier des chiffres sur ce forum (c.f. GVA), et le plus souvent la n'alyse qui va avec, comme je le fais ici. Mon job a notamment été de fournir des études de marchés à divers aéroports (dont des français, petits et gigantesques), et le concept que nous proposons a notamment été conçu au travers ce que j'ai pu observé avec les petites plates-formes.
J'ai du déjà croiser tes études alors, mais sur beaucoup de plateformes françaises, il est certain que ton concept 20min voiture-porte d'embarquement est faisable (mais presque même en low-cost je t'assure)
Roman a écrit : Je ne vois pas où se situe l'élitisme. Je n'ai jamais voyagé en Première, ni en Concorde (à mon grand regret pour le 2ème). Ton plaisir se situe peut-être dans une belle voiture, un bon restau, un bon hôtel, des belles chaussures, le dernier iPhone, que sais-je, mais je doute qu'il n'y ai pas le moindre produit pour lequel tu ne souhaites pas une qualité supérieure.
D'ailleurs, je me demande pourquoi des gens voyageaient en Concorde, ou voyagent en Première, Affaires, Eco+, alors qu'ils peuvent voyager en Low-Cost (prenons PAR-NYC, il y'a Norwegian, XL, et bientôt Level, et quand on y pense, elles ont en général aussi une cabine premium), ou louer un Jet Privé !
Si ça ne te dérange pas de voyager pour 9€ chez Ryanair (avec tous les suppléments ?), tout comme moi je vais à Paris avec easyJet pour 70 CHF dans quelques jours, il y'a des clients qui eux préfèrent des procédures ultra-rapides, un environnement plus exclusif, un service à bord offert et des horaires moins "agressifs".
Mon regret aussi pour Concorde !, mon plaisir est de pouvoir voyager à l'heure, de manière confortable (pour 1h30 voir 2h de vol) et d'avoir des horaires qui me conviennent, au départ d'aéroports simples. Et je peux te confirmer que je trouve ça chez Ryanair (et je voyage sur tout type de compagnie, tout type de service, pas besoin de donner de nombre, je pense que tu me croiras sur parole et pas sur chiffre, mais vu le nombre de vol que je me tape, je suis sensible au côté le plus pratique possible, et la moindre rapidité/facilité qui m'est proposée), et TOUT ÇA, en essayant de ne pas me faire payer le prix fort, car ni moi ni ma société n'avons envie de payer plus que nécessaire pour un trajet de 2h. Je n'ai pas le taux horaire d'un avocat genevois, mais j'arrive tout de même à optimiser mes journées, utiliser les quelques facilités pour quelques euros de plus, et ne pas trop perdre de temps. Non c'est sûr je ne vois pas le match ou le repas du soir...
Roman a écrit :GVA-NCE, c'est près de 600 PDEW répartis sur toute l'année. Si nous prenons 5% de PDM, nous sommes dans les clous.
Encore une fois, lorsque que je bossais pour Baboo, c'est une ligne que nous avons ouverte avec l'objectif de conquérir 10% des PDM sur la première année. Après 3 mois, nous en avions 17%.
Mais avec Baboo vous aviez tout de même des prix qui permettaient de prendre des PDM plus ou moins rapidement non ? c'est d'ailleurs aussi comme ça que les PDEW sur des nouvelles lignes peuvent être développés si fortement.
Roman a écrit :Je suis ravi de pouvoir participer à ce débat, c'est un très bon entraînement pour les interactions avec nos clients et partenaires. Mais une fois n'est pas coutume, si l'avis des experts 2.0 est toujours instructif, celui qui compte vraiment, c'est celui du client, qui paie pour les services qu'il nous a lui même suggéré.
Indeed, mais c'est toi qui t'es présenté en expert 2.0 en officialisant ton appartenance à LaNova (J'aimerai savoir pourquoi d'ailleurs t'officialiser ici), donc c'est de beau jeu que de te faire challenger un peu ici, c'est normal. Je ne suis pas certain de l'objectif en te présentant ainsi sur ce petit forum parcouru par des amateurs et des professionnels, mais si c'est l'entraînement alors tu es servi. Il ne faut pas prendre les réflexions des autres comme du négatif, je pense que beaucoup espère votre réussite, ça voudra dire qu'il y a encore des modèles différents à développer mais permets aux autres de douter aussi, cela fait parti du jeu du lancement d'une compagnie.
Roman a écrit :Site et agences (avec commissionnement de celles-ci), mais pas de GDS, trop cher pour notre volume.
Mais donc quel est le niveau d'équipement des agences suisse par les GDS, car en France ou ailleurs en Europe, elles en sont très majoritairement équipées et les agents ont tendance à beaucoup plus vendre lorsque ça passe par GDS et peu si pas d'accès. Elles devront vendre par votre site ? accès agence privilégié tout de même ? Le GDS est cher, mais compte tenu de votre prix, je pense justement que c'est un investissement rentable.
sinon jet privé, entre les deux, pas sûr.
