Statistiques 2019

[Rwandair Express]

Et ben voila. L'année 2018 fut une année un peu compliquée, mais il y a eu de la croissance. Il y a des années un peu moins fortes que d'autres. Il faut juste être patient et ne pas trop regarder ce qu'il se passe à Nantes, Bordeaux, Nice, Mulhouse, Toulouse ou Lyon

MRS récolte les fruits de 2019, mais aussi des lignes ouvertes en 2018, ainsi que les augmentations de fréquences (preuve que la stratégie de l'aéroport est payante ).

[AVION]

Trafic du mois d'Août 2019

Augmentation substantielle des mvts d'avions

9.270 mvts +5,29%

[Roman]

Bonjour Marseille,

Comme le mois précédent, voici les stats des vols ADD-MXP-MRS v.v. d'Ethiopian

https://www.l9aviation.com/statistiques

Bonne lecture !

[Sebo]

Merci ! Pas brillant !!!!

[AVION]

Trafic du mois de Juillet 2019

Une très belle hausse des mouvements 10.005 +6,72% qui laisse augurer une belle progression

1 050 497 pax +8,6%
Cumul 5 791 256 pax +8,4%

[Rwandair Express]

Bonjour Marseille,

Comme le mois précédent, voici les stats des vols ADD-MXP-MRS v.v. d'Ethiopian

https://www.l9aviation.com/statistiques

Bonne lecture !

J'ai surement été trop optimiste au sujet d'Ethiopian Airlines. Les raisons peuvent être multiples:

Pas assez de demandes, pour autant de compagnies. Rien que sur Madagascar et les Comores, il y a Air Austral, Air Madagascar et Turkish Airlines (en saisonnier sur les Comores).
Le stop supplémentaire à Milan
Des compagnies qui ont eu le temps d'anticiper l'arrivée d'Ethiopian et qui établit depuis quelques temps sur Marseille, peuvent jouer avec les prix, alors que pour Ethiopian, c'est plus compliqué, car elle vient de lancer sa ligne et sa marge de manœuvre est faible
Et surement d'autres raisons que je n'ai pas cité

Reste à savoir ce que va faire Ethiopian. Malgré son réseau, elle a fermé peu de destinations ces 5 derniers années. Mais quand elle ferme, c'est que le compte n'y est pas: Los Angeles, Singapour (rouvert depuis), Durban, Mbuji-Mayi

[Roman]

Pour Ethiopian, il faut aussi (et surtout) compter avec le fait que MXP siphonne pratiquement toute la capacité à certaines périodes, et comme les gros flûx de vacanciers italiens & français se superposent (majorité de départs dès la mi-juillet), il n'était pas aisé de vendre sur le direct.

Malgré cela, Ethiopian a malgré tout pas mal vendu au travers de ses autres escales européennes (O&D).

A voir comment se comportera le hors saison, mais il y'aura plus de dispo dès que le vol passera par VIE, même si ça représente un joli détour, on connait bien la situation à GVA

[AVION]

N'oubliez pas aussi que la ligne a été annoncée alors que la grande majorité du trafic communautaire avait déjà ses billets...et une ligne s'installe sur 1 an

[Sebo]

Le crochet par VIE est juste infernal. Un passager n'a aucun intérêt à se rendre dans l'océan Indien (puisque les O&D recherchées sont au-delà d'ADD) via VIE et ADD plutôt qu'en direct sur TNR avec MD ou indirectement via CDG, IST, TNR ou RUN par exemple. Cette ligne n'apporte strictement aucun avantage concurrentiel et ne peut que récupérer des miettes d'un trafic déjà modeste. Je doute que les O&D entre MRS et l'Afrique de l'Est et l'océan Indien se comptent en centaines de milliers de PAX annuels.

[Sebo]

Pour Ethiopian, il faut aussi (et surtout) compter avec le fait que MXP siphonne pratiquement toute la capacité à certaines périodes, et comme les gros flûx de vacanciers italiens & français se superposent (majorité de départs dès la mi-juillet), il n'était pas aisé de vendre sur le direct.

Pourtant le vol est loin d'être complet. Si je comprends bien tes tableaux, les coefficients de remplissage que tu présentes sont loin de frôler les 100%.

[Sebo]

Reste à savoir ce que va faire Ethiopian. Malgré son réseau, elle a fermé peu de destinations ces 5 derniers années. Mais quand elle ferme, c'est que le compte n'y est pas: Los Angeles, Singapour (rouvert depuis), Durban, Mbuji-Mayi

Je crois que MRS est l'aéroport français qui compte le plus d'échecs. ET ne serait pas la première ! Et sa ligne improbable ne serait pas la moins logique à disparaître. Les lignes ouvertes puis fermées ces dernières années se comptent en dizaines et incluent largement FR, U2 et AF.

[fantasia]

NOmbre de lignes ouvertes puis fermées...

pour U2 :
LIverpool/Venise/Geneve/Amsterdam/Rome

Ryanair :

Hambourg/Oslo/Stockholm/Goteborg/Malmoe/Gronningen/Bournemouth/Dusseldorf weeze /Cagliari/BArcelone /Pise /...

[Roman]

Le crochet par VIE est juste infernal. Un passager n'a aucun intérêt à se rendre dans l'océan Indien (puisque les O&D recherchées sont au-delà d'ADD) via VIE et ADD plutôt qu'en direct sur TNR avec MD ou indirectement via CDG, IST, TNR ou RUN par exemple. Cette ligne n'apporte strictement aucun avantage concurrentiel et ne peut que récupérer des miettes d'un trafic déjà modeste. Je doute que les O&D entre MRS et l'Afrique de l'Est et l'océan Indien se comptent en centaines de milliers de PAX annuels.

80 à 90% des passagers sur cette route vont aux Comores (énorme communauté à MRS), et là, les possibilités sont beaucoup moins nombreuses (KQ en prenait justement une bonne partie, via AMS & NBO), donc clairement oui, ET représente une bonne opportunité, elle bénéficie d'une bonne réputation en termes de service et fiabilité auprès de la clientèle africaine.

Pourtant le vol est loin d'être complet. Si je comprends bien tes tableaux, les coefficients de remplissage que tu présentes sont loin de frôler les 100%.

Si tu prends les 3 semaines du 22 juillet au 11 août sur MRS-MXP-ADD, tu peux voir un SLF proche des 100%, et MXP qui génère plus de 90% des PDM.

[Rwandair Express]

NOmbre de lignes ouvertes puis fermées...

pour U2 :
LIverpool/Venise/Geneve/Amsterdam/Rome

Ryanair :

Hambourg/Oslo/Stockholm/Goteborg/Malmoe/Gronningen/Bournemouth/Dusseldorf weeze /Cagliari/BArcelone /Pise /...

Si le seul baromètre pour juger de la santé d'un aéroport est de se contenter de faire un inventaire des lignes ouvertes et fermées, sur une période donnée. A ce moment là, seuls Bordeaux et Nantes fonctionnent au max. Nice, Rennes, Strasbourg, Bâle, Montpellier, Lyon seraient des aéroports, ou il ne se passerait pas grand chose. Comme je l'avais dit pour BSL ou SXB, si je fais ça sur 10 ans à Montpellier, j'arrive au même constat. Et pour 2018, malgré le départ de HOP sur MPL-NTE, de Ryanair (presque 100 000 pax par an) et la baisse de capacité de V7 sur Juillet, le record mensuel raté d'à peine...2 000 pax

C'est jamais un plaisir de voir des lignes fermées. Ceci dit quand je vois certaines destinations dans la liste. Certaines sont encore desservies: Venise est desservie par V7 et encore par..EasyJet, Barcelone (Vueling), Rome (3 compagnies sur cet axe, plus grosse capacité, en province)

Au sujet de Ryanair, faut voir les choses de manière plus globale, pour l'Allemagne. Il y a eu une forte baisse des capacités, sur l'axe Allemagne France, tout le monde est touché. Frankfurt Hahn n'est même plus reliée à la France avec FR. Sur Düsseldorf, seul Béziers a une ligne et encore, 1 vol par semaine, la ligne aurait du fermer cette année.

Pour Malmoe, Göteborg, Hambourg, visiblement, on a l'impression que l'ouverture des lignes étaient pour compenser le report du lancement des lignes sur Le Maroc, mais ça date de 2006, faute d'accord sur l'OpenSky UE-Maroc. Il fallait trouver un planning pour faire tourner les avions: https://www.tourmag.com/Marseille-Ryana ... 16445.html & http://www.quotidiendutourisme.com/tran ... ille/17762

2 ouvertures de bases (dont Ryanair qui a pourtant fermé des lignes à MRS), en moins d'un an, record de trafic annuel battu années après années, record de trafic mensuel, en 2019, le cap des 7 millions passés en 2009, celui des 9 millions, moins de 10 ans plus tard et le cap des 10 millions, pourrait être atteint, surement en 3 ans (3ans après celui des 9 millions). Ca sera clairement après le passage du cap symbolique des 10 millions, qu'on verra si Marseille est entrée dans une nouvelle dimension et sera capable d'aller sur de nouveaux marchés jamais desservis par le passé, notamment sur le long courrier. Si par exemple une compagnie du Golf pose ses roues à Marseille, ça sera déjà un gros coup.

[Sebo]

Que ça te plaise ou non, MRS est un marché compliqué où il y a beaucoup d'échecs. Le volume passagers ne dit rien sur la diversité des lignes ou la diversité des faisceaux. Il y a des faisceaux où ça ne prend clairement pas : la Scandinavie, la Suisse, etc. Le réseau marseillais n'évolue pas tellement au niveau des faisceaux desservis. La seule nouveauté concerne l'Europe Centrale et la Russie. A contrario, les réseaux niçois et lyonnais se sont bien plus étendus.

Et même en parlant uniquement de volumes, compare un peu la croissance de NCE, LYS, TLS, MRS, BOD et NTE sur 10 ans. Compare aussi la croissance de MRS avec la croissance moyenne des aéroports européens.

[Sebo]

C'est ce que je te dis Roman, des miettes d'un trafic déjà modeste ! Et je ne vois pas trop en quoi l'infernal crochet par VIE puis la correspondance à ADD soient de nature à notablement stimuler le trafic et à rendre viable cette ligne complètement improbable.

[Roman]

C'est ce que je te dis Roman, des miettes d'un trafic déjà modeste ! Et je ne vois pas trop en quoi l'infernal crochet par VIE puis la correspondance à ADD soient de nature à notablement stimuler le trafic et à rendre viable cette ligne complètement improbable.

Tout d'abord, je ne pense pas que la compagnie cherche à stimuler le marché comoriens, mais plutôt en capter une partie (pari réussi dès le 1er mois, c.f. ci-dessous), puis ensuite capter le trafic vers l'Afrique sub-saharienne, notamment FIH, BZV, DLA, NSI, NBO, ... C'est peut-être pas grand chose, mais les petits ruisseaux font les grande rivières, et 1-2 passagers par destination finale, ça peut vite faire un total d'une cinquantaine par vol.

Au départ de Genève, là où il y'a autrement plus de concurrence (y compris KQ en direct 4x par semaine), et là où il y'a un très bon taux de classe avant, l'infernal crochet par VIE est également programmé. Et malgré ceci (le vol passait également par Milan auparavant), il n'y a pas de perte de trafic, au contraire même, vu la meilleure disponibilité de sièges.

Ce mois de juillet, les PDM sur les O&D Marseille - Comores ( où l'on dénombre une centaine de passagers par jour dans le sens de la descente, appelle ceci modeste si tu veux ) sont les suivantes :

ET > 49,9%
TK > 29,3%
MD > 17,4%
XX > 3,4%

Il ne faut pas réduire l'équation à une stratégie binaire, mais la prendre dans sa globalité, pour commencer, l'apport de MRS est en mesure de soutenir, voir pérenniser le secteur Addis - Moroni.

Par ailleurs, l'apport de ces mêmes passagers doit justifier d'un revenu couvrant l'addition du "dernier leg", donc celui vers Marseille, et même si à ce jour, je doute fortement que se soit le cas, peu de nouvelles routes peuvent s'en targuer dès le 1er mois d'opération.

Enfin, l'aéroport de Marseille s'est probablement engagé financièrement, quel que soit la manière, pour soutenir cette nouvelle compagnie.

Cet hiver, le passage par VIE permettra d'optimiser le réseau européen de la compagnie, en maintenant une opération quotidienne sans escale vers la capitale autrichienne, qui n'est à elle seule pas en mesure, malgré son réseau de connexion Star Alliance, de soutenir les coûts sans une extension, et le trafic qui va avec.

BRU, à maturité, sera désormais quotidien sans escale (aujourd'hui 4x/sem via VIE) et MXP n'aura plus d'extension, et pourra dès lors bénéficier de l'entier de la capacité de la cabine.

Et c'est bien là toute la stratégie d'Ethiopian, optimiser la desserte par du sans escale ou de la fréquence selon la rapidité de maturation de la destination en question.

[Roman]

Le volume passagers ne dit rien sur la diversité des lignes ou la diversité des faisceaux. Il y a des faisceaux où ça ne prend clairement pas : la Scandinavie, la Suisse, etc.

Pour parler de la Suisse, et plus particulièrement Genève, ce n'est pas une question de faisceau qui fonctionne ou pas, mais je pense plutôt à une offre calibrée à la logique de marché, et apte à le stimuler.

Lorsque je travaillais chez Crossair (début 2000), on opérait GVA-MRS en bi-quotidien avec un Saab 2000, et la ligne était tout à fait performante, parce qu'elle correspondait aux besoins.

Puis il y'a eu 5-6 essais infructueux :

Brussels Airlines
Du lundi au vendredi en milieu d'aprèm et sans vol le dimanche, avec un Avro de 100 sièges. Cette configuration ne permettait ni un AR journé, ni un week-end sur place, donc aucune attractivité particulière. Fermeture après 3 ou 4 mois d'opération.

Twin Jet
D'abord en bi-quotidien, avec un assez bon succès, la ligne est passé en simple quotidien, arrivée à Genève vers 11h00 et départ vers 16h00, là également sans vol le dimanche. Cette nouvelle planification lui a fait perdre toute son attractivité, particulièrement à Genève, et sa fermeture devenait dès lors inévitable.

Baboo
6x par semaine, sauf le samedi, en fin d'après-midi, avec quelques hésitations dans la programmation. Le vol a relativement bien pris, mais les choix stratégiques de la compagnie, notamment avec l'arrivée de la nouvelle direction ex AF ont enterré la desserte.

Darwin / Etihad Regional
Opérée "à la Darwin", sans stratégie, sans régularité, sans promotion, juste avec l'arrogance d'une compagnie qui s'était adossée à un MEB3.

easyJet
3x par semaine (MA, JE, SA), planification catastrophique, pratique ni pour le business, ni pour les loisirs, elle n'a même pas tenu 1an.

Air France / HOP!
Tous les samedis pendant les 2 mois d'été, clairement de l'optimisation d'utilisation des ressources (machine / équipages), les chiffres n'étaient de loin pas mauvais, mais opération impossible à pérenniser.

Cette route requiert donc clairement un format bi-quotidien avec un format tôt-tard sur une petite capacité unitaire.

[Flyzen]

Comme le mois précédent, voici les stats des vols ADD-MXP-MRS v.v. d'Ethiopian https://www.l9aviation.com/statistiques

J'ai surement été trop optimiste au sujet d'Ethiopian Airlines. Les raisons peuvent être multiples:

Il y a aussi une constante sur l'Afrique (je connais mieux l'autre coté ) mais avec une composante pax communautaire (trop) forte la mise en place de lignes devient très compliquée voire inextricable a certaines périodes !
Alors oui pour certaines lignes les doubles touchers sont souvent mis en place (soit en Europe soit en Afrique) et souvent c'est la seule solution pour maintenir une ligne et ça ne déplait pas obligatoirement a ce type de clientèle qui souvent n'hésite pas a faire des km pour récupérer un vol
a suivre mais MRS sans un double toucher j'ai des doutes

[Rwandair Express]

Que ça te plaise ou non, MRS est un marché compliqué où il y a beaucoup d'échecs. Le volume passagers ne dit rien sur la diversité des lignes ou la diversité des faisceaux. Il y a des faisceaux où ça ne prend clairement pas : la Scandinavie, la Suisse, etc. Le réseau marseillais n'évolue pas tellement au niveau des faisceaux desservis. La seule nouveauté concerne l'Europe Centrale et la Russie. A contrario, les réseaux niçois et lyonnais se sont bien plus étendus.

Et même en parlant uniquement de volumes, compare un peu la croissance de NCE, LYS, TLS, MRS, BOD et NTE sur 10 ans. Compare aussi la croissance de MRS avec la croissance moyenne des aéroports européens.

Il ne faut pas forcément regarder ce qu'il se passe ailleurs. Le contexte n’est pas le même

Nantes a profité d'un boom démographique, d'un maillage aéroportuaire faible et donc d'une concurence faible: Rennes a commencé à se réveiller, il y a 2-3 ans, Angers n'a jamais décollé.

Que ça soit l'agglomération (+ 23 841 2006-2016), l'aire (+ 87 205 2009-2015) et l'unité urbaine (+ 50 964 2010-2016), la population à Nantes et autour de Nantes a grossi. https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9mo ... _de_Nantes. Impossible de savoir la typologie de nouveaux habitants, mais il est clair que pour un aéroport c'est une aubaine, ça augmente les flux.

Une compagnie décidera aussi d'investir sur un aéroport ou la concurence est moins rude, mais avec un marché qui apporte une forte croissance. Nantes ou Bordeaux représentaient 2 marchés intéressant, car les low cost étaient encore peu présentent, il y a 10 ans et les compagnies "hub" étaient plus ou moins aux abonnées absentes. A Nantes, la TAP est arrivée, en 2013, Ibéria, en 2009 (d'abord en saisonnier), Lufthansa, en 2017 et British Airways est revenue, en 2017. Pour Bordeaux c'est pareil, TAP est arrivée en 2010 et Lufthansa, en 2016, Brussels Airlines en 2017, Swiss en 2018.

Trafic low cost, en 2009. Nantes: 386 144 https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... Atlantique
Bordeaux: 499 915 https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... 3%A9rignac
Marseille: 1 700 000 https://www.aerobuzz.fr/transport-aerie ... -aeroport/

Au passage, 2009, année compliquée pour le TA, Bordeaux et Nantes affichaient des baisses de trafic, là ou MRS passait les 7 000 000 de pax et affichait une croissance de +4,7% ( l’aéroport phocéen enregistre la deuxième plus forte progression au niveau européen derrière l’aéroport de Bergame (Italie), autre plate-forme sur laquelle est implantée Ryanair: https://www.aerobuzz.fr/transport-aerie ... -aeroport/). Bon c'était il y a 10 ans^^

Lyon, c'est plus du à une anomalie. Gros bassin de population (plus grand qu'à Marseille), gros centre économique, Les infrastructures étaient là, mais très mal exploité. J'ai posté un article à ce sujet, ou pendant pas mal d'années, la gestion a été chaotique. Puis GVA siphonnait une partie du trafic à Lyon. Mais Lyon profite aussi d'un boom démographique

Nice. En soit rien "de vraiment nouveaux". Depuis 30 ans l'aéroport est desservi par des compagnies US ou du Moyen Orient. Certains sont partis ( Saudia), d'autres restés (Delta), d'autres sont arrivées (Air China, Emirates, Qatar Airways) d'autres sont revenues (Kuwait Airways). L'aéroport s'est surtout renforcé sur ses marchés porteurs, Nord de l'Europe et Europe de l'Est. Il n y a pas grand chose sur l'Afrique du Nord ou les DOM, contrairement à Marseille et je ne pense pas que ça soit un hasard. L'aéroport a fait le yoyo pendant pas mal d'années, avant de connaitre des périodes de croissances sur la durée https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... e_d%27Azur

Il est clair que Marseille devra trouver sa place, en France et en Europe, comme n'importe quel aéroport, que ça soit Montpellier, Rennes, Lyon. Avoir des arguments solides, comme pourquoi Qatar Airways devrait aller à Marseille et non Turin (juste un exemple). Mais pour ça il faut aussi que l'environnement démographique et économique soit favorable. Il y a un point ou Marseille a pris du retard: une compagnie basée (même si FR avait plus ou moins une base, il y a plus de 10 ans). On ne connaitra surement jamais la raison pour laquelle EasyJet a arrêté de vraiment miser sur MRS. Est ce parce que malgré toutes les casseroles de Ryanair, MRS a toujours voulu misé sur Ryanair ? Ou alors EasyJet s'est faites doublée par Volotea ?