Quel avenir pour Orly ?

[Rwandair Express]

Une analyse que je trouve pertinente.

Certains scénarios ne sont pas reluisants. Mais il y a aussi des motifs d’espoir. Tout dépendra de la capacité aux compagnies Françaises de se réformer et d’espérer que le gouvernement n'aille pas trop loin avec les écolos. EasyJet a bien dit qu'elle n'était prête à boucher tous les trous du groupe AF. On peut surement dire plus ou moins la même chose, avec les autres low cost qui ont une grosse présence, en France.

Pour le moment on ne sait pas ce que vont devenir toutes les lignes HOP au départ d'Orly. Certaines seront surement reprise par Amelia Chalair (Clermont Ferrand / Brive par exemple), Transavia, Air France himself ou ASL (à voir déjà ce que ça donnera sur Pau). Alors certes peu de chance de voir un EasyJet ou Vueling sur ces lignes là, mais ça renforcera la présence des compagnies Françaises à Orly.

Quel avenir pour Orly ?

Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes, créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect. Cette semaine, il analyse les futurs possibles pour l’aéroport du sud parisien.

https://www.deplacementspros.com/transp ... uqOhPKcXZo

[Flyzen]

Au niveau du GAF il y a une opportunité toute trouvée c'est de renforcer Transavia a ORY ce qui serait assez logique dans l'optique d'une Cie majoritairement en mode point a point, ORY générant assez peu de transit (hors DOM)
...après comme longuement évoqué vers ou ? son réseau actuel ou vers du domestique, ou du mini long courrier africain/MO (accessible en 737) ...

[Clm]

Au niveau du GAF il y a une opportunité toute trouvée c'est de renforcer Transavia a ORY ce qui serait assez logique dans l'optique d'une Cie majoritairement en mode point a point, ORY générant assez peu de transit (hors DOM)
...après comme longuement évoqué vers ou ? son réseau actuel ou vers du domestique, ou du mini long courrier africain/MO (accessible en 737) ...

Je me permets de remettre ça ici : Selon Sabre en 2019
- BOD <> ORY : 544 000 passagers totaux dont 457 000 point à point (84%)
- LYS <> ORY : 156 000 passagers totaux dont 66 000 point à point (42%)
- NTE <> ORY : 100 000 passagers totaux dont 43 000 point à point (43%)
- CFE <> ORY : 100 000 passagers totaux dont 76 000 point à point (76%)

Avec un taux de correspondance qui oscille entre 16% et 58% les correspondances à ORY sont un peu plus importantes que ça. Pour rappel, TO a timidement lancé une solution de correspondances, entre ses vols dans un premier temps. Elle était sur le point d'annoncer l'élargissement du partenariat à des tiers.

On verra comment cela se passe, mais BOD <> ORY pourrait intéresser EC, voire VY.

[Flyzen]

On verra comment cela se passe, mais BOD <> ORY pourrait intéresser EC, voire VY.

ou TVF, je ne pense pas que AF lâche ORY ... sans une solution au sein du groupe

[AVION]

ou TVF, je ne pense pas que AF lâche ORY ... sans une solution au sein du groupe

Smith l'a dit, pas question d'abandonner les slots aux autres, c'est pour Transavia

[Flyzen]

ou TVF, je ne pense pas que AF lâche ORY ... sans une solution au sein du groupe

Smith l'a dit, pas question d'abandonner les slots aux autres, c'est pour Transavia

On ne peut pas lui reprocher d'être logique !

[tititlse]

https://www.capital.fr/entreprises-marc ... 26-1499995

Que deviendra l’aéroport d’Orly après le départ d’Air France d’ici 2026 ?

Après 74 ans d’implantation à Orly, Air France va se désengager complètement en 2026. Les compagnies low cost deviendront majoritaires, mais la filiale Transavia n’empruntera pas nécessairement les mêmes liaisons…

[urba31]

Quand on voit les prix de plus en plus chers des trajets en train ou la SNCF commence à se goinfrer, on se demande ou est la réelle logique écologique là dedans.
Ils sont en train de tuer l'aisance de déplacements entre Paris et le reste de la France pour ce qui est effectivement le besoin de liaisons fréquentes pour les raisons que tu as précisé effectivement.

Tout ceci est paradoxal. On tue les liaisons aériennes à moins de 3h de train et on commence à tuer les liaisons par train avec des prix qui augmentent fortement et qui vont vite devenirs répulsifs.

[Rwandair Express]

Ah ben je vois que mes prédictions et celle de FlyZen n'étaient pas hors sol il y a 4 ans..

Bon après B Smith doit être un peu content des vols sur les DOM au départ de CDG. Les 777-300ER sur les Antilles sont souvent bien remplies et pareil sur Cayenne avec les A350. Les clients n'ont pas l'air d'être perturbés. Les vols sont au S3 donc le cheminement le moins long pour les correspondances du 2F pour les Français et Européens. On reste en zone sous douanes et on a que le Police a passer.

Il faut dire aussi que sur CDG, AF récupère en hiver des touristes Allemands ou Italiens qui vont en croisière dans les Antilles et sur Cayenne quelques pax Africains mais surtout des Asiatiques.

C'est toute autre chose pour le personnel à Orly qui déchante, ce que je peux comprendre.

[Beflightman]

Le secteur long-courrier d'Air France à Paris-Orly était clairement le moins sensible au changement d'aéroport. Le bouger à Paris-Charles de Gaulle offre beaucoup plus de synergies. En revanche, pour le reste de la base domestique d'Air France à Paris-Orly c'est une perte lourde pour de nombreuses agglomérations et régions françaises.

Le volume s'est réduit mais la demande n'a pas disparu bien au contraire ; les déplacements restants sont d'autant plus ceux qui sont indispensables. La valeur créée par le service devient d'autant plus élevée. Air France a probablement perdu l'occasion de créer un pôle de jets compris entre 70 et 150 sièges (ou 100-150 sièges). Il existait des possibilités pourtant :

1. Utiliser Hop! pour créer une base d'Embraer 170 (76 sièges) et 190 (100 sièges). Ces avions auraient été très pertinents pour continuer à bien desservir des villes comme Biarritz/Bayonne, Brest, Montpellier, Pau, Perpignan ou Toulon et maintenir des fréquences assez importantes sur les navettes.

2. Créer une filiale à la Lufthansa City Airlines avec une flotte d'Airbus A220-100 (125 sièges) et A220-300 (148 sièges) pour continuer de desservir les grandes villes françaises (Biarritz/Bayonne, Brest, Marseille, Montpellier, Nice, Pau, Perpignan, Toulon, Toulouse) et cibler des métropoles et aéroports européens en synergie avec le modèle (Barcelone, Francfort, Genève, Londres-City, Manchester, Milan-Linate, Madrid, Munich, Rome, Zurich, etc.).

Transavia aurait pu utiliser les créneaux restants pour les lignes loisirs les plus fortes (Alger, Casablanca, Lisbonne, Marrakech, Oran, Porto, Séville, etc.).

Le volume de lignes aurait créé une masse critique et une visibilité suffisantes pour continuer les petites lignes régionales. Leur existence dépend largement du point d'ancrage domestique d'Orly. Sans les grosses lignes domestiques, les petites lignes sont vouées à disparaître.

En association avec Amelia, Chalair et Twin Jet, mais aussi Air Corsica, le hub domestique aurait pu faire encore sens.

Je suis bien d'accord, recréer une IT à ORY avec une flotte 70-100 pax à réacteur et s'appuyer sur des affrêtements et/ou franchise pour les turbos.

[Rwandair Express]

La difficulté d'opérer au départ de 2 aéroports desservant une même ville n'est pas propre à Air France. Dans les exemples, je ne parle pas de Dubaï, Le Caire (International et Sphinx), Bangkok-Suvarnabhumi et Don Muang et d'autres.

Certaines cies compagnies sont obligées de mettre le domestique sur un aéroport et les lignes internationales sur un autre aéroport.

Par exemple Aerolineas exploite peu de liaisons domestiques et sur l'Aémrique du Sud à Ezeiza. La quasi totalité des pax qui voyagent sur moyen courrier sur AAR doivent changer d'aéroports et aller à Jorge New Bery. Même situation à Osaka, ou Kansai a un faible réseau domestique et il est necessaire de changer d'aéroport et d'aller à Itami

D'autres décident de se concentrer que sur un seul aéroport et gardent une présence faible sur un autre aéroport. D'autres décident de rester un seul aéroport, soit l'ancien soit le nouveau.

Bref difficile de trouver la solution optimale. Madrid et Barcelone et Francfort et Munich n'ont pas ce soucis. BCN (Vueling pour les moyens courriers et Level pour le long courrier) et MUC (Lufthansa Regional + Lufthansa + Discovery) jouent le rôle d'aéroport secondaire pour MAD et FRA.

New York connait la même problématique. Delta et American maintiennent une présence minimaliste à Newark (même si Newark ne fait plus vraiment parti New York https://en.wikipedia.org/wiki/Newark_Li ... al_Airport) et United pour la énième fois a de nouveau fermé ses lignes sur JFK il y a quelques mois (San Francisco et Los Angeles il me semble : https://en.wikipedia.org/wiki/John_F._K ... al_Airport)

A Washington, Baltimore (https://en.wikipedia.org/wiki/Baltimore ... al_Airport) les majors US maintiennent que quelques lignes mais rien de fou. Elles ont mis leur billes à Dulles et à l'aéroport Ronald Reagan.

Les aéroports "centre ville" aux USA sont plus prisés par les Low Cost mais par les majors : Chicago Middway (https://en.wikipedia.org/wiki/Midway_In ... al_Airport), Houston Hobby (https://en.wikipedia.org/wiki/William_P._Hobby_Airport), Dallas Love Field (https://en.wikipedia.org/wiki/Dallas_Love_Field),....Je ne mets pas La Guardia et Washington National car il y a des restrictions concernent le type de vol.

En Asie, Korean Air à Séoul Gimpo (https://en.wikipedia.org/wiki/Gimpo_Int ... al_Airport) et JAL à Osaka Itami (https://en.wikipedia.org/wiki/Itami_Airport) garent aussi une présence minimaliste. Ce sont leur filiales régionales qui assurent les vols domestiques, mais il n y a plus aucun vol à l'international. Et à Itami il y a de toute façon des restrictions en terme de mouvements et de statut (aéroport domestique). Les 2 compagnies mettent leur billes à Incheon et Kansai.

A Tokyo, les compagnies Japonaises sont obligés de jongler selon l’humeur des autorités concernant les slots. C'est sur Haneda que les autorités semblent avoir jeté leur dévolus. Mais pour le moment ce sont les compagnies étrangères et notamment US qui en payent le prix. Mais les cies Japonaises commencent aussi à avoir des soucis...

Japan’s transport ministry postpones Haneda domestic slot reallocation to 2028 https://japanaviationhub.com/news/haned ... tponement/

A Tunis l'ouverture devait normalement permettre à Tunis Air de déménager son hub. Mais la compagnie n'a pas pu. Le printemps arabe la mis dans une situation compliquée et elle trouvait l'aéroport très cher.

Pour autant, le conseil d’administration du transporteur hésite encore à déplacer des vols réguliers sur Enfidha. En cause : les coûts trop élevés d’immobilisation, de maintenance et de mise en service des appareils, imposés par l’aéroport. https://www.jeuneafrique.com/207518/arc ... se-mottes/

A Istanbul, Turkish Airlines n'a gardé aucune présence à Ataturk après l'ouverture du nouvel aéroport.

A Buenos Aires, Aerolineas opère la quasi totalité des vols domestiques à New Bery (https://en.wikipedia.org/wiki/Aeroparque_Jorge_Newbery) et quasi rien à Ezeiza / Ministro Pistarini (https://en.wikipedia.org/wiki/Ministro_ ... al_Airport)

Évidement il y a toujours un contexte local à prendre en compte et que le départ d'AF d'Orly interpelle , mais on voit à quel point que d'avoir 2 voir 3 aéroports dans une même ville peut être un casse tête pour toutes les majors du monde entier.

[vincent44]

Le volume s'est réduit mais la demande n'a pas disparu bien au contraire ; les déplacements restants sont d'autant plus ceux qui sont indispensables. La valeur créée par le service devient d'autant plus élevée. Air France a probablement perdu l'occasion de créer un pôle de jets compris entre 70 et 150 sièges (ou 100-150 sièges). Il existait des possibilités pourtant :

1. Utiliser Hop! pour créer une base d'Embraer 170 (76 sièges) et 190 (100 sièges). Ces avions auraient été très pertinents pour continuer à bien desservir des villes comme Biarritz/Bayonne, Brest, Montpellier, Pau, Perpignan ou Toulon et maintenir des fréquences assez importantes sur les navettes.

C'était le cas avant, un réseau intérieur lourdement déficitaire. Et des slots précieux à Orly qui étaient utilisés pour des vols en E170, ce qui n'a pas de sens. C'était d'ailleurs une des premières mesures de Ben Smith pour la restructuration: l'arrêt de Hop à Orly.


Et pour ce qui est de dire que c'est "une décision de l'état pour favoriser la SNCF", personnellement j'y vois une décision rationel de Ben Smith, qui est le seul à avoir eu le courage de couper ici ou là les lignes déficitaires et de rationnaliser l'ensemble. Malgrès les nombreuses critiques et pressions des élus.

Ici même nous avons eu de nombreuses critiques de certains qui affirmaient que c'était impossible de passer les vols DOM TOM à CDG, que c'était l'échec assuré... Visiblement ils avaient tord étant donné que les résulats sont bons et qu'après une phase de test, l'ensemble des vols vont être transférés.

Maintenant il reste un sujet auquel le groupe AFKLM doit bosser, c'est comment faire réussir Transavia sur Orly Toulouse et Orly Nice.

[VISCOUNT]

[Sebo]

Au-delà, plus l'avion est petit et plus le prix moyen du billet pour arriver à l'équilibre est élevé. Il aurait donc fallu être sélectif pour l'offre domestique dans tous les cas. Mais si Delta y arrive entre LGA et BOS, malgré la présence de l'Acela d'Amtrak (train rapide) entre New York et Boston, pourquoi Air France ne réussirait-elle pas ?

Tu es sérieux là ? Les flux entre NYC et Boston, que ce soit d'un point de vue quantitatif ou qualitatif (passagers haute contribution), sont à des années lumières des flux entre Paris et Nice, Toulouse, Marseille ou Lyon.

Nice, Toulouse, Marseille et Lyon sont des nains économiques et démographiques comparés à Boston. Je ne suis même pas sûr que le cumul des PIB de nos quatre villes atteignent celui de la seule Boston.

[Sebo]

Le PIB ne dit pas grand chose.

Si les PIB, PIB par habitants et surtout nombre de passagers à haute contribution en disent beaucoup sur la capacité d'une ligne aérienne à fonctionner en haute fréquence avec des petits modules (et donc avec des billets chers).

Maintenant si tu me soutiens que le nombre de passagers à haute contribution entre NYC et Boston est du même niveau que celui entre Paris et Toulouse, voire même qu'il est supérieur, alors soit, je me tais.

[GGdu22]

Ya pas un entrepreneur couillu (ils sont rares en France c'est vrai...) qui serait capable de créer une compagne aerienne française (oui française) pour pallier à ces changements ?

Il y a bien des opportunités en France quand même....

Le Groupe Dubreuil a peut-être ça dans les cartons ?

La France possédait de nombreuses compagnies régionales.... Balayées.

[JetStarCH]

Des entrepreneurs courageux y’en a. Par contre des slots à Orly pour faire ce que tu proposes, pas suffisamment.

[intheair]

J'ai beaucoup utilisé Paris Orly pour mes voyages aériens, tant en point à point qu'en correspondance.
Mon premier vol avait cet aéroport pour destination, en Mercure d'Air Inter.

En correspondance, traverser la France était pratique, bien qu'il faille resortir en zone publique et refaire les procedures de sûreté, les vagues de correspondance etaient bien organisées tout au long de la journée.

En point à point, la conception de l'aéroport permettait une distance très courte entre l'entrée / sortie et l'avion, très pratique.

Mais voilà les temps ont changé et il y a eu une acceleration depuis le Covid.
Air France a décidé de ne pas y reactiver son hub et son départ semblait une évidence.
Leur hub de Lyon, qui permettait aussi des liaisons.rapides me semble aussi à l'agonie.
On peut le regretter mais c'est ainsi.

Les correspondances à Roissy ne sont pas si mauvaises, le cheminement au sein du 2F ou 2G est très facile et même le changement 2G <> 2F n'est pas si difficle à faire.

Par contre il est clair que Air France n'a pas compensé la baisse de capacité de Orly à CDG, les liaisons interieures ont des tarifs parfois élevé et le client point à point intérieur semble plus être en appoint pour remplir l'avion que un but en soi.

La France a choisi de privilégier le train depuis des années. C'est un choix politique mais la toile tissée laisse de côté de nombreuses destinations. Si inOui a des tarifs élevés, Ouigo a des prix qui ne permettent pas à l'aérien de rivaliser.
De Paris un très grand nombre de destinations sont accessibles. Vous parlez de Toulouse mais cette ville "tombera" prochainement. Il ne restera que Nice qui n'aura pas d'offre ferroviaire attractive de Paris (en grosse metropole).

Ce que vous proposez a peu de chance d'aboutir, Roissy et le TGV font le travail et precisez que l'aérien n'est pas en odeur de sainteté dans l'opinion publique et sert de variable d'ajustement chez les politiques.

Qu'il y ait une specialisation CDG / ORY ne choque pas, ORY prenant le rôle de STN/LTN ou feu SXF est une idée qui se défend.

Je ne suis pas un anti Air France, mais je regrette certaines orientations comme le délaissement relatif de la provinve et que CDG n'ait pas compensé le départ de ORY. J'ai pris 2 fois Transavia en vol intérieur, qui ne me semble de bonne qualité. Il semble cependant que la compagne "sature" ORY et ne laisse pas énormément de place à ses concurrents.

Je ne pense pas qu'ils pourront tenir sur MRS, je ne vois que NCE TLS BIQ PGF comme destinations. PUF subit la concurrence de LDE et pour TLN c'est un échec.

Par contre je pense qu'ils devraient adapter leur politique tarifaire en acceptant à la fois les avantages Flying Blue (y.c.bagage, sûreté et salon) mais aussi abonnement (souplesse de motification / annulation, flexibilité dans la journée) et de service à bord (pourquoi pas une offre gratuite de base comme sur LH LX OS avec eau + biscuit breton).

Oui c'est dommage que ORY ne soit plus comme avant... mais il faut faire avec. Je doute que nous retournions en arrière.

[Rwandair Express]

Ya pas un entrepreneur couillu (ils sont rares en France c'est vrai...) qui serait capable de créer une compagne aerienne française (oui française) pour pallier à ces changements ?

Il y a bien des opportunités en France quand même....

Le Groupe Dubreuil a peut-être ça dans les cartons ?

La France possédait de nombreuses compagnies régionales.... Balayées.

Des compagnies on en a eu et le maillage aéroportuaire en France en est un des principaux héritages. On pouvait dire qu' il y avait une compagnie basée dans chaque région. On les appelait les cies de 3eme niveau. Air Inter s'appuyait énormément sur ces compagnies pour desservir certaines villes en France

Dans les années 80, il y a eu une première vague de rapprochement. Ces petites compagnies affichaient une santé précaire et elle n'avait plus les moyens de survivre. TAT et Air Littoral ont été parmi les principales compagnies qui ont racheté ces cies dit de 3eme niveau.

Dans les années 90, il y a eu de nouveau rapprochement, là surtout pour anticiper l'ouverture du ciel à la concurence. Que ça soit le gouvernement Français ou des cies privées, ces rapprochements n'ont pas eu les résultats escomptés. Air France a frollé la faillite, malgré la fusion avec Air Inter et UTA

Air Littoral a connu son 1er redressement judiciaire à la fin des années 70 n'a jamais était vraiment rentable. Sous KLM ça ne s'est pas bien passé. D'ailleurs cela aura des conséquences jusqu'à la fin de la compagnie, puisque lorsque KLM a vendu ses parts au nouvel actionnaire majoritaire d'Air Littoral Compagnie française d'investissements aéronautiques (qui était une filiale d'Euralair), ce dernier a fait des choses pas très claire. La compagnie s'est lourdement endetté et n'a jamais été vraiement rentable (https://www.tourmag.com/Air-Littoral-po ... a2244.html). Il y a eu une période correcte sous Lufthansa, mais n'étant pas assez rentable Lufthansa a revenu ses parts et Swissair est venu. On connait la suite.

Pas mieux chez La TAT passée sous British Airways et qui a fusionné avec Air Liberté en 1997. 1997, un an après que Air Liberté ait dépose son bilan (https://www.liberation.fr/futurs/1996/0 ... ur_181041/) en raison d'une frénésie de développement totalement anarchique. British Airways voulait créer un second pole aérien en France pour concurrencer AF. Ils avaient peint des avions avec la livrée British Airways. Air France a continué son marché en intégrant Brit Air, puis ensuite Regional.

La problématique, c'est que les compagnies Françaises au lieu d'aller faire concurence à l'étranger se sont surtout concurrencées sur le marché Franco Français. Sur les grosses lignes transversales, mais aussi surtout l'axe Paris Province. Résultat sur capacité, et personne ne gagnait de l'argent.

Ici un reportage en 1996 d'Envoyé Spécial. Un chef d'escale à Toulouse disait que ni TAT, Air Inter et ni Air Liberté ne gagnait de l'argent sur l'axe Paris Toulouse.

A partir de 25 min 40. D'abord séquence dans une agence de voyage et ensuite à l'aéroport de Toulouse. Le jour du tournage avec des vols à 15min d’intervalles, sur un Fokker TAT faisait 40 pax, sur un MD Air Liberté faisait 80 pax et Air Inter surement du A320 / 321 120 pax https://www.youtube.com/watch?v=AhmUxVh ... nel=80SAXO

Ici dans le même reportage le journaliste dit : aujourd’hui, Air Liberté redressement judiciaire, TAT déficit, AOM déficit, Air Inter déficit. https://www.youtube.com/watch?v=IvG4AFZ ... INERFRANCE

A l'approche des années 2000, les compagnies Aériennes sont dans leur grande majorité dans une situation financière très fragile. Le développement important du TGV et les différentes crises que l'on a connu au début des années 2000 (11 septembre, 2nd guerre en Irak, SRAS) auront raison d'elles. Il a y eu un effet domino : AOM, Air Liberté, Euralair, Air Lib, AeroLyon, Aeris (fusion de Westair et Air Toulouse), Air Littoral, Air Atlantique.

Et une quinzaine d'années plus tard en 3 ans, on perd Air Méditerranée, XL et Aigle Azur.

Donc des compagnies on en a eu à la pelle. Mais hélas les compagnies de 3eme niveau ont disparu dans les années 80. Les grosses compagnies régionales et les compagnies secondaires (AOM, Air Liberté) qui ont pris le relais ont très vite étaient dans des situations financières compliquées. L'ouverture du ciel à la concurence auraient pu leur permettre d'aller sur d'autres marchés. Elles ont préférés se concentrer sur le marché Franco Français qui est vite arrivée à saturation avec des choix stratégique et parfois une gestion opaques. Certains dirigeants ont eu des soucis avec la justice.

Air lib : Jean-Charles Corbet ira bien en prison https://snpnc.org/air-lib-jean-charles- ... en-prison/

Abus de biens sociaux : l'ancien PDG d'Euralair relaxé https://www.quotidiendutourisme.com/act ... 586411.php

[intheair]

Merci pour ce rappel et les videos tres vintage.

On va dire une consolidation douloureuse pour le transport aérien français laissant aucune place hors groupe Air France.

Je n'ai pris Air Littoral que en affrêtement Air France, mais la livrée était magnifique.

Permettez moi de preciser une donnée, sans vouloir faire de politique, un simple constat.
Le systeme de retraite français est par répartition.
Dans d'autre pays comme les Etats Unis, il est par capitalisation.
La différence est que les fonds de pension ont d'enormes capitaux à investir dans des sociétés, ce qui peut faciliter les levées de fonds si les investisseurs croient à un projet.
Je ne connais pas la situation spécifique la dernière venue Breeze, mais par exemple chez le voisin Canadien, la compagnie Porter Airlines a été accompagné par le fonds de pension des salariés municipaux de l'Ontario (Omers).