Aéroport de Limoges

[Fred94]

sans parler du logo Chalair "vintage"...

[Mica76]

Le nom lui-même n'est pas très vendeur. c'est encore pire selon moi en lui accolant "aviation" qui (outre la redondance) renvoie, dans l'esprit du quidam, davantage au registre du "travail aérien" qu'à celui du transport commercial régulier.
Quant à la police ARIAL sur les avions, c'est absolument à bannir. Evidemment personne ou presque ne le remarque en tant que tel mais, en même temps, tout le monde voit que ce ne sont pas les "codes" d'une "vraie compagnie".
Reconnaissons que Twin Jet ne fait pas mieux. Seule Amelia fait plutôt classe.
Je ne comprends pas que rien ne soit fait à ce niveau car cela ne coute vraiment pas cher comparé au moindre rivet.

[Sebo]

La question que je me pose, et à laquelle je ne trouve pas de réponse, c'est pourquoi pendant 30 ans des compagnies aériennes arrivaient à gagner leur vie sur des lignes entre 10 et 30K pax par an en E120, SF3, AT4, BE1, J31, SWM, etc.

Mais était-ce seulement le cas ? Toutes les compagnies aériennes régionales françaises qui se sont succédées au fil des décennies n'ont jamais perduré longtemps. Elles ont toutes fait faillite, ont disparu ou se sont fait racheter. Idem concernant les lignes dont on parle. On montre de belles cartes de la France mais les réseaux illustrés n'ont jamais perduré longtemps. Ce sont des miroirs aux alouettes.

Après, les réseaux routiers, autoroutiers et ferrés de 2023 ne sont pas ceux des années 70, 80 ou même 90. Idem concernant le confort des voitures ou le nombre de véhicules professionnels (service ou fonction). Ces évolutions techniques ont aussi rendu une partie des trajets en avion régionaux moins évidents.

[Clm]

Quant à la police ARIAL sur les avions, c'est absolument à bannir.

C'est tellement vrai.

La compagnie n'a pas beaucoup travaillé son image par le passé. Il faut dire que l'on s'en moque un peu si les affrètements suivent. Les OSP ronronnaient avant le COVID, on avait le monopole, les gens réservaient via des agences, Air France et des contrats corporate, alors pourquoi faire un effort d'image et de parcours client digital pour les ventes directes ?

Les temps changent et quand je vois une nouvelle venue telle que Lübeck Air, avec un modèle innovant (virtual airline, actionnariat privé local) et un site web avenant, sans OSP, je me dis que le secteur régional français aurait de quoi s'inspirer.

https://www.luebeck-air.de/home

[Clm]

La question que je me pose, et à laquelle je ne trouve pas de réponse, c'est pourquoi pendant 30 ans des compagnies aériennes arrivaient à gagner leur vie sur des lignes entre 10 et 30K pax par an en E120, SF3, AT4, BE1, J31, SWM, etc.

Mais était-ce seulement le cas ? Toutes les compagnies aériennes régionales françaises qui se sont succédées au fil des décennies n'ont jamais perduré longtemps. Elles ont toutes fait faillite, ont disparu ou se sont fait racheter. Idem concernant les lignes dont on parle. On montre de belles cartes de la France mais les réseaux illustrés n'ont jamais perduré longtemps. Ce sont des miroirs aux alouettes.

Après, les réseaux routiers, autoroutiers et ferrés de 2023 ne sont pas ceux des années 70, 80 ou même 90. Idem concernant le confort des voitures ou le nombre de véhicules professionnels (service ou fonction). Ces évolutions techniques ont aussi rendu une partie des trajets en avion régionaux moins évidents.

Le transport régional est très (très) rarement rentable. Il faut avoir un alignement exceptionnel des planètes avec une forte concentration d'activités économiques exportatrices à forte valeur ajoutée sur un territoire, pour que les lignes soient rentables.

J'ai la chance de travailler dans une ville de 120 000 habitants qui dépend du pétrole, du gaz et des énergies renouvelables et il existe encore du potentiel de trafic régional rentable sans subvention. Les revenus et les besoins de voyage de ces activités sont tels, que des modules de moins de 50 sièges sont rentables... Cette configuration est très rare en réalité, notamment en France avec la désindustrialisation et la centralisation des activités économiques.

On peut encore trouver du potentiel de rentabilité sans subvention avec des petits avions en Allemagne, dans le Benelux, autour de la Mer du Nord (Angleterre, Danemark, Ecosse, Norvège, Pays-Bas), en Suisse ou dans le Nord de l'Italie. Ailleurs, ça devient très compliqué sans aide d'Etat.

On parle souvent du TGV, mais les autoroutes, le confort et la sécurité automobiles ont été le vrai changement de paradigme. Faire 600 km de voiture en Peugeot 508 sur autoroute, ce n'est pareil qu'en 405 sur nationale. En revanche, le temps passé en dehors de chez soi augmente avec la route, sans même évoquer la congestion routière aux abords des grandes agglomérations, la pollution induite (l'avion aussi me direz-vous) et la fatigue de rouler 5-6h avant ou après un rendez-vous.

[Mica76]

La question que je me pose, et à laquelle je ne trouve pas de réponse, c'est pourquoi pendant 30 ans des compagnies aériennes arrivaient à gagner leur vie sur des lignes entre 10 et 30K pax par an en E120, SF3, AT4, BE1, J31, SWM, etc.

Mais était-ce seulement le cas ? Toutes les compagnies aériennes régionales françaises qui se sont succédées au fil des décennies n'ont jamais perduré longtemps. Elles ont toutes fait faillite, ont disparu ou se sont fait racheter. Idem concernant les lignes dont on parle. On montre de belles cartes de la France mais les réseaux illustrés n'ont jamais perduré longtemps. Ce sont des miroirs aux alouettes.

Après, les réseaux routiers, autoroutiers et ferrés de 2023 ne sont pas ceux des années 70, 80 ou même 90. Idem concernant le confort des voitures ou le nombre de véhicules professionnels (service ou fonction). Ces évolutions techniques ont aussi rendu une partie des trajets en avion régionaux moins évidents.

Ca n'est pas exact. Aucune des "grosse"s compagnies régionales françaises n'a fait faillite "toute seule" : TAT, FU, VM ou DB. Rappelons que Brit Air était cotée en bourse quand AF l'a rachetée contre son grès. Xavier eclerc a régulièrement expliqué qu'il n'avait pas eu le choix (soit on vous rachète, soit on rachètera qqun d'autre et on vous coulera). VM n'était pas en faillite non plus et a été achetée très cher par AF (ce qui a permis à M. Dubreuil de créer Air Caraibes et French Bee). FU était la "moins pire" des structures du S-air Group et il était question de l'exfiltrer de la faillite mais cela n'a pas été possible. Airlinair se portait bien aussi. Factuellement, il faut observer qu'AF a tué directement 3 de ces 5 compagnies. En partie d'ailleurs à cause du rachat des 2 autres qui ont été perçus comme des "chevaux de troie" de majors européennes (BA et Swissair). Il faut rendre à César ce qui lui appartient et, en l'occurrence, rendre hommage à ces belles compagnies.

[Mica76]

La question que je me pose, et à laquelle je ne trouve pas de réponse, c'est pourquoi pendant 30 ans des compagnies aériennes arrivaient à gagner leur vie sur des lignes entre 10 et 30K pax par an en E120, SF3, AT4, BE1, J31, SWM, etc.

Mais était-ce seulement le cas ? Toutes les compagnies aériennes régionales françaises qui se sont succédées au fil des décennies n'ont jamais perduré longtemps. Elles ont toutes fait faillite, ont disparu ou se sont fait racheter. Idem concernant les lignes dont on parle. On montre de belles cartes de la France mais les réseaux illustrés n'ont jamais perduré longtemps. Ce sont des miroirs aux alouettes.

Après, les réseaux routiers, autoroutiers et ferrés de 2023 ne sont pas ceux des années 70, 80 ou même 90. Idem concernant le confort des voitures ou le nombre de véhicules professionnels (service ou fonction). Ces évolutions techniques ont aussi rendu une partie des trajets en avion régionaux moins évidents.

Le transport régional est très (très) rarement rentable. Il faut avoir un alignement exceptionnel des planètes avec une forte concentration d'activités économiques exportatrices à forte valeur ajoutée sur un territoire, pour que les lignes soient rentables.

J'ai la chance de travailler dans une ville de 120 000 habitants qui dépend du pétrole, du gaz et des énergies renouvelables et il existe encore du potentiel de trafic régional rentable sans subvention. Les revenus et les besoins de voyage de ces activités sont tels, que des modules de moins de 50 sièges sont rentables... Cette configuration est très rare en réalité, notamment en France avec la désindustrialisation et la centralisation des activités économiques.

On peut encore trouver du potentiel de rentabilité sans subvention avec des petits avions en Allemagne, dans le Benelux, autour de la Mer du Nord (Angleterre, Danemark, Ecosse, Norvège, Pays-Bas), en Suisse ou dans le Nord de l'Italie. Ailleurs, ça devient très compliqué sans aide d'Etat.

On parle souvent du TGV, mais les autoroutes, le confort et la sécurité automobiles ont été le vrai changement de paradigme. Faire 600 km de voiture en Peugeot 508 sur autoroute, ce n'est pareil qu'en 405 sur nationale. En revanche, le temps passé en dehors de chez soi augmente avec la route, sans même évoquer la congestion routière aux abords des grandes agglomérations, la pollution induite (l'avion aussi me direz-vous) et la fatigue de rouler 5-6h avant ou après un rendez-vous.

Pour ces raisons, je crains que LIG-ORY ou CDG ne soient sans avenir hélas.

[Clm]

Le niveau de prix nécessaire pour être rentable en transport régional exclut de fait de nombreux secteurs économiques tels que l'administration publique, l'agroalimentaire, la négoce, la grande distribution, etc.

Pourtant, nombreuses sont les entreprises et organisations de ces secteurs qui ont besoin de voyager rapidement. Mais elles ne peuvent pas payer le tarif demandé.

Le sondage auprès des entreprises de la région de Clermont-Ferrand que j'avais réalisé il y a quelques années montrait que le tarif limite moyen était 300€ et pas systématique (tarif idéal autour de 200€). Aucun opérateur régional de moins de 70 sièges n'est rentable pour 200€ AR pour 60-80 min de vol. Les plus petits modules de type Dornier 328, Jetstream 31/32, Jetstream 41, Beechcraft 1900D, ne sont même pas rentables pour 300€ AR. A défaut, les entreprises envoyaient leurs collaborateurs faire de l'autoroute ou du train avec les contraintes horaires que cela impose.

Dans les très nombreux processus qui concourent à la métropolisation des activités économiques, la mentalité des agents économiques (nous, vous, les entreprises, les pouvoirs publics) est un processus clé. Il est certain que si on met la rentabilité avant les besoins clés des agents économiques, beaucoup de besoins ne pourront être couverts.

Cette mentalité explique beaucoup la désindustrialisation et la métropolisation en France. La rentabilité est brandie pour tout et n'importe quoi sans prioriser les besoins. Au Danemark, l'entreprise Danfoss finance à perte les 4 vols quotidiens entre son siège de Sonderborg et Copenhague. Dans la mentalité française, on dirait "qu'il n'y a pas de marché" et qu'il faut fermer puis délocaliser dans une ville plus grande. Danfoss est-elle débile ? Je ne crois pas. La manière de penser les choses est sensiblement différente avec un rapport étroit avec le territoire et une approche moins centrée sur les seuls aspects financiers.

Contrairement au transport ferroviaire ou au transport urbain, le secteur aérien est trop peu financé par le secteur public. Il y avait un fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), certes sous-doté, qui était chargé de financer les lignes domestiques structurellement déficitaires.

Au Danemark, c'est carrément le secteur privé qui prend ses responsabilités par civisme et volonté de rendre aux territoires une partie de ce qu'elles ont gagné. Elles financent des hôpitaux, des infrastructures, des compagnies aériennes via des fondations notamment;

Nb. Il n'y a aucune OSP au Danemark. Les entreprises danoises ont un certain sens des responsabilités... Alors qu'ailleurs...

Une mission d'information sénatoriale sur le thème "Transports aériens et aménagement des territoires" a été créée en 2019 : https://www.senat.fr/commission/mission ... oires.html

Dans ses recommandations, la mission propose plusieurs axes dont :
"AXE 2 : CONFORTER LES LIGNES D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
A. Conforter les compétences des départements pour leur permettre de participer de manière sécurisée au financement des lignes d’aménagement du territoire.
B. Mettre en place une cellule de soutien aux collectivités territoriales pour la mise en œuvre et le suivi des délégations de service public (DSP) en
matière de liaisons aériennes.
C. Organiser des réunions rassemblant les collectivités porteuses de lignes d’aménagement du territoire pour favoriser le partage d’expériences et la
diffusion de bonnes pratiques."

C'est encore timide, mais la question du financement est clairement posée avec le retour en grâce des départements qui ont été écartés après la loi NoTRe (https://www.ecologie.gouv.fr/loi-portan ... ritoriale.)

[hervé74]

Dans cet autre article on a la confirmation de la reconduction de l'OSP pour Lyon avec Chalair.
https://www.francebleu.fr/amp/infos/tra ... ni-1739001

Bonne nouvelle que cette ligne ne soit pas supprimée également.
Par contre sur le site de CHALAIR, les réservations ne sont possible que jusqu'au 3 mars, rien après... Une rapide mise à jour s'impose.

Chalair a enfin chargé ses vols vers Lyon au delà du 3 mars (jusqu'à fin octobre).

[Rapson]

Ryanair
East Midlands – Limoges Suspended 06NOV23 – 14MAR24

(Aeroroutes)

[Rapson]

British airways va fermer Southampton pour l’été 2024.

(Tofly_totravel)

[F-GISD]

Salut
existe t il des statistiques récentes sur le trafic à Limoges ?

[lyonaf]

En 2022 : 191 411 pax dont 176 719 à l'international. Trafic à 63,7 % de 2019.

[F-GISD]

Merci. Il n'existe pas de stat plus récentes, mensuelles par ex ?

[babote]

https://www.aeroport.fr/view-statistiques/limoges

[Rapson]

Ryanair ouvre Marseille en 2/7 à partir du 3 avril.

[Fred94]

Ryanair ouvre Marseille en 2/7 à partir du 3 avril.

Liaison opérée précédemment par Chalair et par Volotea sans succès.

A voir si Ryanair fait mieux

[Bensr]

Ryanair a ouvert Marseille depuis La Rochelle il y a moins de deux ans et maintenant c’est une ligne annuelle (5/7 pendent la saison été).
Depuis Tours la ligne vers Marseille marche plutôt bien. Depuis Limoges il n’y a que peut de ligne vers le sud et Ryanair est connu en Limousin (plus que Volotea en tous cas) ça peut aider un peu.

[Julien]

Ryanair ouvre Marseille en 2/7 à partir du 3 avril.

Liaison opérée précédemment par Chalair et par Volotea sans succès.

A voir si Ryanair fait mieux

Volotea et Twinjet ont opérrées la ligne mais pas Chalair.

[fantasia]

Vousboensez a une ligne saisonniere. Ou annualisee?
En 5/7 ce serait pas mal!