AF : Discussion générale

[Breizh]

Par rapport à votre débat, je me demande:
Est-ce que les low cost n'ont pas récupéré une bonne partie du marché que l'on appelait charter autrefois ?

Mon ressenti est qu'il y a bcp moins de vols avec des compagnies style Onur Air, Nouvelair et autres Air Med qu'il y a 10 ans, non?

[benjboubou]

bonjour
voici l'adresse d'une boutique aéronautique sur l'aérodrome AIX LES MILLES avec beaucoup de livres disponibles
avec un jeune vendeur très sympathique et dynamique.

https://www.sae-aero.fr/13-livres-et-documentation

Aérodrome Aix Les Milles, Chemin de la Badesse, 13290 Aix-en-Provence
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contact@sudairequipement.fr

Bonjour ,merci pour cette indication

Bonne continuation à vous

[benjboubou]

Par rapport à votre débat, je me demande:
Est-ce que les low cost n'ont pas récupéré une bonne partie du marché que l'on appelait charter autrefois ?

Oui complètement

[Rwandair Express]

Par rapport à votre débat, je me demande:
Est-ce que les low cost n'ont pas récupéré une bonne partie du marché que l'on appelait charter autrefois ?

Mon ressenti est qu'il y a bcp moins de vols avec des compagnies style Onur Air, Nouvelair et autres Air Med qu'il y a 10 ans, non?

Bon nombres de ces compagnies ne faisaient pas de vols réguliers et ont été fragilisés par les différentes crises que l'on a traversé. La crise de 2007-2009 a fait disparaitre des compagnies Espagnols.

Le printemps Arabe et la recrudescence des attentats en Turquie et en Egypte au début des années 2010 ont fragilisé pas mal de compagnies.

Le développement du réseau des low cost (grâce aux ouvertures de bases) sur l'Afrique du Nord, Bassin Méditerranéen et Proche Orient a entrainé de grosses sur capacités.

Il est donc difficile pour des compagnies de vivre que grâce à des vols à la demande très saisonnier. Donc certaines ont décidé de vendre eux même des billets sur leur site sur des marchés parfois typé VFR (ce qui est contraire à ce qu'elles faisaient). C'est ce qu' a fait Air Med et ce que fait ASL.

D'autres pour survivre se sont adossées à de grandes AGV (TUI) ou alors ont ouvert leur capital à de gros investisseurs (banque Islandaise pour XL France)

Mais que ça soit des compagnies petites (XL Group) ou grosses (Thomas Cook, Monarch), elles n'ont pas réussi à résister.

La plupart des compagnies "charters" qui restent font généralement parti d'un groupe:

Corendon Tourism Group
Avia Solutions Group (SmartLynx)
TUI Be, TU Uk, TUI Be, TUI Nordic (TUI Group)

Ou appartiennent à de gros investisseurs

Attestor Capital pour Condor

Nouvellair profite des déboires de Tunisair (et pour le moment des faibles capacité des low cost sur La Tunisie) pour s'en sortir.

[Clm]

Par rapport à votre débat, je me demande:
Est-ce que les low cost n'ont pas récupéré une bonne partie du marché que l'on appelait charter autrefois ?

Mon ressenti est qu'il y a bcp moins de vols avec des compagnies style Onur Air, Nouvelair et autres Air Med qu'il y a 10 ans, non?

Oui et elle l'ont fait croître de manière considérable grâce à leurs coûts bas.

[Clm]

Il s'agit juste de ne pas donner les clés du camion à un seul modèle

Ca tombe bien : ce n'est pas du tout le cas. Les compagnies dites de réseau (qui fonctionnent en alimentant une ou plusieurs plateformes de correspondances) sont encore bien présentes et, avant le Covid en tout cas, étaient en pleine santé. Les compagnies dites à bas coûts (qui fonctionnent sur un modèle point-à-point) ne les ont pas tuées ; loin de là. Le marché n'est pas monopolisé par les compagnies à bas coûts et les aéroports qui sont des plateformes de correspondances majeures (DXB, ATL, EWR, DFW, AMS, FRA, MUC, LHR, CDG, IST, DOH, SIN...) se portent eux-aussi merveilleusement bien.

et de sortir d'une logique de croissance et de volume.

Voyager c'est la vie !

Les compagnies de réseau n'ont pas tout perdu évidemment, d'autant plus qu'elles ont le long-courrier pour elles. Sur certaines niches affaires moyen-courrier elles peuvent encore garder un certain avantage (Aberdeen par exemple). En revanche sur les city-pairs à fort volume et les les city-pairs loisirs les low-cost ont bien attaqué le monopole des compagnies de réseau. C'était salutaire pour faire baisser les prix. Mais ça a aussi affaissé les modèle de rentabilité des compagnies de réseau. le segment le plus faible, le régional, en a fait les frais avec des désinvestissements massifs des grandes compagnies de réseau de de ce secteur qui ne pouvait tenir qu'avec une bonne redistribution des profits des lignes rentables sur les lignes les moins rentables.

Aujourd'hui avec une concurrence accrue, les compagnies de réseau ne dégagent plus asses de profit pour financer les lignes régionales. Les villes de taille intermédiaire de moins de 0,5 million d'habitants ont étés les grandes perdantes de cette réorganisation du réseau.

Ce site web centralise les archives de nombreux programmes de vols de compagnies aériennes.
https://www.timetableimages.com/

Un exemple parmi d'autres avec Flandre Air pour se représenter le type de villes qui bénéficiait de connectivité.

[Gosselies]

le régional (...) ce secteur qui ne pouvait tenir qu'avec une bonne redistribution des profits des lignes rentables sur les lignes les moins rentables.
Aujourd'hui avec une concurrence accrue, les compagnies de réseau ne dégagent plus asses de profit pour financer les lignes régionales.

Donc, si on comprend bien, les compagnies vendaient à perte sur les lignes régionales et vous déplorez qu'elles ne soient plus en mesure de le faire.
N'est-ce pourtant pas vous qui rappeliez récemment l'interdiction des ventes à perte, et pour chaque siège vendu individuellement ? mais il est vrai que vous visiez alors les LCC, ces pelés, ces galeux d'où vient tout le mal ....

[Sebo]

Ces réseaux étaient bien beaux sur le papier mais ils n'étaient pas rentables. Ces compagnies se sont jetées sur la libéralisation du ciel pour ouvrir des lignes à tout-va. Et elles en sont toutes mortes ! Ce n'est pas parce qu'un réseau a existé à une époque (plutôt courte d'ailleurs) qu'il était forcément pertinent (même à cette époque).

[Clm]

Ces réseaux étaient bien beaux sur le papier mais ils n'étaient pas rentables. Ces compagnies se sont jetées sur la libéralisation du ciel pour ouvrir des lignes à tout-va. Et elles en sont toutes mortes ! Ce n'est pas parce qu'un réseau a existé à une époque (plutôt courte d'ailleurs) qu'il était forcément pertinent (même à cette époque).

Tu as raison sur le fait que c'est déficitaire. Le volume est nécessaire pour être rentable dans un secteur où les coûts fixes et variables sont élevés.

C'est que j'écris depuis le début. Il manque des politiques publiques pour desservir les villes et territoires qui ne sont jamais rentables, même pour une ultra low cost, mais qui ont un vrai besoin de connectivité.

En quasi monopole, les compagnies de réseau desservaient (ou passaient par des filiales/partenaires) en utilisant une partie de leurs profits pour alimenter leurs hubs.

La compétition induite par les low cost principalement a fait chuter le prix, c'est bien, mais la source de financement du régional structurellement déficitaire s'est tarie.

Il faut inventer de nouvelles approches et de nouveaux mécanismes de financement. Et là-dessus, la Commission européenne a 20 ans de retard.

[Clm]

le régional (...) ce secteur qui ne pouvait tenir qu'avec une bonne redistribution des profits des lignes rentables sur les lignes les moins rentables.
Aujourd'hui avec une concurrence accrue, les compagnies de réseau ne dégagent plus asses de profit pour financer les lignes régionales.

Donc, si on comprend bien, les compagnies vendaient à perte sur les lignes régionales et vous déplorez qu'elles ne soient plus en mesure de le faire.
N'est-ce pourtant pas vous qui rappeliez récemment l'interdiction des ventes à perte, et pour chaque siège vendu individuellement ? mais il est vrai que vous visiez alors les LCC, ces pelés, ces galeux d'où vient tout le mal ....

Exactement
La structure de coûts et les moyens technologiques à disposition dans le secteur ne permettent pas de couvrir tous les besoins du marché.

C'est un cas typique de défaillance du marché. Aucun consommateur ne va prendre son avion à 2h par pur plaisir. Il le fait parce qu'il n'a pas vraiment le choix !

Pour être rentable, faut massifier sur des aéronefs de 180-200 sièges. La baisse de prix permise par le low-cost a induit de la demande supplémentaire (c'est l'effet majeur du low-cost).

Des villes et des territoires sont de côté et il faut remédier à cela si notre secteur ne veut pas contribuer à sa hauteur à la métropolisation et la relégation de nombreux citoyens.

Pareil pour l'enseignement supérieur, la santé, les télécommunications... Le marché ne peut pas tout partout et tout le temps.

On a laissé faire en Europe alors qu'une partie des profits dégagés par les LCC auraient pu doter des fonds au lieu de terminer dans la poche d'actionnaires court-termistes dans un paradis fiscal comme l'Irlande qui sous-taxe de manière honteuse en UE.

[Clm]

Ces réseaux étaient bien beaux sur le papier mais ils n'étaient pas rentables. Ces compagnies se sont jetées sur la libéralisation du ciel pour ouvrir des lignes à tout-va. Et elles en sont toutes mortes ! Ce n'est pas parce qu'un réseau a existé à une époque (plutôt courte d'ailleurs) qu'il était forcément pertinent (même à cette époque).

en tout cas pour flandre air et Air liberté ce n'est pas le low cost qui les ont fait disparaitre.
Tout comme air littoral

L'image montrait juste le type de ville desservie. Plus récemment Hop! s'est en revanche cassé la figure avec la concurrence accrue des low-cost . C'est cool pour le bordelais qui voyage pour pas cher, c'est moins cool pour les lorientais, les nancéiens, les limougeauds, etc.

Si la situation était vraiment satisfaisante nous n'aurions pas ces différentes initiatives pour relancer la desserte régionales comme les compagnies virtuelles, Brocéliande, etc.

[Gosselies]

L'image montrait juste le type de ville desservie. Plus récemment Hop! s'est en revanche cassé la figure avec la concurrence accrue des low-cost . C'est cool pour le bordelais qui voyage pour pas cher, c'est moins cool pour les lorientais, les nancéiens, les limougeauds, etc.

On connaît votre allergie foncière à l'égard des low-cost, et votre propension à les accuser de tous les maux.
En réalité, ce ne sont pas les LCC qui ont coulé Hop! mais bien des problèmes internes et propres à l'entreprise :

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 77008.html

"Alors qu'elle a atteint l'équilibre économique en 2016 et vise des premiers bénéfices en 2017, HOP va complètement s'effondrer, victime à la fois d'un incroyable accident industriel en raison d'une pénurie soudaine de pilotes, et d'une fusion émaillée de tensions sociales qui débouche sur une harmonisation des salaires vers le haut et une hausse des coûts."

[Sebo]

Des villes et des territoires sont de côté et il faut remédier à cela si notre secteur ne veut pas contribuer à sa hauteur à la métropolisation et la relégation de nombreux citoyens.

Personne ne dit le contraire. L'enjeux c'est de relier efficacement ces territoires aux grandes gares et aux grands aéroports. Ca s'appelle l'aménagement du territoire. Et c'est à l'Etat et aux collectivités territoriales de le faire. Si cette connexion doit passer par de l'aérien (ce n'est pas toujours le cas), c'est aux OSP de prendre le relai.

Je prends un premier exemple avec le Morbihan. Pour moi l'enjeu c'est d'obtenir la réouverture d'une liaison aérienne entre LRT et CDG (par Air France ou par une compagnie partenaire d'Air France) afin d'accéder au hub de CDG qui connecte parfaitement le monde et globalement très bien la France. En complément, il pourrait s'agir d'améliorer les connexions ferroviaires (voire routières) avec Rennes (et au-delà Paris). En complément, il pourrait aussi s'agir d'améliorer les connexions ferroviaires ou routières avec BES, NTE voire RNS (pour un accès plus efficace aux lignes directes proposées depuis ces deux aéroports). En synthèse, ce territoire pourrait avoir un accès direct aérien au hub d'Air France à CDG ; un accès ferroviaire plus efficace vers Rennes et Paris ; et un accès routier et/ou ferroviaire plus efficace vers RNS, BES et NTE (pour les connexions fer-route/air).

Je prends un deuxième exemple avec le Vaucluse. Pour moi l'enjeu de ce territoire ce n'est pas du tout la réouverture de lignes aériennes vers des hubs mais plutôt l'amélioration (en temps, en fréquence, en prix) des connexions ferroviaires à MRS (voire LYS). Pour la connectivité à Lyon, Paris et au-delà, les liaisons TGV depuis la gare d'Avignon-TGV sont déjà largement efficaces. S'il manque un accès au nord du Vaucluse, l'ouverture d'une gare TGV du côté de Montélimar peut être envisagée.

[Clm]

L'image montrait juste le type de ville desservie. Plus récemment Hop! s'est en revanche cassé la figure avec la concurrence accrue des low-cost . C'est cool pour le bordelais qui voyage pour pas cher, c'est moins cool pour les lorientais, les nancéiens, les limougeauds, etc.

On connaît votre allergie foncière à l'égard des low-cost, et votre propension à les accuser de tous les maux.
En réalité, ce ne sont pas les LCC qui ont coulé Hop! mais bien des problèmes internes et propres à l'entreprise :

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 77008.html

"Alors qu'elle a atteint l'équilibre économique en 2016 et vise des premiers bénéfices en 2017, HOP va complètement s'effondrer, victime à la fois d'un incroyable accident industriel en raison d'une pénurie soudaine de pilotes, et d'une fusion émaillée de tensions sociales qui débouche sur une harmonisation des salaires vers le haut et une hausse des coûts."

Vision binaire encore et toujours. Décidément. C'est tout l'un ou tout l'autre avec vous... Évidemment que la mauvaise gestion de hop! a accéléré les choses. Le low-cost y a aussi contribué.

Le manque d'encadrement du marché du transport aérien a occasionné des dérives regrettables. Le silence de la Commission Européenne sur la magouille de Ryanair et ses surfacturations de services marketing quasi-inexistants est un scandale. Mais faisons comme si c'était génial après tout de voir l'argent de nos impôts partir dans les poches d'une compagnie sous-taxée en Irlande. Gosselies ne devra juste pas se plaindre quand l'hôpital de sa région tombera en ruine... à force d'accepter l'évasion fiscale et ce type de racket, nos sociétés deviennent plus inégalitaires et les conditions de vie se dégradent...

Pendant la crise COVID, alors qu'aucun vol n'était opéré, de nombreux aéroports ont continué à payer les factures de Ryanair pour rien. Et cette dernière dans une mise en scène assez drôle est allée pleurer parce que des aides exceptionnelles étaient distribuées à des concurrentes. Ryanair est une compagnie sous perfusion publique permanente.

J'aimerais que mes impôts servent à autre chose qu'à envoyer Roberte et Jean-Mi se pinter la ruche à Malaga.

[Clm]

Des villes et des territoires sont de côté et il faut remédier à cela si notre secteur ne veut pas contribuer à sa hauteur à la métropolisation et la relégation de nombreux citoyens.

Personne ne dit le contraire. L'enjeux c'est de relier efficacement ces territoires aux grandes gares et aux grands aéroports. Ca s'appelle l'aménagement du territoire. Et c'est à l'Etat et aux collectivités territoriales de le faire. Si cette connexion doit passer par de l'aérien (ce n'est pas toujours le cas), c'est aux OSP de prendre le relai.

Je prends un premier exemple avec le Morbihan. Pour moi l'enjeu c'est d'obtenir la réouverture d'une liaison aérienne entre LRT et CDG (par Air France ou par une compagnie partenaire d'Air France) afin d'accéder au hub de CDG qui connecte parfaitement le monde et globalement très bien la France. En complément, il pourrait s'agir d'améliorer les connexions ferroviaires (voire routières) avec Rennes (et au-delà Paris). En complément, il pourrait aussi s'agir d'améliorer les connexions ferroviaires ou routières avec BES, NTE voire RNS (pour un accès plus efficace aux lignes directes proposées depuis ces deux aéroports). En synthèse, ce territoire pourrait avoir un accès direct aérien au hub d'Air France à CDG ; un accès ferroviaire plus efficace vers Rennes et Paris ; et un accès routier et/ou ferroviaire plus efficace vers RNS, BES et NTE (pour les connexions fer-route/air).

Je prends un deuxième exemple avec le Vaucluse. Pour moi l'enjeu de ce territoire ce n'est pas du tout la réouverture de lignes aériennes vers des hubs mais plutôt l'amélioration (en temps, en fréquence, en prix) des connexions ferroviaires à MRS (voire LYS). Pour la connectivité à Lyon, Paris et au-delà, les liaisons TGV depuis la gare d'Avignon-TGV sont déjà largement efficaces. S'il manque un accès au nord du Vaucluse, l'ouverture d'une gare TGV du côté de Montélimar peut être envisagée.

Oui ! Une meilleure accessibilité terrestre est aussi un moyen de régler le problème. En Suisse ou en Allemagne, l'intermodalité air-fer est de meilleure qualité qu'en France. La pseudo gare TER de Marseille-Provence est par exemple trop éloignée pour offrir une intermodalité compétitive.

Toutefois, sauf à faire des LGV partout en France, on ne peut pas non plus trop dédensifier le réseau d'aéroports. Si le temps d'accès terrestre dépasse plus d'une heure, l'attractivité se dégrade pour le territoire desservi. Mieux encore, utiliser le parc existant d'aéroports évite en partie d'aller étendre des grands aéroports et d'artificialiser davantage de sols.

Je suis plutôt favorable au moratoire sur l'extension des aéroports dans la mesure où l'on peut s'appuyer en partie sur le réseau existant. Nul besoin d'étendre encore et encore Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse quand on peut s'appuyer sur Lorient, Rennes, Bergerac, Grenoble, Carcassonne, Saint-Etienne, etc.

[Clm]

libre a chacun d'avoir une vision "Amish"

Je ne sais pas de quelle génération tu es mais la croissance à tout va c'est bien terminé oui. Sans décroissance et modération des comportements individuels on va droit dans le mur. Mais bon, je comprends, en tant que fan hardcore de Ryanair, tu ne dois pas être gêné l'idée de voir la compagnie ajouter 210 avions á sa flotte pour envoyer encore et toujours plus de gens remplir les resorts... N'oublie pas d'éteindre le moteur de ton SUV quand tu rentres chez toi le soir tout-de-même.

[Clm]

Un petit collector de 1974 sur Air Inter et TAT.

[Gosselies]

libre a chacun d'avoir une vision "Amish"

Je n'ai jamais écrit cela, je ne sais même pas ce que c'est qu'une "vison Amish".
Vous avez le droit d'écrire n'importe quoi (et vous en usez largement) mais pas celui d'utiliser de fausse citations à l'appui de vos théories.

[Clm]

Un petit collector de 1974 sur Air Inter et TAT.

merci pour cette info

je peux dire que le nombre de destinations à présent est bien plus étoffé au départ de SXB.

En comparant avec 1974 et en oubliant les correspondances ce n'est pas trop difficile ^^

[pediamart]

"je peux dire que le nombre de destinations à présent est bien plus étoffé au départ de SXB."

Il y a quelques années, le strasbourgeois pouvait se rendre directement depuis son aéroport vers Londres, Copenhague, Vienne, Berlin, Hambourg, Rome ou Moscou par exemple, avec des compagnies classiques. Aujourd'hui, il peut toujours y aller, depuis Bâle ou Baden-Baden avec des compagnies low-cost. Pas sûr que l'exemple soit pertinent du coup.