AF : Discussion générale

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Clm
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Re: AF : Discussion générale

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Promis je ne suis pas journaliste chez Aviation & Pilote :lol:
Quel avenir pour le transport régional ?
https://www.aviation-pilote.com/2021/10 ... egional-2/

Je n'ai pas encore eu le temps de répondre à tout vos arguments mais je le ferai dès que je trouverai du temps !
En tout cas merci pour le débat, c'est très intéressant !
Rwandair Express
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sxbrf a écrit : mer. 6 oct. 2021, 18:28

wait and see

mais les solutions misent en place sont avec des modules differents.
et l'argument de dire que c'est pas faute de clients mais de couts.
c'est un argument qui me laisse sans voix !!!

La voie est ouverte a une reprise de lignes par d'autres compagnies si elles sont si rentables?

pour info
EasyJet : le voyage d’affaires comme moteur de la relance
https://www.air-journal.fr/2021-10-06-e ... 30861.html

J'espère que tes réponses seront sur des éléments factuels que des jugements de valeurs.
Je viens de lire un commentaire sur Air Journal sous l'article en question qui est parfois du même acabit que sur Flight Report

C'est quand même dingue de voir des gens qui ont du mal à admettre que des femmes ou hommes d'affaires peuvent voyager sur une compagnie low cost.

Tu as le boss d'EJU qui dit qu'en moyenne 25% du trafic sur ces lignes c'est du pax biz. Et sur certaines lignes, ça atteint les 50% sachant que sur bon nombres de lignes domestiques EJU est en frontal avec AF / HOP). Ils s'appuient sur du factuel. Mais tu as des gens qui viennent te dire que le seul avantage c'est le prix. Non, les fréquences et les horaires y jouent aussi un rôle important. Bref un produit qui correspondant à ce type de clientèle.

Je crois qu'il y a des gens qui sont dans une sorte de déni. Je ne sais pas si c'est spécifique à la France ou la classe social a toujours été un sujet de société très débattu. Un(e) cadre ça ne peut pas voyager en low cost avec des personnes d'une autre classe sociale.

C'est d'autant plus incroyable, c'est qu'il y a peine 25 ans on était surement un des rares pays en Europe voir dans le monde ou la compagnie nationale opérait qu'une seule ligne domestique au départ de Paris. Il me semble que c'était Orly Nice. On a été biberonné à Air Inter, puis la TAT, Air Littoral et Air Liberté qui se rapproche plus d'EasyJet que d'Air France.
Rwanda Aviation News (Drones, Air Force, Civil Aviation, Space, Air Balloon): https://www.facebook.com/RwandAn-Flyer-153177931456873
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J'ai l'impression que le débat vire un peu au dialogue de sourds. Oui et re-oui, les grandes métropoles régionales ont plutôt gagné des lignes, quoique ces gains ont éte principalement centrés sur les autres grandes métropoles de taille similaire (>500 000 habitants) et le marché des loisirs. Mon postulat est assez simple ; le low-cost a concentré le trafic sur les grandes métropoles régionales au détriment des villes petites et moyennes. Un voyageur qui veut faire par exemple un Limoges <> Toulon fera désormais un Bordeaux <> Marseille ou prendra sa voiture pour faire le trajet. Les habitants et les entreprises de Limoges ou Toulon sont perdants, ceux de Bordeaux et Marseille sont gagnants ; la métropolisation quoi.

Un aéronef de 50 sièges n'a pas besoin d'une grande aire de chalandise pour être rempli avec une fréquence importante. Un airbus A320 de 180 sièges a besoin de chercher ses passagers plus loin s'il veut être rempli deux fois par jour. Des avions plus gros, moins souvent et une desserte moins fine.

L'année dernière, dans la torpeur du COVID, j'ai comparé l'accessibilité domestique aérienne de certaines villes françaises entre 2000 et 2019 :
- SXB ; 15 destinations en 2000. 7 destinations en 2019 (en dehors de Paris).
- LIL ; 12 destinations en 2000. 7 destinations en 2019.
- ETZ ; 6 destinations en 2000. 3 destinations en 2019 (en dehors de Paris).
- RNS ; 8 destinations en 2000. 6 destinations en 2019 (en dehors de Paris).
- MPL ; 8 destinations en 2000. 4 destinations en 2019 (en dehors de Lyon et de Paris).
- CFE ; 28 destinations en 2000. 2 destinations en 2019 (Paris est comptée).

Il faut noter que l'aéroport de Clermont-Ferrand bénéficiait de la présence du hub de la compagnie Régional Airlines. C'est donc un prisme déformant. Néanmoins, cela signifait aussi que les 28 destinations étaient accessibles entre elles ; des villes comme Angoulême, Annecy, Avignon, Limoges, Pau, Poitiers, Metz-Nancy étaient facilement accessibles et reliées entre elles. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

Il faudrait que j'approfondisse l'analyse quand j'aurais le temps par catégorie de villes (exemple : >1 million d'habitants, 0,5-1 million, 0,2-0,5 million, etc.) et selon la connectivité directe et indirecte (1 stop). J'émets l'hypothèse que les villes de moins de 500 000 habitants ont perdu en accessibilité de manière spectaculaire. Le modèle low-cost, qui ne fonctionne pas avec des petits avions, a dû capter le trafic entre villes moyennes en incitant leurs voyageurs à se rabattre sur les grandes villes, notamment par un signal prix. L'aller-retour est passé de 400€ à 150€ mais il faut désormais faire 60-90-120 min de voiture pour rejoindre l'aéroport de la grande métropole régionale la plus proche.

L'article du magazine aviation & pilote résume très bien le problème dans cette phrase : "Cette distorsion des besoins impose souvent aux décideurs qui ne voyagent pas tous le week-end (la population VFR) de prendre leur voiture avec des temps de trajet beaucoup trop longs et, surtout, toujours un peu plus générateurs de CO2."

J'ai eu la chance de conseiller ces dernières années plusieurs aéroports desservant ces villes dites moyennes, et je peux vous assurer que les exécutifs politiques, les entreprises et les directions aéroportuaires locaux ont très bien saisi le problème que j'évoque.

Une agglomération relativement importante m'avait par exemple confié qu'elle regrettait beaucoup qu'il faille désormais faire deux heures de voiture pour aller prendre Easyjet dans la grande métropole régionale... Certains s'accommodent de cet allongement des temps de parcours, d'autres en souffrent.

Un directeur d'un grand aéroport régional m'avait également avoué que l'aire de chalandise de sa plateforme était désormais toute la grande région à plus de 2h30 de voiture, contre 1h-1h30 il y a 10 ans, grâce à l'ouverture de bases low-cost dont les bas prix attiraient des voyageurs éloignés. Cela revient a assécher l'offre aérienne de proximité.

Les hypermarchés ont fait exactement la même chose sur le commerce de proximité. Avec des prix très bas et du volume, ils ont asséché le petit commerce en attirant des clients situés de plus en plus loin.

Je vous laisse deviner si l'on est content ou non du résultat aujourd'hui, sans même évoquer l'impact des hypermarchés sur le trafic automobile et les émissions de GES...
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sxbrf a écrit : mer. 6 oct. 2021, 18:28 La voie est ouverte a une reprise de lignes par d'autres compagnies si elles sont si rentables?
Justement le problème est que le transport aérien régional est structurellement déficitaire. Le prix moyen que les consommateurs sont prêts à payer ne compense pas les coûts élevés du service. Tout le secteur des transports urbains rencontre le même problème, le TER aussi...
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Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Un directeur d'un grand aéroport régional m'avait également avoué que l'aire de chalandise de sa plateforme était désormais toute la grande région à plus de 2h30 de voiture, contre 1h-1h30 il y a 10 ans, grâce à l'ouverture de bases low-cost dont les bas prix attiraient des voyageurs éloignés. Cela revient a assécher l'offre aérienne de proximité.
Il y a une très grande part de vrai là dedans.
Exemple de la Bretagne, que je connais:

Lannion, longtemps relié à ORY: fermé
Quimper: passage du Fokker 100 au Beech1900. Serait fermé si une OSP n'avait pas été mise en place
Lorient: longtemps relié à Lyon et Paris: fermé, ou tout comme
Dinard (c'est particulier car il vivait avec Ryanair): fermé

À côté, Brest, Rennes et Nantes ont bcp progressé.

Donc oui, ça dégrade l'offre de proximité.
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Sebo
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Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Oui et re-oui, les grandes métropoles régionales ont plutôt gagné des lignes, quoique ces gains ont éte principalement centrés sur les autres grandes métropoles de taille similaire (>500 000 habitants) et le marché des loisirs.
Pourquoi "quoique" ? C'est mal d'ouvrir des lignes vers les marchés demandés par les consommateurs ? Pourquoi devoir forcer les Lyonnais à se rendre à Angoulême alors qu'ils préfèrent aller à Naples ? Pourquoi devoir empêcher les Norvégiens d'aller à Nice ? Je ne comprends pas le problème.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Mon postulat est assez simple ; le low-cost a concentré le trafic sur les grandes métropoles régionales au détriment des villes petites et moyennes.
C'est faux. Les compagnies à bas coûts ont permis aux grands aéroports de province de se développer ainsi qu'à un nombre important de petits aéroports de le faire. Elles ont permis de démocratiser les voyages. Elles ont ouvert l'Europe et le bassin Méditerranéen à beaucoup de provinciaux. Et ont ouvert les régions françaises à beaucoup d'Européens (avec le développement économique qui va avec). Avant ça le trafic était concentré sur les aéroports parisiens et sur les lignes radiales. Je ne vois pas en quoi c'était mieux...
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Un voyageur qui veut faire par exemple un Limoges <> Toulon fera désormais un Bordeaux <> Marseille ou prendra sa voiture pour faire le trajet. Les habitants et les entreprises de Limoges ou Toulon sont perdants, ceux de Bordeaux et Marseille sont gagnants ; la métropolisation quoi.
Ils ne sont pas forcément perdants dans la mesure où le transport régional que tu regrettes tant était réservé à une élite qui pouvait financièrement se le permettre. Et à elle seule.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Un aéronef de 50 sièges n'a pas besoin d'une grande aire de chalandise pour être rempli avec une fréquence importante.
Mais il a besoin de passagers qui paient le prix fort. Et ils ne sont pas beaucoup.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18L'année dernière, dans la torpeur du COVID, j'ai comparé l'accessibilité domestique aérienne de certaines villes françaises entre 2000 et 2019 :
- SXB ; 15 destinations en 2000. 7 destinations en 2019 (en dehors de Paris).
- LIL ; 12 destinations en 2000. 7 destinations en 2019.
- ETZ ; 6 destinations en 2000. 3 destinations en 2019 (en dehors de Paris).
- RNS ; 8 destinations en 2000. 6 destinations en 2019 (en dehors de Paris).
- MPL ; 8 destinations en 2000. 4 destinations en 2019 (en dehors de Lyon et de Paris).
- CFE ; 28 destinations en 2000. 2 destinations en 2019 (Paris est comptée).
Non mais ça n'a aucun sens de comparer le réseau de l'été 2000 avec le réseau de l'été 2020 en plein Covid. Tant qu'à faire refaisons l'exercice en comparant le trafic aérien de l'été 2019 avec la semaine du 11 septembre 2001 ou avec la semaine du 10 avril 2010.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Il faut noter que l'aéroport de Clermont-Ferrand bénéficiait de la présence du hub de la compagnie Régional Airlines. C'est donc un prisme déformant. Néanmoins, cela signifait aussi que les 28 destinations étaient accessibles entre elles ; des villes comme Angoulême, Annecy, Avignon, Limoges, Pau, Poitiers, Metz-Nancy étaient facilement accessibles et reliées entre elles. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.
Combien d'années à fonctionné le hub de Régional à CFE ? Tu en parles comme si c'était une méga-réussite, super rentable, super efficace, super pérenne, super abordable financièrement. Eh bien je doute de tout ça. Si c'était le cas, ce modèle fonctionnerait encore. S'il n'existe plus, c'est que le marché n'est pas suffisant pour l'absorber. Et c'est inutile d'accuser les Nordistes qui partent en vacances à Majorque. Ils n'y sont pour rien. Si Limoges et Angoulême ont un besoin criant d'accessibilité aérienne, à l'Etat et aux décideurs locaux d'exiger la mise en place d'une OSP par Air France sur CDG. C'est pas plus compliqué.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18L'aller-retour est passé de 400€ à 150€ mais il faut désormais faire 60-90-120 min de voiture pour rejoindre l'aéroport de la grande métropole régionale la plus proche.
Eh bien voilà, 400€ c'est hors de prix ! L'accessibilité d'alors était réservée à une élite qui pouvait se le permettre. En matière de connectivité on repassera.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 20:18Les hypermarchés ont fait exactement la même chose sur le commerce de proximité. Avec des prix très bas et du volume, ils ont asséché le petit commerce en attirant des clients situés de plus en plus loin.
Et, quoi qu'on en pense, ont fait le bonheur de millions de consommateurs depuis des décennies.
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Message par Breizh »

Il compare 2000 avec 2019, année record en nb de pax (et non 2020 en plein covid)
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Je pense surtout que l'on souffre de notre fort maillage aéroportuaire. C'était certes une volonté de l'état il y a 50-60-70 ans d'avoir un aéroport tous les 50-100km. Mais n'aurait il pas fallu rationaliser ça au fur et à mesure que le monde de l'aérien évoluait, surtout ces 20 dernières années.

La gestion d'un aéroport est complexe. Les collectivités auraient du s'entourer de gens qualifiés et qui connaissent le milieu (c'est peut être le cas pour certaines collectivités vu que quelques aéroports s'en sortent). Mais les ambitions électoralistes de certains ont fait que de beaucoup de mauvaises descisions ont été prises. Certains se sont dits que le privée allait faire mieux. Ça n'est pas le cas partout et on a vu que et dans certains cas certains privés s'en sont mis pleins les poches.

Dans le cas ou un aéroport n'est plus en capacité de recevoir des vols commerciaux, il faut trouver des chemins de sortis pour pallier au départ d'un opérateur, et trouver des alternatives (développer des secteurs porteurs tels que la maintenance, le ferraillage, aviation de fret, école d'aviation, aviation privée,...). Certaines collectivités se sont arcbouté à maintenir coute que coute une activité commercial régulière et la chute à été très dur.

Il aurait aussi fallu mieux connecter les villes aux aéroports les plus proches, avec un réseau de transport fiable (horaires adaptés à la demande) moderne et à bon prix. A Montpellier on peut par exemple combiner un abonnement de la TAM (transport urbain de Montpellier) de SAM (Sète), BeeMob (Béziers) avec ceux de Hérault Transport (navette qui dessert l'aéroport) https://www.herault-transport.fr/lignes ... res/tarifs

Notre système est beaucoup trop fragile et n'est plus adapté au monde d'aujourd'hui. En étant plus pragmatique et cernant au mieux les besoins des territoires, on aurait surement évité une casse aussi violente.

Lannion présence de société du secteur des télécommunications: attirer une société de transport privé ? La France en regorge pas mal.

Etc....
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Les consommateurs comme tu les nommes ne sont pas un corps unique. Chaque consommateur a des besoins spécifiques.

Tous les consommateurs n'ont pas envie d'aller à Palma de Majorque ou en Corse pour leurs vacances. Tous les consommateurs ne peuvent se permettre d'attendre trois ou quatre jours leur prochain vol ou de dormir un soir loin de chez eux.

Tous les consommateurs ne cherchent pas systématiquement le prix le plus bas.

Il y a un côté quasi religieux dans la loi du marché que tu cites. Mais parfois il faut accepter de servir aussi les 10% qui ne font pas pareil que les autres. Les quelques entreprises qui ont besoin de voyager mais qui n'ont pas 1000€ à mettre dans un jet privé.

L'offre de transport aérien s'est massivement tournée vers les loisirs parce que les profits faciles étaient de ce côté.

Sauf qu'un service de transport n'est pas un service marchand comme les autres. Il peut revêtir un intérêt vital pour certains.

Il existe tout un pan de la demande que les conditions actuelles du marché ne peuvent satisfaire. Parce que la demande est limitée (mais pas inexistante) ou que les opérateurs ne peuvent offrir un prix compétitif.

Un métro coûte une fortune à construire et à exploiter. Si les consommateurs devaient payer son prix réel personne n'aurait les moyens de le prendre.

Le passage au point à point low cost a déshabillé les compagnies régionales dont les avions étaient remplis de tous types de voyageurs y compris ceux qui remplissent les vols low-cost aujourd'hui.

Oui les prix étaient chers et c'était plus élitiste. Moins de monde pouvait voyager, car les avions régionaux coûtent très cher à exploiter. Les prix seraient probablement moins élevés aujourd'hui, le low-cost ayant apporté des méthodes de management plus efficaces.

Le bullshit de la démocratisation par le low-cost c'est de la démagogie digne de Michel-Édouard Leclerc qui se présente en défenseur du consommateur alors qu'il ne cherche qu'à faire du profit en tuant ses fournisseurs.

Les compagnies low-cost ne sont pas des enfants de chœur. Une stratégie low-cost n'est pas là pour "démocratiser". Je t'invite à aller voir la définition du mot démocratie. Une stratégie low-cost est là pour faire du volume.

On peut générer beaucoup de profit en faisant beaucoup de volume. Mais par pitié ce n'est pas progrès démocratique quand on innonde certains lieux touristiques sensibles de millions de personnes grâce à des billets à 20€.

Démocratiser le transport ce serait plutôt de desservir tout le monde et d'offrir la possibilité de se connecter à tout lieux sans laisser des populations et des territoires de côté.

Le modèle de correspondance offrait notamment cette possibilité, les petits modules aussi. Par contre il faut mettre de l'argent public parce que ce n'est pas intrinsèquement rentable.

En revanche je trouve ça plus louable que d'ouvrir un énième Gran Canaria ou Figari et de s'en féliciter comme si c'était une immense nouvelle alors qu'il ne s'agit que d'une solution de facilité pour dégager rapidement du profit.
Modifié en dernier par Clm le mer. 6 oct. 2021, 23:48, modifié 2 fois.
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Rwandair Express a écrit : mer. 6 oct. 2021, 22:00 Je pense surtout que l'on souffre de notre fort maillage aéroportuaire. C'était certes une volonté de l'état il y a 50-60-70 ans d'avoir un aéroport tous les 50-100km. Mais n'aurait il pas fallu rationaliser ça au fur et à mesure que le monde de l'aérien évoluait, surtout ces 20 dernières années.
On a dit pareil de nos gares ferroviaires de proximité qui étaient trop nombreuses...

On essaie de les rouvrir aujourd'hui pour ne plus abandonner certains territoires.
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Le débat est intéressant ! Je vous invite à lire cet article sur l'avenir du transport aérien régional pour compléter les propos précédents : https://www.aviation-pilote.com/2021/10 ... egional-2/
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sxbrf a écrit : jeu. 7 oct. 2021, 11:51
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 23:01
Rwandair Express a écrit : mer. 6 oct. 2021, 22:00 Je pense surtout que l'on souffre de notre fort maillage aéroportuaire. C'était certes une volonté de l'état il y a 50-60-70 ans d'avoir un aéroport tous les 50-100km. Mais n'aurait il pas fallu rationaliser ça au fur et à mesure que le monde de l'aérien évoluait, surtout ces 20 dernières années.
On a dit pareil de nos gares ferroviaires de proximité qui étaient trop nombreuses...

On essaie de les rouvrir aujourd'hui pour ne plus abandonner certains territoires.
Tout à fait et pourquoi ?
la remarque est intéressante.

d'abord on est passé du train à la voiture.
Plus pratique plus souple et moderne.

Aujourd'hui la voiture c'est mauvais nul.
Pollution bouchon et moins de personnes ont une voiture.
Que fait on ?
on repasse au train ou bus avec voie dédier.

Donc c'est l'engorgement des voie, la recule des gens ayant une voiture, le prix de l'immobilier qui crée le retour.

Maintenant si tu veux pousser plus loin l'idée.
c'est le TGV qui a crée la notion d'avoir un lieu de vie différent du lieu de travail.
l'aérien non.*
on parle de l'effet TGV pour Bordeaux Marseille Lyon Reims Metz Lille !!
Effectivement le ferroviaire a été délaissé parce que les consommateurs et les pouvoirs publics se sont engouffrés dans le tout automobile... Idem pour le tout TGV qui a crée le même phénomène d'assèchement sur les petites gares que sur les petits aéroports ; le pire dans ce modèle étant le TGV qui passe dans les gares perdues au milieu de nulle part parce que les ingénieurs ont voulu jouer au petit train et ne pas casser la vitesse commerciale détournant les tracés des LGV vers les villes-centres.

C'est le fait de se ruer vers un modèle unique sans être prudent et pragmatique que je pointe justement vis-à-vis du fort développement du trafic aérien loisirs à bas coûts. Ce qui peut sembler être une évidence et un horizon inévitable aujourd'hui ne le sera pas forcément demain.

Sur ce forum j'ai lu pas mal de remarques péremptoires sur les petits aéroports, le transport régional, le low-cost. Et dans les affaires, on voit systématiquement des phénomènes de mode où tout le monde imite son voisin sans vraiment comprendre ni avoir de recul... Beaucoup de cupidité en bref. Je recommanderais d'être un peu plus prudent et pragmatique sans condamner trop vite.

On est entré dans l'ère du low-cost loisirs depuis un bout de temps déjà et je suppose que l'on touche à la fin d'un cycle. Les modèles de développement sont limités dans le temps. La reprise post-Covid est un baroud d'honneur, mais le dérèglement climatique va changer pas mal notre référentiel de développement et de création de valeur. Et le duo tourisme de masse/transport aérien pourrait ne plus être si bankable que cela pour limiter notre empreinte écologique.
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sxbrf a écrit : sam. 9 oct. 2021, 12:06
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 23:01 Effectivement le ferroviaire a été délaissé parce que les consommateurs et les pouvoirs publics se sont engouffrés dans le tout automobile... Idem pour le tout TGV qui a crée le même phénomène d'assèchement sur les petites gares que sur les petits aéroports ; le pire dans ce modèle étant le TGV qui passe dans les gares perdues au milieu de nulle part parce que les ingénieurs ont voulu jouer au petit train et ne pas casser la vitesse commerciale détournant les tracés des LGV vers les villes-centres.
quelle idée à la con de connecter les gens ensembles des points ou il y a la plus forte urbanisation ?
ce n'est pas ce que fait l'aerien ?
ou a rarement vu un hub rattaché à un village de campagne.
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 23:01 C'est le fait de se ruer vers un modèle unique sans être prudent et pragmatique que je pointe justement vis-à-vis du fort développement du trafic aérien loisirs à bas coûts. Ce qui peut sembler être une évidence et un horizon inévitable aujourd'hui ne le sera pas forcément demain.
Alors pourquoi critiquer ainsi le modele low cost alors qu'il correspond à la demande du moment ?
Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 23:01 Sur ce forum j'ai lu pas mal de remarques péremptoires sur les petits aéroports, le transport régional, le low-cost. Et dans les affaires, on voit systématiquement des phénomènes de mode où tout le monde imite son voisin sans vraiment comprendre ni avoir de recul... Beaucoup de cupidité en bref. Je recommanderais d'être un peu plus prudent et pragmatique sans condamner trop vite.
beaucoup des petits aéroports vivent grâce à l'argent public.
donnée à Ryanair que tu critiques dénigre et trouve immorale.
Alors faut il les fermer ou maintenir.


Clm a écrit : mer. 6 oct. 2021, 23:01 On est entré dans l'ère du low-cost loisirs depuis un bout de temps déjà et je suppose que l'on touche à la fin d'un cycle. Les modèles de développement sont limités dans le temps. La reprise post-Covid est un baroud d'honneur, mais le dérèglement climatique va changer pas mal notre référentiel de développement et de création de valeur. Et le duo tourisme de masse/transport aérien pourrait ne plus être si bankable que cela pour limiter notre empreinte écologique.
développe ?
c'est quoi la conséquence ?
fin de l'avion ? des hub et passage de tout en train?
mais tu as contesté l'idee du preacheminement part train car perte de temps.
serieusement ton monde n'est meme pas le monde d''avant
c'est la vision qui n'a jamais existé et j'ai un doute sur son modèle dans le future.

oui nous avons besoin de hub pour répondre à une connexion comme le AF sur CDG et LYS.

mais cela tu le contestes car c'est une perte de temps

Apprends à avoir une idée cohérant et te tenir à tes idées.
C'es dingue cette capacité à amplifier à ce point les idées des autres au carré ou au cube pour mieux les écarter. C'est de la mauvaise rhétorique.
Tu prends chaque argument comme un tout unique de manière caricaturale ; "fin de l'avion", "tout en train" ; ou des raisonnements que tu fermes volontairement entre deux options. Tu prends chaque idée et tu la pousses à l'extrême ; les correspondances air-fer pas assez efficaces deviennent un rejet pur et simple du train ; le financement public des aéroports régionaux devient une question de vie de mort uniquement liée au soutien de Ryanair.

Il y a suffisamment de lecture plus haut pour saisir que les choses sont un peu plus subtiles que cette mauvaise caricature.

Tu fais probablement semblant de ne pas comprendre, au choix parce que :
1. ton affect prend le pas sur ta raison ; auquel cas je te recommanderais une bonne séance de sport ou un bain chaud.
2. tu ne sais pas raisonner en plusieurs dimensions et de manière relative ; auquel cas je ne te confierais pas une prise de décision complexe.

Je sais en revanche qu'en tant que Strasbourgeois je me poserais des questions sur le dynamisme économique de mon territoire si je devais aller prendre mon avion à une ou deux heures de chez moi... Mais bon, cela semble t'en toucher sans faire bouger l'autre...
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sxbrf a écrit : dim. 10 oct. 2021, 12:08
Clm a écrit : sam. 9 oct. 2021, 19:09
Faute d argument
Ca passe aux

Une analyse de PIB pour completer ton analyse.
https://www.journaldunet.com/economie/i ... enu-fiscal

C est aussi bien de lire puis parler et non l l'inverse.
Et donc ? Il ne faut que desservir les régions à fort PIB ?
Les argument sont déjà développés longuement plus haut.
La dimension mixte public-privé du transport, les notions de création de valeur, de cohésion territoriale... Tout cela semble te dépasser.
Donc je te recommanderais plutôt à mon tour quelques lectures :

Sur la question de la métropolisation
- http://www.gallimard.fr/Catalogue/GALLI ... polisation
- https://www.cairn.info/la-metropolisati ... 630623.htm

Sur les politiques publiques en matière de transport
- https://www.fondapol.org/etude/yves-cro ... -mobilite/

Sur le low-cost. Très important pour sortir la tête du guidon du secteur du transport aérien identifier les impacts habituels des stratégies low-cost.
- https://www.cairn.info/le-low-cost--9782707158642.htm

Sur les villes moyennes
- https://www.vie-publique.fr/catalogue/2 ... s-moyennes

Sur l'histoire du transport aérien
- https://boutique.aero/librairie-general ... ncais.html

Et il y en aurait plein d'autres...

Je ne pense pas que tu as vraiment fait l'effort de lire sur ce dont on parle...
Je te recommande vivement de te mettre à jour au lieu de sortir le discours basique habituel en la matière.
Mica76
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Re: AF : Discussion générale

Message par Mica76 »

sxbrf a écrit : dim. 10 oct. 2021, 12:08
Clm a écrit : sam. 9 oct. 2021, 19:09
Faute d argument
Ca passe aux

Une analyse de PIB pour completer ton analyse.
https://www.journaldunet.com/economie/i ... enu-fiscal

C est aussi bien de lire puis parler et non l l'inverse.
Ça n'est pas le PIB des régions c'est le classement par revenu fiscal des particuliers. Ça n'a rien à voir.
Gosselies
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Re: AF : Discussion générale

Message par Gosselies »

Les compagnies aériennes exploitent des lignes censées attirer des clients disposés à payer leur billet à un prix qui permette de faire un bénéfice.
C'est le but d'une entreprise, qui doit rémunérer les actionnaires qui la financent. Rien de plus normal dans une économie capitaliste.
Le client potentiel examine les possibilités offertes et choisit celle qui lui convient : destination, horaire, fréquence, ponctualité, et - last but not least - prix.
Pourquoi le client de base devrait-il chercher plus loin : si la compagnie a un "air operator certificate", c'est qu'elle remplit les conditions légales pour ce faire.
On peut évidemment s'embarquer dans de fumeuses considérations sur des exigences particulières en matière d'éthique, de continuité territoriale, d'écologie, de genrisme, etc. On n'en voit pas l'utilité pratique : cela fait plus de vingt ans que certains critiquent et calomnient Ryanair, cela n'empêche pas Ryanair de se développer constamment et d'augmenter le nombre de ses passagers année après année.
Tout le monde profite de l'existence de compagnies low-cost : ceux qui les utilisent mais aussi ceux qui (disent-ils) refusent vertueusement de les emprunter. Car où en seraient les prix des compagnies high-cost si les low-cost n'existaient pas ? Encore beaucoup plus élevés qu'ils ne le sont, comme chaque fois qu'il n'y a pas de concurrence.
Clm
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Re: AF : Discussion générale

Message par Clm »

Gosselies a écrit : dim. 10 oct. 2021, 20:41 Les compagnies aériennes exploitent des lignes censées attirer des clients disposés à payer leur billet à un prix qui permette de faire un bénéfice.
C'est le but d'une entreprise, qui doit rémunérer les actionnaires qui la financent. Rien de plus normal dans une économie capitaliste.
Le client potentiel examine les possibilités offertes et choisit celle qui lui convient : destination, horaire, fréquence, ponctualité, et - last but not least - prix.
Pourquoi le client de base devrait-il chercher plus loin : si la compagnie a un "air operator certificate", c'est qu'elle remplit les conditions légales pour ce faire.
On peut évidemment s'embarquer dans de fumeuses considérations sur des exigences particulières en matière d'éthique, de continuité territoriale, d'écologie, de genrisme, etc. On n'en voit pas l'utilité pratique : cela fait plus de vingt ans que certains critiquent et calomnient Ryanair, cela n'empêche pas Ryanair de se développer constamment et d'augmenter le nombre de ses passagers année après année.
Tout le monde profite de l'existence de compagnies low-cost : ceux qui les utilisent mais aussi ceux qui (disent-ils) refusent vertueusement de les emprunter. Car où en seraient les prix des compagnies high-cost si les low-cost n'existaient pas ? Encore beaucoup plus élevés qu'ils ne le sont, comme chaque fois qu'il n'y a pas de concurrence.
« de genrisme »
C'est bon, Jacky tu peux retourner sur CNews.
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Re: AF : Discussion générale

Message par Clm »

sxbrf a écrit : dim. 10 oct. 2021, 23:39
Gosselies a écrit : dim. 10 oct. 2021, 20:41 Les compagnies aériennes exploitent des lignes censées attirer des clients disposés à payer leur billet à un prix qui permette de faire un bénéfice.
C'est le but d'une entreprise, qui doit rémunérer les actionnaires qui la financent. Rien de plus normal dans une économie capitaliste.
Le client potentiel examine les possibilités offertes et choisit celle qui lui convient : destination, horaire, fréquence, ponctualité, et - last but not least - prix.
Pourquoi le client de base devrait-il chercher plus loin : si la compagnie a un "air operator certificate", c'est qu'elle remplit les conditions légales pour ce faire.
On peut évidemment s'embarquer dans de fumeuses considérations sur des exigences particulières en matière d'éthique, de continuité territoriale, d'écologie, de genrisme, etc. On n'en voit pas l'utilité pratique : cela fait plus de vingt ans que certains critiquent et calomnient Ryanair, cela n'empêche pas Ryanair de se développer constamment et d'augmenter le nombre de ses passagers année après année.
Tout le monde profite de l'existence de compagnies low-cost : ceux qui les utilisent mais aussi ceux qui (disent-ils) refusent vertueusement de les emprunter. Car où en seraient les prix des compagnies high-cost si les low-cost n'existaient pas ? Encore beaucoup plus élevés qu'ils ne le sont, comme chaque fois qu'il n'y a pas de concurrence.
👍👍👍
C'est vraiment de l'approche binaire et caricaturale : marché vs. pas marché, low-cost vs. pas low-cost.
Il s'agit juste de ne pas donner les clés du camion à un seul modèle et de sortir d'une logique de croissance et de volume.
Ce sont des recettes du passé désormais. À vous lire, je comprends mieux la réaction tout aussi caricaturale des militants qui font de l'aviation bashing.
Tant que des profils comme les vôtres existeront, ils irons nourrir leur équivalent à l'opposé.
Quant aux considérations fumeuses, on appelle cela la politique et la démocratie. Et notre secteur aurait besoin d'une meilleure régulation.
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Re: AF : Discussion générale

Message par thierry84240 »

bonjour
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avec un jeune vendeur très sympathique et dynamique.

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Re: AF : Discussion générale

Message par Sebo »

Clm a écrit : lun. 11 oct. 2021, 07:49Il s'agit juste de ne pas donner les clés du camion à un seul modèle
Ca tombe bien : ce n'est pas du tout le cas. Les compagnies dites de réseau (qui fonctionnent en alimentant une ou plusieurs plateformes de correspondances) sont encore bien présentes et, avant le Covid en tout cas, étaient en pleine santé. Les compagnies dites à bas coûts (qui fonctionnent sur un modèle point-à-point) ne les ont pas tuées ; loin de là. Le marché n'est pas monopolisé par les compagnies à bas coûts et les aéroports qui sont des plateformes de correspondances majeures (DXB, ATL, EWR, DFW, AMS, FRA, MUC, LHR, CDG, IST, DOH, SIN...) se portent eux-aussi merveilleusement bien.
Clm a écrit : lun. 11 oct. 2021, 07:49et de sortir d'une logique de croissance et de volume.
Voyager c'est la vie !
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