Programme Hiver W24/25

[jet1]

Super nouvelle.
Lot avait commandé la desserte de Lyon en 1975, à l'ouverture de Satolas. La ligne s'était arrêtée dans les années 90, à mon avis parce que Star A avait donné la priorité à LH.

[Rapson]

Les horaires de la ligne:

LO345 WAW0800 – 1020LYS E95 124
LO347 WAW1600 – 1820LYS E95 357

LO346 LYS1110 – 1335WAW E95 124
LO348 LYS1910 – 2135WAW E95 357

(Aeroroutes)

[Erick]

Heureux de voir autre chose que que du low coast à LYS qui va enfin ressembler à un vrai aéroport international!L’absence de la compagnie nationale va encore plus se voir!!

[jet1]

Je pense que la prochaine compagnie européenne à venir à Lyon pourrait être SAS, en lien avec l’entrée de la compagnie dans Skyteam.

[mathou]

À voir car il me semble que SAS ne soit pas au top de sa formes sachant que Norwegian opère des vols sur Oslo l été ainsi que Copenhague et Stockholm l’hiver, Volotea opère aussi du Oslo l été même si c’est basé uniquement sur le tourisme pour les 2 low cost je craint que sas trouve ça place à Lyon finnair avait tenter une ouverture sur Lyon et ça n’a marcher que 2 ans

[Rapson]

Wizz air rouvre Cluj-Napoca en 3/7 à partir du 28 octobre.

[Rapson]

À surveiller, l’aéroport de Lyon a actualisé son programme et 3 nouvelles lignes apparaissent.

Lyon- Sofia avec Wizz air en 3/7 (mardi/jeudi et samedi)

Lyon- Tetuan avec Air Arabia en 1/7 (mardi)

Lyon- Tel Aviv avec El Al en 2/7 (mardi et dimanche)


Il n’y a encore rien d’officiel mais en général, les lignes annonces par l’aéroport ouvrent presque à chaque fois.
Si les 3 lignes ouvrent, cela serait une excellente nouvelle.

À surveiller dans les prochains jours/ semaines.

[mathou]

Encore une bonne nouvelle pour Lyon !
On commance à avoir un sacré réseau mine de rien

[jet1]

El Al à Lyon, ce serait vraiment bien, et on aurait du coup deux nouvelles compagnies étrangères au programme hiver, ce qui serait quand même une première (les nouveautés, c’est habituellement l’été)
Quant à Wizz air, ce serait leur septième destination à Lyon: Sofia après Rome, Gatwick, Cracovie, Bucarest, Cluj et Tirana. C’est pas mal du tout.
Il manque encore un peu d’Europe du Nord (Sas, maintenant membre de Skyteam, va forcement revenir à Lyon, et on peut espérer Play ou Icelandair), et une compagnie US.

[mathou]

Pas sûr pour sas

[Rwandair Express]

Je ne crois pas à un développement massive de la SAS en France. Hors Paris Cdg, son plus gros marché c'est Nice. Mais en hiver elle n'opère qu'un vol par jour sur Cophenague sa plus grosse base. Ça limite vraiment les correspondances sur le réseau international. Et SAS ne dessert pas Nice au départ de Oslo et Stockholm à l'année.

Pour le reste c'est du saisonnier et surtout du point à point : Biarritz, La Corse, Grenoble, Montpellier.

Les, Nowergian, Volotea et EasyJet couvrent déjà bien la demande point à point au départ de La France.

Si AF KLM ont décidé de récupérer la SAS, c'est aussi pour avoir accès à un marché à fort yield et une clientèle Scandinave (beaucoup de premium loisir) qui voyagent beaucoup en Asie, Caraïbes et en Afrique (Afrique du Nord et de l'Est). De plus les Pays Scandinaves ont de fortes communautés venant d'Asie (Chine, Inde, Moyen Orient) et Afrique (Nigeria, Maroc, Ethiopie, Somalie).

Le fait de passer par Amsterdam et CDG sera bénéfique, pour AF KLM mais aussi les compagnies SkyTeam basées en Asie (Korean Air), Amérique du Nord (Delta) ou Afrique (Kenya Airways) et qui desservent ces 2 hubs.

SAS ne ferra pas (ou elle le fera à petite échelle) ce que KLM a fait ces 20 dernières années et sa fusion avec AF en augmentant sa présence en France : nouvelles lignes (Nantes, Montpellier, Rennes), augmentations de capacités.

Pour Rennes et Nantes il s'agit de transfert de lignes avec AF, mais je le compte comme nouvelles lignes KLM.

[Mickaël O'Limite]

CPH peut aider AMS qui est arrivé à saturation. ARN est trop loin et OSL n'est qu'un hub "porte d'entrée" de la Norvège avec une part de marché minoritaire face à DY.

Je pense que l'on devrait voir émerger des doubles ou triples quotidiennes depuis CPH vers certaines grandes métropoles européennes aujourd'hui peu ou pas desservies par SK.

Je pense notamment à, par ordre de population de l'aire urbaine :
- BER (2 vols par jour aujourd'hui)
- BHX (1 vol par jour aujourd'hui)
- WAW (3 vols par jour aujourd'hui)
- BUD (0 vol par jour aujourd'hui)
- STR (2 vols par jour aujourd'hui)
- BRU (3 vois par jour aujourd'hui)
- MUC (1 vol par jour aujourd'hui)
- MAN (2 vols par jour aujourd'hui)
- KTW (0 vol par jour aujourd'hui)
- VIE (0 vol par jour aujourd'hui)
- LYS (0 vol par jour aujourd'hui)
- TRN (0 vol par jour aujourd'hui)
- LBA (0 vol par jour aujourd'hui)
- PRG (1 vol par jour aujourd'hui)
- MRS (0 vol par jour aujourd'hui)
- GLA (0 vol par jour aujourd'hui)
- NCL (0 vol par jour aujourd'hui)
- KRK (0 vol par jour aujourd'hui)
- GVA (2 vols par jour aujourd'hui)
- TLS (0 vol par jour aujourd'hui)
- ZRH (2 vols par jour aujourd'hui)
- BOD (0 vol par jour aujourd'hui)

Mettre en place un hub moyen-courrier desservant la Mer du Nord et la Mer Baltique depuis le reste de l'Europe soulagerait considérablement AMS qui a de grosses difficultés en termes de capacité. On pourrait notamment faire transiter par CPH une part très significative de flux moyen-courrier/moyen-courrier nord-sud. On aurait donc ainsi beaucoup plus de sièges disponibles pour les correspondances vers le long-courrier à AMS si les autres passagers se mettent à transiter via CPH...

La compétitivité de KL à AMS passe passe par sa connectivité long-courrier. En libérant des sièges dans les vols feeders pour le LC ensuite, on augmente instantanément l'offre.

[Erick]

Charabia incompréhensible pour les non professionnels de l'aérien.

[Rwandair Express]

Lyon est plutôt bien reliée à cette région:

Norwegian Air Shuttle sur Oslo et Stockholm en saison hivernale
Volotea sur Oslo
EasyJet sur Cophenague

Norwegian, SAS, Sunclass et Widroe opèrent déjà pas mal de lignes en Europe (France, Espagne, Italie, Grèce, Royaume Uni) au départ des gros aéroports secondaires en Norvège. Lufthansa, KLM et Air France y sont aussi présentes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Bergen_Airport,_Flesland

https://en.wikipedia.org/wiki/Trondheim_Airport

https://en.wikipedia.org/wiki/Stavanger_Airport

https://en.wikipedia.org/wiki/Troms%C3%B8_Airport


Le hub de SAS de CPH c'est 13 destinations longs courriers, dont 10 à l'année mais avec entre 5 et 7 vols par semaine. N'étant plus chez La Star, la SAS ne peut plus s'appuyer sur Singapour Airlines, Egyptair, Turkish Airlines, Air China, Air Canada, Thai Airways, Air India, Ethiopian Airlines, pour nourrir ses vols Européens à CPH. Grosse perte tout de même.

Sachant que KLM avait déjà un plus gros réseau long courrier que SAS et avait eu un gros partenariat dans les années 90 avec Alitalia et Northwest, 2 cies qui étaient dans SkyTeam quand KLM est arrivée en 2004. Et elle avait des parts chez Kenya Airways (donc une plus grosse présence de l'alliance en Afrique) qui est devenue automatiquement membre affiliée à SkyTeam avant de devenir full membre de SkyTeam.

Quand aux aéroports Baltiques, Air Baltic est plus ou moins devenue une sorte de Air Afrique pour les 3 pays Baltes avec une bonne couverture sur les 3 gros aéroports Baltes. A cela s'ajoute les présences des Wizz Air et Ryanair, de certaines compagnies hub and spokes (LOT, Lufthansa, Turkish Airlines, Austrian, Swiss) et les compagnies AMCI / charters locales (Getjet Airlines, Heston Airlines et Avion Express°desservent "en masse" l'Espagne, La Grèce, l'Italie et La Turquie principalement.

Il me semblera donc compliqué pour la SAS d'avoir un développement sur l'Europe comme ce fut le cas quand KLM a rejoint SkyTeam. Le code share déjà ouvre pas mal de possibilités et permettra dans un sens à SAS de jauger la demande. KLM et Turkish ont fait ça en Afrique. D'abord du code share et ensuite on lance nos propres vols.

[Mickaël O'Limite]

Charabia incompréhensible pour les non professionnels de l'aérien.

Hormis les codes IATA, le reste est en langue française assez claire. Faites un effort à tête reposée

[Mickaël O'Limite]

Lyon est plutôt bien reliée à cette région:

Norwegian Air Shuttle sur Oslo et Stockholm en saison hivernale
Volotea sur Oslo
EasyJet sur Cophenague

Norwegian, SAS, Sunclass et Widroe opèrent déjà pas mal de lignes en Europe (France, Espagne, Italie, Grèce, Royaume Uni) au départ des gros aéroports secondaires en Norvège. Lufthansa, KLM et Air France y sont aussi présentes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Bergen_Airport,_Flesland

https://en.wikipedia.org/wiki/Trondheim_Airport

https://en.wikipedia.org/wiki/Stavanger_Airport

https://en.wikipedia.org/wiki/Troms%C3%B8_Airport


Le hub de SAS de CPH c'est 13 destinations longs courriers, dont 10 à l'année mais avec entre 5 et 7 vols par semaine. N'étant plus chez La Star, la SAS ne peut plus s'appuyer sur Singapour Airlines, Egyptair, Turkish Airlines, Air China, Air Canada, Thai Airways, Air India, Ethiopian Airlines, pour nourrir ses vols Européens à CPH. Grosse perte tout de même.

Sachant que KLM avait déjà un plus gros réseau long courrier que SAS et avait eu un gros partenariat dans les années 90 avec Alitalia et Northwest, 2 cies qui étaient dans SkyTeam quand KLM est arrivée en 2004. Et elle avait des parts chez Kenya Airways (donc une plus grosse présence de l'alliance en Afrique) qui est devenue automatiquement membre affiliée à SkyTeam avant de devenir full membre de SkyTeam.

Quand aux aéroports Baltiques, Air Baltic est plus ou moins devenue une sorte de Air Afrique pour les 3 pays Baltes avec une bonne couverture sur les 3 gros aéroports Baltes. A cela s'ajoute les présences des Wizz Air et Ryanair, de certaines compagnies hub and spokes (LOT, Lufthansa, Turkish Airlines, Austrian, Swiss) et les compagnies AMCI / charters locales (Getjet Airlines, Heston Airlines et Avion Express°desservent "en masse" l'Espagne, La Grèce, l'Italie et La Turquie principalement.

Il me semblera donc compliqué pour la SAS d'avoir un développement sur l'Europe comme ce fut le cas quand KLM a rejoint SkyTeam. Le code share déjà ouvre pas mal de possibilités et permettra dans un sens à SAS de jauger la demande. KLM et Turkish ont fait ça en Afrique. D'abord du code share et ensuite on lance nos propres vols.

Les lignes directes saisonnières ski, Laponie ou fjords n'entrent pas vraiment en ligne de compte dans les opportunités stratégiques pour le réseau du groupe Air France KLM. Il ne s'agit pas de la même connectivité. La connectivité hub concerne des hautes fréquences et une connectivité annuelle.

Il ne s'agit pas non plus du long-courrier à CPH, mais bien du court/moyen-courrier dont il est question. Contrairement aux idées reçues, AMS est surtout un gros hub européen court/moyen-courrier pour tous les pays nordiques. On a des villes aussi improbables que Kingston-upon-Hull (Humberside), Inverness, Middlesbrough (Teesside), Ålesund, Vaxjö, Aalborg, Trondheim, etc, qui peuvent être desservies par KL... Les voyageurs sur ces lignes effectuent majoritairement des correspondances court ou moyen-courrier.

LYS bénéficie aujourd'hui de quatre vols quotidiens environ vers AMS avec AF ou KL. Au-delà de la demande point à point vers AMS, ces vols alimentent le hub de KL qui est désormais contraint en créneaux supplémentaires. Pour chaque siège occupé à bord d'un LYS-AMS, les possibilités de correspondances sont multiples et notamment de nombreux aéroports que SK dessert déjà, ou pourrait aisément desservir.

Si on libère du flux LYS-AMS, une grandes partie de passagers en correspondances vers des destinations desservies par SK à CPH, on offre alors plus de capacité vers des destinations exclusives à AMS, tout particulièrement sur le long-courrier.

Préserver le potentiel de correspondance vers le long-courrier d'AMS est selon moi un enjeu essentiel de la compétitivité du groupe Air France KLM. Tout ce qui peut soulager les contraintes et améliorer l'offre en ce sens serait bénéfique pour eux.

Si CPH récupère une bonne partie de la connectivité moyen-courrier en Europe du Nord, on a là une belle synergie de réseaux à construire.

[Sebo]

Certes mais si le problème pour AF-KL c'est la saturation de la plateforme d'AMS, il suffit d'ores et déjà de faire monter en puissance CDG et d'y transférer si besoin des fréquences ou lignes actuellement à AMS. Ils n'ont pas besoin de CPH, ARL ou OSL pour garder un potentiel de croissance. Ils en auraient eu besoin si CDG avait été saturé mais à ma connaissance ça n'est pas le cas. La capacité de croissance elle existe déjà à CDG. Non ?

[Mickaël O'Limite]

Le truc est que CDG est aussi déjà saturé sur ses plages de correspondances et CDG ne dessert que très peu la Mer du Nord et la Mer Baltique, contrairement à CPH.

[Erick]

Charabia incompréhensible pour les non professionnels de l'aérien.

Hormis les codes IATA, le reste est en langue française assez claire. Faites un effort à tête reposée

C’est à vous de faire un effort!
De toutes façons vos posts sont trop longs et indigestes

[VISCOUNT]

Charabia incompréhensible pour les non professionnels de l'aérien.

mauvaise foi ou mal dormi ?