C'est un projet bien plus intéressant qu'il n'y paraît. Il est toujours très facile de s'en moquer en se contentant d'approuver ce qui existe déjà et est bien installé. C'est une position confortable et peu risquée. Mais l'entrepreneuriat vit de cycles et de modes, et ce qui marche très bien maintenant est peut-être déjà en fin de cycle.
L'entrepreneur derrière ce projet vient de fonds d'investissement qui ont beaucoup travaillé sur des fusions et acquisitions dans le domaine de la mobilité, mais aussi des industries en France. Il tente une stratégie de l'océan bleu sur un angle mort du secteur depuis trente ans environ.
Il s'inspire largement d'initiatives américaines comme JSX, Surf Air, Boutique Air ou Southern Airways (rachetée par Surf Air depuis). En Union Européenne, il y a des entreprises comme LYGG ou Vini qui émergent. C'est une tendance encore émergente en Europe, mais il existe un segment de marché régional court-courrier, autrefois exploité au cours des années 1980 à 2000, qui pourrait renaître sous une forme renouvelée.
Il faut également rappeler que les premières certifications d'avions régionaux hybrides devraient arriver autour de cette année ou de l'année prochaine, avec la conversion d'avions existants de 6 à 9 sièges, dont le Cessna 208B Grand Caravan que cette compagnie compte opérer. Ce n'est pas une coïncidence.
La mobilité régionale court-courrier a été abandonnée par les compagnies aériennes traditionnelles au cours des vingt dernières années pour plusieurs raisons :
- Métropolisation : la population et les activités à forte base productive se son concentrés sur les plus grandes agglomérations. Les agglomérations plus modestes ont vu une réduction de leur base productive (mais pas une disparition et c'est très important).
- Digitalisation : une part significative de déplacements professionnels a été remplacée par les réunions et outils de collaboration en ligne. Seuls les déplacements inévitables sont restés (et c'est un élément central dans le potentiel de renaissance du court-courrier régional).
- Train à grande vitesse : l'inauguration des dernières LGV en France (Est, Méditerranée, Rhin-Rhône, Sud Europe Atlantique), en Belgique (LGV 1, 2, 3 et 4), aux Pays-Bas (HSL Zuid) et au Royaume-Uni (HS1) ont permis au train d'être plus compétitif que l'avion sur plusieurs origines et destinations (O&D) desservies par l'avion.
- Course au volume : avec la libéralisation et le fort développement des secteurs économiques liés au tourisme et aux loisirs, les compagnies aériennes existantes ont privilégié une stratégie centrée sur les forts volumes et les économies d'échelle, au détriment de stratégie qui créent de la valeur ajoutée. Il y a eu une course vers des avions de plus en plus grand qui ont éliminé de fait de nombreuses villes dont la taille ne permettait pas de remplir des avions toujours plus gros.
Le marché du transport aérien régional court-courrier s'est donc réduit en volume, mais concentré en besoin (marché captif), car les usages restants sont tous ceux qui n'ont pu être substitués par les quatre tendances que j'ai listées.
Il y a trente ans des avions de 30 à 50 sièges étaient idéaux pour répondre à la demande, aujourd'hui, il faudrait des avions de 9 à 19 sièges. À ce titre, entre Chalair et Twinjet, plusieurs sur ce forum se moquaient des Beechcraft 1900D et ne juraient que par la course à l'ATR (idéalement 72) comme seule échappatoire pour le transport aérien régional français. Force est de constater que Twinjet s'est révélée être beaucoup plus agile que Chalair en gardant une flotte importante de Beechcraft 1900D... Regardez dans quelle situation Chalair est en ce moment...
Le fait qu'Air Inter Région souhaite se positionner avec des avions monoturbine de 9 sièges est particulièrement malin :
- Coûts maîtrisés : un seul moteur, un seul pilote. On réduit significativement le coût d'exploitation et de maintenance.
- Capacité limitée : les O&D éligibles avec une capacité aussi réduite sont bien plus nombreuses qu'avec des avions plus gros. La compagnie bénéficie donc d'une très grande flexibilité pour ajuster son offre de ligne selon la réalité du marché. Pour les marchés affaires avec un volume suffisant, il peut aussi augmenter la fréquence.
- Finesse de la desserte : le Cessna 208B Grand Caravan EX, peut décoller et atterrir sur des pistes de 1 000 m en toute sécurité. Il peut donc accéder à un très grand nombres d'aéroports que des avions plus gros ne pourraient même pas desservir.
Le principal enjeu pour Air Inter Région est de sécuriser des fonds, particulièrement via des business angles et des fonds de capital risque. L'aspect digital mériterait selon moi d'être davantage creusé sur l'évaluation de la demande et le parcours client. Le projet semble encore trop traditionnel. Il suffit de voir le site de Surf Air pour comprendre le fossé qui existe encore :
https://www.surfair.com/
C'est donc un projet à suivre avec intérêt.
.
). Et certains prenaient ces vols, comme on prend la voiture.
fallait y penser, mais c'est moins de 2h30 en train. C'est autorisé ?
prix du billet est qui plus est parfaitement faux. Je pense que vous devriez aller voir la définition du yield management.