Céleste

[EAPFan]

"Notre réseau partira de Brest vers des aéroports français et européens à taille humaine pour un voyage fluide et rapide."
[/quote]
"Vers des aéroports à taille humaine",pour moi ORY et AMS n'en sont pas...Oui bien sûr BES l'est... Bon à l'époque où on avait des vols sur ORY, j'ignore combien continuaient sur BES.Et mis à part le tourisme, qu'est-ce qui -vu de Brest- justifierait une liaison sur l'Alsace?

[Clm]

ORY et AMS, aéroports "à taille humaine"?

En effet je vois mal personnellement TO faire du codeshare avec Celeste entre ORY&BES où alors ça serait une première pour la low-cost.
L’ouverture de lignes est conditionnée au nombre d’avions en service lors de son début d’exploitation et aux PEQ recrutés .
Je vois davantage Celeste ouvrir au départ de BES , Strasbourg, la Corse l’été et aux vacances scolaires, le Sud Ouest notamment l’hiver pour le ski. Rien n’empêche à la compagnie de faire des triangulaires avec pourquoi pas des dessertes depuis LRT,UIP et CFR

Anadolujet, Flydubaï, Eurowings, Gol, Jetblue, Transavia Holland, Smartwings, Sunexpress ou Vueling font déjà du codeshare.

[Breizh]

Quoi qu'il en soit, le discours de cette compagnie est surprenant.
Combien de lignes viables en CRK au départ de BES vers des aéroports à taille humaine existe t'il? Et non déjà desservis ? (Parce que je les vois mal se mettre sur du BES MRS avec TO en face en 5/7 sur W22/23...

[vincent44]

https://www.flyceleste.com/

Ils l'annoncent donc clairement, ce sera au départ de Brest uniquement (en tout cas pour commencer!).
"Notre réseau partira de Brest vers des aéroports français et européens à taille humaine pour un voyage fluide et rapide."

Aéroports à taille humaine!! Peut-être donc des nouveautés cet hiver...

Je mettrais bien une pièce sur la reprise du ORY en codeshare AF/TO pour redéployer les 73H de TO sur des lignes loisirs à basse fréquence plus sûres de remplir 189 sièges convenablement.

Pourquoi faire du codeshare? Aujourd'hui TO ne fait que du point à point.
Pour les correspondances France le HUB c'est LYS, et pour le reste c'est CDG (y compris Antilles et Réunion).

Pour le reste du message je pense aussi que TO préférerait envoyer son avion sur d'autres destinations loisirs. Mais fermer la ligne ferait une polémique à coup sur.

Du coup une reprise par Celeste pourrait l'arranger.

Mais il lui faut des SLOTS. Car TO voudra garder ses slots à Orly pour aller ailleurs en Europe.

[Breizh]

Si TO abandonne ORY-BES, ça supposera pour eux de revoir leurs lignes Brest Province.
Car le Orly Brest sert bien souvent à amener l'avion à Brest pour assurer un MRS derrière, par exemple.

[Clm]

Si TO abandonne ORY-BES, ça supposera pour eux de revoir leurs lignes Brest Province.
Car le Orly Brest sert bien souvent à amener l'avion à Brest pour assurer un MRS derrière, par exemple.

C'est toute la stratégie de réseau et la stratégie marketing de TO qui sont à revoir. Les renoncements d'AF/A5 sur des segments entiers de marché on mis le bazar dans le développement très spécialisé et autonome de TO.

Que ce soit du côté France ou Pays-Bas, l'ADN de cette compagnie aérienne est clairement le tourisme nord-sud (pour combien de temps encore avec le changement climatique ?). Si le pragmatisme néerlandais a permis à HV de faire du partage de codes avec KL (uniquement depuis/vers AMS), sans abandonner le réseau spécialisé tourisme, l'effort demandé par AF à TO est bien plus important :

- Destinations à dominante affaires ou VFR ; pour le second segment, TO sait toutefois y faire. Pour le premier segment, c'est carrément un nouveau service qu'il faut créer dans les équipes de vente/marketing.
- Pas de tour operator : il faut donc augmenter les efforts de vente et de marketing pour sécuriser des remplissages et des yields satisfaisants...
- Fréquences un peu plus élevées.
- Plus de vols en W.

Je trouve que cela fait beaucoup pour une compagnie aérienne qui n'avait rien demandé (c'est le lot des filiales de grands groupes me direz-vous).

Plusieurs pistes d'amélioration :

1. Le transfert de l'exploitation de lignes à d'autres opérateurs pour libérer les plus grands modules vers des lignes à fort volume (vols entre grandes métropoles principalement) ou à faible volume (loisirs). Cela évite le contorsionnisme des chutes de fréquence et des surpromotions pour remplir des modules trop gros.

2. Le partage de code avec AF pour faire travailler les équipes de vente de la maison-mère. À bord d'un avion opéré par TO, l'avant de la cabine sera sous billet AF et l'arrière de la cabine sous billet TO. C'est exactement ce que font actuellement British Airways et Iberia (avec Aer Lingus, Level et Vueling), KLM (avec Transavia Holland) et Lufthansa avec Eurowings, Eurowings Discover et Sunexpress. Pourquoi aller recréer de toute pièce un service de vente corporate quand la compagnie historique en dispose déjà d'un ?

[Clm]

Si TO abandonne ORY-BES, ça supposera pour eux de revoir leurs lignes Brest Province.
Car le Orly Brest sert bien souvent à amener l'avion à Brest pour assurer un MRS derrière, par exemple.

Le problème est surtout l'absence de base TO à MRS. En l'absence de base, Céleste est toute indiquée pour reprendre la ligne en 5/7 très probablement !

[Sebo]

Sauf qu'apparemment cet hiver il y aura un avion TO basé à MRS pour, notamment, assurer la ligne MRS-BES.. Ce n'est donc pas pour Céleste.

[Breizh]

Ça ne fait plus beaucoup de lignes viables en CRK au départ de Brest...
AMS, OK, mais il faut des créneaux (et il n'est pas à taille humaine)
LYS, mais alors en sous traitance d'AF, sinon pas viable
ORY, il y a un marché pour un avion basé BES, mais quid des slots (et pas à taille humaine)

Leur histoire de taille humaine semble de toute façon bancale, en exploitant un CRK

[Clm]

Sauf qu'apparemment cet hiver il y aura un avion TO basé à MRS pour, notamment, assurer la ligne MRS-BES.. Ce n'est donc pas pour Céleste.

Bonne nouvelle !

[Clm]

Ça ne fait plus beaucoup de lignes viables en CRK au départ de Brest...
AMS, OK, mais il faut des créneaux (et il n'est pas à taille humaine)
LYS, mais alors en sous traitance d'AF, sinon pas viable
ORY, il y a un marché pour un avion basé BES, mais quid des slots (et pas à taille humaine)

Leur histoire de taille humaine semble de toute façon bancale, en exploitant un CRK

C'est de la communication mal calibrée je pense. Toute la difficulté de ce projet entrepreneurial est qu'il met un objectif louable (nb. sauver la base de maintenance CRJ de Morlaix) avant l'entreprise elle-même.

Le CRK est-il l'aéronef le plus adapté ? Une base de maintenance à Morlaix permettra-t-elle à la compagnie d'être compétitive ? La Bretagne est-elle la bonne région pour exploiter une flotte de CRK ?

En allant sur airfleets on réalise que la flotte de CRJ est encore bien présente en Amérique du Nord, notamment des armées de CR1/CR2/CR7/CR9. Il y a peut-être une opportunité intéressante pour récupérer une partie de ces appareils pour un prix dérisoire. Des modules de 50/70/90 sièges, quoique de toute évidence plus chers à exploiter, pourraient répondre aux besoins de BES sur certaines transversales mais aussi à DNR, LRT, RNS et UIP. Cela donnerait aussi peut-être un carnet de maintenance suffisant pour Morlaix...

[Mica76]

Clairement, je crois aussi que Céleste est essentiellement un projet "politique" qui coche beaucoup de cases pour essayer de palier le départ d'AF mais qui va être bien difficile à faire marcher. Pour le moment, ce genre d'histoire n'a jamais trop bien marché (cf les exemples de Air Lib' à Air Atlantique en passant par Fly Kiss & autres).

[EAPFan]

Et mis à part le tourisme, qu'est-ce qui -vu de Brest- justifierait une liaison sur l'Alsace?

J'ai vu ce soir dans le cadre de mon travail une brestoise (mariée à un mulhousien ).Elle m'a seulement dit que les brestois aimaient voler dès qu'une occasion se présente (nouvelle liaison)...

[Breizh]

Vous conviendrez que l'argument est plus que léger

[Beflightman]

Moi je crois et cela reste mon avis qu'il y a 2 options:
Soit c'est un plan échafaudé par des politiques locaux et autres notables du coin et dans ce cas je ne donne pas cher pour le futur.
Soit c'est une vrai compagnie ACMI et le personnel au sol, le siège social est à Morlaix, cela ne pose aucun problème, mais les avions et les navigants seront ou la compagnie signera des contrats, c'est le principe de l'ACMI. exemple en CRK actuellement ceux de Hibernian Airlines sont à Linate et vole pour ITA Airways.
Après il faut savoir ce que l'on veut et ou on eut aller.

[Gosselies]

"Nous ne sommes pas venus faire un coup mais pour nous inscrire dans l’écosystème aéroportuaire morlaisien (...) nous avons pour ambition de poursuivre la belle histoire de Brit Air »,
"Notre réseau partira de Brest vers des aéroports français et européens à taille humaine pour un voyage fluide et rapide."

De belles paroles, c'est certain, mais pour lancer une nouvelle compagnie aérienne avec quelque chance de succès, il faut une idée claire des buts et des moyens et surtout un très solide capital de départ. S'il faut commencer par quémander des aides et des subsides un peu partout, c'est mal parti.

En tant qu'avgeek, je trouve qu'une nouvelle compagnie c'est toujours sympathique, mais il faut bien reconnaître que beaucoup de ces petites compagnies n'ont pas survécu longtemps, et certaines n'ont même jamais atteint le stade du vol inaugural.

"Un voyage fluide (?) et rapide vers des aéroports à taille humaine" : on attend de voir !

[Mica76]

Pour moi, fluide et rapide vers aéroports à taille humaine, ça peut vouloir dire ORY et LYS, étant précisé que LYS c'est justement la destination phare de DB. Je pense que Céleste sera affrété par AF comme cadeau pour "réindustrialiser" a minima le site de Morlaix. L'expérience montre que ça ne marche jamais mais c'est le prix de la RSE d'AF.

[Rwandair Express]

Les analyses des uns et des autres sont assez intéressantes. Le terme taille humaine, je penche plus à de la com, qui engloberait même compagnie à taille humaine. A l'opposée des mastodontes Low Cost qui ont certes permit à pas mal d'aéroports en France d’avoir de la croissance mais qui n'ont aucun ancrage local et n'ont pas la même approche qu'une compagnie locale. Avion plus gros donc perte de connectivité en termes de fréquences.

Une compagnie ancrée localement, à l'instar d'Air Littoral qui avait un slogan original "La compagnie des gens du sud" aura une approche différente. Même si ça plus grosse base était Nice, toute l’administrative était à Montpellier et elle avait un réel ancrage à Montpellier et dans région et quand même une douzaine de destinations en moyenne chaque année (ça monter à 15 parfois).

Après on fait un focus sur les destinations en France, mais hors AMS il y a quand même d'autres villes: Lisbonne, Barcelone (il me semble que Vueling volait sur BCN-BES avant le covid), Madrid, Milan, Athènes (en été) pour ne citer qu'elles.

Je ne sais pas quel est le trafic point à point entre Brest et ces villes mais si il est important, il ne serait pas surprenant de voir des lignes sur ces villes. Un avantage pour Brest c'est que Rennes et Nantes sont assez éloignés. L'aéroport n'est pas dans une zone concurrentielle en terme de maillage aéroportuaire.

[ELNA]

Pour moi, fluide et rapide vers aéroports à taille humaine, ça peut vouloir dire ORY et LYS, étant précisé que LYS c'est justement la destination phare de DB. Je pense que Céleste sera affrété par AF comme cadeau pour "réindustrialiser" a minima le site de Morlaix.

Oui ... Si AF continue à afficher BES/LYS en CRK comme c'est le cas actuellement sur la page HORAIRES et STATUTS des VOLS, il ne faudra pas chercher plus loin la première destination Céleste (affrètement AF)
P.S. : Sur sa page horaires, AF écrit: "Le statut des vols est disponible ....à 365jours. Cette page est mise à jour en continu avec les dernières informations sur nos vols". En fait, ce n'est pas toujours vrai . Attendons.

[Clm]

Les analyses des uns et des autres sont assez intéressantes. Le terme taille humaine, je penche plus à de la com, qui engloberait même compagnie à taille humaine. A l'opposée des mastodontes Low Cost qui ont certes permit à pas mal d'aéroports en France d’avoir de la croissance mais qui n'ont aucun ancrage local et n'ont pas la même approche qu'une compagnie locale. Avion plus gros donc perte de connectivité en termes de fréquences.

Exactement, je répète ce constat depuis un certain temps déjà, la massification low-cost avec de gros modules dans des territoires moins peuplés que les grandes métropoles fait de gros dégâts sur la qualité de la connectivité ; chute des fréquences et extension déraisonnables des aires de chalandise depuis des "métropoles" régionales vers toutes les villes petites et moyennes situés dans un rayon de deux heures en voiture. Les grandes perdants sont les villes de moins de 500 000 habitants situées à 90-120 min d'une métropole régionale.

Brest est certainement l'agglomération intermédiaire la plus "facile" à connecter malgré tout, avec son isolement géographique peu favorable aux transports terrestres. l'économie locale a probablement besoin d'un peu de fréquence que des LCC ne peuvent lui apporter à cause de la taille de leurs avions.

Je suis curieux de voir ce que les Airbus A220-100/300 et les Embraer E190-E2/195-E2 pourraient apporter sur le segment des LCC en résolvant partiellement cet effet de structure lié aux aéronefs.