Bensr a écrit : ↑jeu. 15 août 2024, 16:05
Pour en revenir au sujet de la ligne Brive Paris, le président confirme l’arrêt des des vol le 2/09 et est très confiant pour avoir une reprise de la ligne le 27/10.
Des réunions sont prévus fin août avec les trois candidats, des annonces devraient être faite début septembre. https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... re-6637248
"Tout allait bien, sauf qu'ils dénoncent le contrat alors qu'ils repostulent !"
Qui ? Amelia ?
Oui.
Apparemment Volotea serait aussi candidate.
Amelia semble opérer un changement stratégique (ou plutôt un retour à leur stratégie initiale puisqu'avant 2020 ils n'opéraient aucune ligne régulière hormis en ACMI). Les DSP ne rapportent pas grand chose aux compagnies et il y a fort à parier qu'à l'instar de Tarbes, Aurillac, Castres et Rodez, Amelia ne souhaite pas brader ses services pour des lignes peu rentables voire déficitaires.
bsu3 a écrit : ↑sam. 17 août 2024, 13:36
Donc s'ils repostulent à la DSP, il y a Amelia, Volotea, Twinjet et Chalair, pas 3 mais 4 opérateurs susceptible de postuler sur la DSP Brive-Paris.
Ca m'étonnerait fort que Twinjet ait candidaté. Le beech n'est pas adapté et je doute également qu'ils souhaitent investir dans des ATR.
Fred94 a écrit : ↑sam. 17 août 2024, 14:51
Souvent le cahier des charges des DSP excluent les Beech en demandant des capacité d'aeronef supérieur à 30 sièges par exemple
C'est exact, pour la ligne Brive Paris, un avion avec une capacité minimale de 45 sièges est demandé.
Le drame pour ces aéroports, outre le TGV, c'est le groupe AF car la liste des compagnies européennes fournies plus haut ne doit pas masquer le fait qu'une aviation régionale existait en France et que beaucoup de ses compagnies ont été torpillées par le GAF. Je citerai les 4 plus grosses, TAT, Air Littoral, Brit Air et régional mais aussi Air Jet, Flandre Air, Air Atlantique voire Air Provence. Si toute ces compagnies avaient été soutenu par le GAF, il y aurait moyen de répondre au OS, sois en Franchise ou en affrêtement AF à moindre cout. Par exemple ici à Brive un Saab 2000 de Air Jet serait parfait.
Concernant Air Littoral Dufour n'a pas du tout laissé un bon souvenir parmi les ex FU pour en discuter de temps en temps avec eux. La bascule a eu lieu dans les années 90, quand KLM a revendu ses parts qu'elle avait chez Air Littoral à Euralair.
TAT a fusionné avec Air Liberté en 1997 après la 1er dépôt de bilan. Une idée de British Airways qui souhaitait créer un Pole Aérien Français qui pouvait concurrencer Air France. Le but était surtout de renforcer le hub de Londres Gatwick et Heathrow au départ de La Province. Les vols TAT, Air Liberté ou British Airways entre Londres et et les villes Françaises étaient opérés en code share. Les Fokker 28 et 100 de la TAT (Union Jack) et les MD, DC10, Fokker et ATR d'Air Liberté ( British Airways ethnic liveries) portaient même la livrée BA
Flandre Air a fusionné avec Proteus qui a ensuite a fusionné avec Regional pour créer Regional Airlines. Pour le coup, il était necessaire de regrouper les compagnies car le marché devenait trop petit pour le nombre de compagnies aériennes. Le groupe Dubreuil a par la suite vendu Regional Airlines à Air France.
Air France ne peut pas être taxé comme l'unique responsable de la dégradation du transport aérien. A limite oui elle aurait pu (et surement du) mieux faire. Mais il faut surtout s'en prendre aux dirigeants tels que Corbet (qui a été condamné pour sa gestion désastreuse chez Air Liberté) ou autres qui ont fait n'importe quoi. Que les compagnies Françaises au lieu de s'allier entre elles ont ouvert les bras à des compagnies Européennes dont leur objectif était surtout d'alimenter leurs hub à Amsterdam, Munich, Francfort ou Londres. Les compagnies Françaises étant déjà fragile financièrement n'ont pas atteint le rentabilité espérée par les grosses majors Européennes. Les majors ont donc vendu leurs parts et c'était le début de la fin. Les crises du début des années 2000 (11 septembre 2001, SARS en 2003, Guerre en Irak en 2003) n'ont fait que accélérer les choses.
Si il y a un vide c'est bien en grande partie à cause de la perte de ces compagnies. Et le soucis c'est que l'on a surement tous penser que AF allait sauver la patrie (compagnie nationale, service publique,...). Peut être pour ça que malgré une sur médiatisation de la cascade de faillite, il n y a pas eu bcp d'interrventions des politiques que ça soit au niveau locale ou nationale. La faillite d'Air Littoral a fait la une du Midilibre pour dire à quelle point la déflagration était énorme pour la Région Languedoc Rousillon.
Les Amelia et cies font que ce qu'elles peuvent dans un Transport Aérien qui a totalement changé en 20-25 ans. Amelia n'a pas les même moyens qu'Air Littoral qui au début des années 2000 avait une flotte d'une trentaine d'avions soit la taille d'une Loganair. Elle n'a pas non plus autant de partenariats que Wideroe ou Logannair qui ont de gros accords de code share ou interlines avec des grosses compagnies Européennes, Américaines, Africaines ou Asiatiques
Precisez que le transport aérien a changé également.
Les lignes régionales ont disparues remplacées vers les lignes à destination des plates formes de correspondance mais aussi des compagnies à bas tarifs qui font de nombreuses liaisons transversales.
Air France a gardé son réseau régional avec de nombreuses lignes transversables jusque peu de temps avant le Covid, avec diminution progressive il est vrai.
Ailleurs en Europe ce n'est pas beaucoup différent.
Eurowings a abandonné son secteur Q400 de DUS.
En Allemagne le groupe Lufthansa n'a plus que CL et EN mais qui ne sert que d'apport au hub et dont l'avenir est compromis pour CL.
La taille minimale des avions a aussi augmenté et le moins de 100 sièges se fait rare.
Ce qui Rwandair est très juste, je partage totalement, mais l'environnement a aussi changé.
Les compagnies à bas tarif ont démontré une forte elasticité du prix vs demande. Alors pourquoi pas Volotea n'arriverait elle pas à remplir raisonnablement ses A319 ?
Il semble aussi que dans le contexte budgetaire actuel, les collectivités aient du mal a justifier un budget de plusieurs millions d'euros par an pour 2 vols par jour en Beech ou ATR et des billets élevés. Peut être une contribution similaire mais avec un billet plus accessible serait mieux acceptée ?
Je suis bien d'accord que les choses ont évolués, il n'empêche que pas mal de compagnies régionales existait il y a 20 ou 30 ans et que celle-ci avec l'aide de AF pour répondre aux OSP. IJ, FU, DB et VM aurait pu voler pour AF au départ des grosses villes comme LYS, MRS, LIL, NTE, BOD, TLS ou SXB sur les transversales ou sur l'Europe.
CE reprend la ligne vers ORY à compter du 16/09 en 5/7. Pas de communication sur l’appareil, mais sans doute un 42-500 contre un ERJ145 auparavant (Amelia).
Confort moindre, mais la reprise de la ligne est à ce prix .
Selon Air Journal, Chalair a remporté l’appel d’offres de l’obligation de service public (OSP) pour la période transitoire qui couvre la période du 02 septembre 2024
au 26 octobre 2024. Une décision doit être prise à compter du 2 octobre pour confirmer que la compagnie aérienne exploitera l’OSP pour les 4 années à venir.
Les vols seront opérés par un appareil de type ATR 72 de 70 sièges, à raison d’un aller-retour Brive-Paris chaque matin et chaque soir du lundi
au vendredi et un aller-retour le dimanche en soirée. Les vols débuteront le lundi 16 septembre et jusqu’au vendredi 25 octobre 2024, avec des
départs de Brive à 7h10 et 17h55 (arrivée à Paris respectives à 8h25 et 19h10. Les vols retours depuis Orly décollent à 9h05 et 19h45, avec des arrivées
respectives à Brive à 10h20 et 21h00.
Des tarifs promotionnels à partir de 59€ TTC pour un aller-simple.
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