Aéroport de Caen

[Mica76]

L'aéroport de Normandie factuellement c'est CDG et ORY. A fortiori pour les clients étrangers qui par définition ne peuvent pas utiliser en import les lignes essentiellement touristiques et VFR de CFR. L'essentiel des relations économiques en Normandie n'est pas avec la Corse et la Sardaigne. La dernière ligne "business" en Normandie est CFR-LYS mais avec des correspondances internationales désormais inexistantes. Donc le passage par CDG est incontournable. C'est l'unique plateforme qu'il est possible de rejoindre en transports en commun depuis Le Havre, Rouen et Cherbourg (mais c'est long). Pas demain hélas qu'une vraie offre à 2/3 vols quotidiens vers des destinations France & Europe pourra se développer à CFR irriguée par des navettes cadencées pour Le Havre, Rouen et Cherbourg. C'est dommage. Factuellement le trafic régional ne se développe pas ou très peu. Il reste scotché à environ 400.000 pax par an (ce qui est faible pour une région entière). Ce trafic est aujourd'hui splité 80/20 entre CFR et DOL et était avant cela splité entre 5 plateformes mais avec un trafic cumulé malheureusement similaire. Et ce depuis bientôt 30 ans.

[JCR56]

Je confirme. Le paysage s’est beaucoup éclairci en Normandie.
À Rouen et au Havre, il n’y a plus aucune perspective de développement du trafic régulier et à Rouen, le President de la Métropole est en effet opposé à autre chose que le simple maintien de la faible activité du site de Boos.
À Deauville, la construction d’une aérogare était indispensable pour éviter la fermeture de l’aéroport, mais les perspectives sont limitées, le site ne retrouvera pas son activité d’avant Covid.
Reste donc Caen, qui concentre le développement, à la fois parce la zone de chalandise est bien identifiée (aucune concurrence proche), que la desserte ferroviaire est essentiellement limitée à Paris (pas de connexion avec le réseau Tgv), que l’agglomération connaît une bonne dynamique et que les autorités locales restent favorables au développement de l’aéroport.
Cherbourg est quand même un cas particulier, avec un développement économique extraordinaire, sans équivalent aujourd’hui en France. Mais cela n’a pas bénéficié à l’aérien. L’agglomération et la CCI ont fait une étude il y a trois ou quatre ans, en vue de la création d’une ligne entre Cherbourg et Roissy (entre la construction navale, le nucléaire et les énergies marines, il y a pas mal de visiteurs étrangers à Cherbourg), mais le projet s’est révélé très compliqué à monter et n’a débouché sur rien. Du coup, l’aéroport de Cherbourg aujourd’hui, c’est Caen.

Tout n'a pas été essayé et le fonctionnement du marché ne dit rien des besoins réels de la population. Il faut repartir des territoires, interroger la population, leur besoins de mobilité et leur budget.

Si on s'en remettait aux capacités propres du marché pour d'autres secteurs on aurait des cartes navigo à 600€ par mois et des intercités à 200€ l'aller simple. Puis on dirait aussi que tout a été essayé et que rien ne marche.

Rien ne marche dans le transport aérien régional parce que tout est fait pour que les choses ne fonctionnent pas. La politique de connectivité régionale européenne et française n'existe pas. C'est un impensé de l'action publique car le secteur du transport aérien est ultra libéralisé en Europe, contrairement à d'autres secteurs plus ou moins régulés. Même l'alimentation et la distribution font l'objet de plus de régulation pour éviter des variations de prix trop violentes et des comportements prédateurs des fournisseurs.

En Normandie, des bricolages ont été faits avec des budgets aléatoires. On a donc une offre sur courant alternatif avec quelques OSP saupoudrées au gré des accords budgétaires. Ce genre d'initiative ne fonctionne pas car le consommateur ne pas bien identifier et s'approprier l'offre.

Idéalement, ce serait à la région Normandie de s'approprier ce sujet avec un appel d'offres multiaéroportuaire pour cibler les besoins clés de connectivité et attribuer le marché à un opérateur qui aura suffisamment d'heures de vol pour faire des écnomies d'échelle. Il ne s'agit pas de couvrir toutes les lignes évidemment. Certaines fonctionnent très bien sans OSP.

Prenons un exemple fictif pour appuyer la discussion avec un appel d'offre pour les lignes suivantes :
- CER-CDG (11 vols par semaine),
- LEH-URO-LYS (11 vols par semaine),
- CER-LEH-AMS ou LEH-URO-AMS (5 vols par semaine)

Un tel marché attirerait des marques solides. Même Air France pourrait se positionner en sous-traitant l'exploitation à un tiers comme Amelia, Chalair Aviation ou Twin Jet. Évidemment cela coûterait facilement 10-15 millions d'Euros par an. Mais cela améliorerait considérablement les déplacements des normands.

La connexion de CDG pour le Cotentin serait une aide bienvenue à la connectivité d'un territoire plutôt isolé et servirait les secteurs économiques présents dans la région notamment l'énergie et la défense. Naval Group, Orano ou EDF aimeraient certainement beaucoup pouvoir faire des correspondances à CDG sans avoir à se taper 4h de voiture dans chaque sens. Et je ne parle même pas du plus pour les visiteurs sur site.

Le positionnement d'un avion à CER et d'un avion à LEH libérerait aussi de la capacité hors OSP pour du loisirs. Si c'est un turbopropulseur, l'Irlande et le Royaume-Uni sont des possibilités. Si c'est un jet, on peut même regarder un peu plus loin (NCE par exemple).

Mais pour cela il faut organiser les OSP sur le long-terme, exactement comme on l'a fait pour les transports urbains ou les TER. L'offre est connue et lisible du public. Elle est stable dans le temps. Le transport aérien régional a besoin de cette même stabilité.

[intheair]

Votre idée d'OSP aeriennes reliées aux hubs, si elle est séduisante, est très difficilement vendable politiquement.

Cela coutera très cher, pour une clientèle limitée, je parle en quantité.

Les trains régionaux ont l'image de trains du quotidien accessibles à tous et attractifs financièrement.

Mais je comprends votre idée que certains territoires sont très difficilement accessibles de grands hubs aériens. Je tablerai plus pour des acheminements par car mieux developpés. Pourquoi pas en partage de code AF / Flixbus pour être disruptif comme on dit.

Mais regardez Rennes... les liaisons avec les hubs sont assez restreintes (1 à 2 par jour sur CDG, 1 par jour sur AMS)

[urba31]

JCR56 est pour la démultiplication des aéroports en région à condition que ce ne soit pas pour du low-cost.

Cà semble très utopiste.

[Mica76]

Je suis d'accord avec vous. Le cas de Cherbourg est à part car plus éloigné (mais très petit marché). Pour Caen/Le Havre et encore plus Rouen la proximité de CDG & ORY rend assez illusoire le fait qu'une liaison avec un autre hub (par ex. AMS) suscite vraiment l'intérêt. Nécessairement la desserte sera réduite alors que CDG est à 2h30 de voiture, 3h de car ou de train, avec un très grand choix de vols en direct. Dans ces conditions, la préacheminement à Londres ou Amsterdam est vécu comme un inconvénient plutôt qu'un avantage. La Normandie est, hors Cotentin, à 200 km de CDG ce qui est globalement un atout et explique pourquoi la desserte n'est pas plus développée. Le hic c'est que le passager doit se débrouiller tout seul. La Normandie est probablement la seule région française qui n'apparait sur aucun service de réservation depuis l'étranger. Il serait souhaitable qu'AF distribue une offre de bout en bout en intégrant effectivement l'offre Flixbus/Blablabus (déjà existante à CDG & ORY) ou un voucher taxi+train. Ce schéma existe pour Massy et rien n'interdit de l'étendre à la gare de Saint-Lazare. la région qui est donneur d'ordre en matière de train avec son offre Nomad pourrait négocier ce type de service avec AF. ca permettrait de réserver un Boston-Caen, un Rio-Deauville ou un Budapest-Rouen ce qui est impossible aujourd'hui.

[urba31]

Le mieux est de créer une desserte régionale en bus centralisée sur CFR gérée par la région Normandie pour pouvoir développer cette plateforme et l'intégrer à un réseau de hubs en plus des liaisons vers les grandes villes françaises et des aéroports touristiques estivaux.

[intheair]

Il manque clairement un réseau "feeder" organisé de/vers CDG, en complement du réseau avion ou train.
Les metropoles normandes seraient très adaptées, comme de nombreuses autres villes (Amiens, Orleans).

A voir qui l'organiserait, AF ou Paris Aeroport en partenariat avec Flixbus ou Blablabus idealement.
La gare routière du 2EF serait très pratique.

[Mica76]

Le mieux est de créer une desserte régionale en bus centralisée sur CFR gérée par la région Normandie pour pouvoir développer cette plateforme et l'intégrer à un réseau de hubs en plus des liaisons vers les grandes villes françaises et des aéroports touristiques estivaux.

Le problème c'est que cela coute très très cher et que CFR reste desservi seulement par quelques vols à des horaires disparates qui ne justifient pas une desserte cadencée de Carpiquet depuis Le Havre ou Rouen.

[Mica76]

Il manque clairement un réseau "feeder" organisé de/vers CDG, en complement du réseau avion ou train.
Les metropoles normandes seraient très adaptées, comme de nombreuses autres villes (Amiens, Orleans).

A voir qui l'organiserait, AF ou Paris Aeroport en partenariat avec Flixbus ou Blablabus idealement.
La gare routière du 2EF serait très pratique.

Exactement. Les compagnies américaines (United et AA) proposent même des lignes de bus qui arrivent directement air side.

[JCR56]

Le mieux est de créer une desserte régionale en bus centralisée sur CFR gérée par la région Normandie pour pouvoir développer cette plateforme et l'intégrer à un réseau de hubs en plus des liaisons vers les grandes villes françaises et des aéroports touristiques estivaux.

Il faut compter 3:30 de bus pour rejoindre CDG depuis Caen. On perd une matinée entière pour rejoindre un aéroport. Ce genre de « service » relègue le territoire de Caen au rang d'arrêt de diligence dans le far west.

Au niveau local, une desserte de bus est toujours utile, mais les temps d'accès demeurent. 1:30 ou 2:00 pour rejoindre un aéroport depuis une agglomération de 300 000 habitants (Le Havre) ou une autre de 670 000 habitants (Rouen).

Peut-être que vous aimez dominer et reléguer des populations entières. Pas moi. Ces territoires ont des besoins qu'il faudrait respecter un jour.

[thogui]

Intheair a raison :
Il manque clairement un réseau "feeder" organisé de/vers CDG, en complement du réseau avion ou train.
Les metropoles normandes seraient très adaptées, comme de nombreuses autres villes (Amiens, Orleans).

Il faudrait une Cie avec des Beech 1900 reliant CDG 3 pour assurer toutes les correspondances avec toutes les villes abandonnées à cause du TGV.
AVN EBU ETZ SXB CMF Valence en France et CFR LEH pas à cause du TGV pour les 2 derniers mais en raison de la durée et connectivité pour à CDG .

[JCR56]

Intheair a raison :
Il manque clairement un réseau "feeder" organisé de/vers CDG, en complement du réseau avion ou train.
Les metropoles normandes seraient très adaptées, comme de nombreuses autres villes (Amiens, Orleans).

Il faudrait une Cie avec des Beech 1900 reliant CDG 3 pour assurer toutes les correspondances avec toutes les villes abandonnées à cause du TGV.
AVN EBU ETZ SXB CMF Valence en France et CFR LEH pas à cause du TGV pour les 2 derniers mais en raison de la durée et connectivité pour à CDG .

Il faut surtout un financement public pour ces lignes qui seraient inévitablement déficitaires malgré un besoin et une valeur ajoutée réels.

Malheureusement, AF a transformé ORY en immense base à tourisme de masse sans aucune considération éthique ou écologique pour les conséquence d'un tel modèle qui ne favorise qu'un consumérisme primaire. Quand on voit ce qu'est devenu Transavia France, avec 15 ans de retard par rapport à ses compétiteurs du même segment de marché, c'est un peu pathétique.

Chalair assurait d'ailleurs une ligne bi-quotidienne entre CFR et ORY, il y a 10-15 ans. Mais avec un train qui met 2:07 pour les meilleurs parcours, la ligne se justifie difficilement. Elle est même désormais interdite en France.

Si OSP il y avait, CDG serait effectivememt désormais plus indiquée. De fait, le train et la voiture prennent une grosse part de marché point à point. Les correspondances peuvent donc offrir une connectivité bien supérieure à la situation actuelle.

D'un point de vue politique, personne n'oserait ouvrir une ligne entre CFR ou LEH vers CDG. Ce serait tendre le bâton pour se faire battre.
En revanche, CER aurait une opportunité car située plus loin.

Pour LEH et URO, une OSP bi-quotidienne vers AMS serait moins risquée politiquement. Éventuellement, la ligne pourrait être complétée par des lignes vers LYS et NCE, voire LGW (hors OSP et sous réserve de créneaux) en milieu de journée.

L'avion pourrait par exemple faire :
LEH 06:00 URO 06:30
URO 06:50 AMS 08:00
AMS 08:30 URO 09:40
URO 10:00 LEH 10:30
LEH 11:00 URO 11:30
URO 11:50 NCE 13:20
NCE 13:50 URO 15:20
URO 15:40 LEH 16:10
LEH 16:40 URO 17:10
URO 17:30 AMS 18:40
AMS 19:10 URO 20:20
URO 20:40 LEH 21:10

On aurait une utilisation optimisée d'un avion basé à LEH dans cette configuration (j'ai pris un Embraer 145 dans cet exemple).
La région Normandie et les métropoles du Havre et de Rouen partageraient le financement à parts égales par exemple avec un tiers chacune.

[jet1]

Pas mal de choses ont été regardées ces toutes dernières années en Normandie.
Le problème d’un avion basé en dehors des bases habituelles d’une compagnie, c’est qu’il coûte extrêmement cher. Ça a été un des obstacles majeurs au projet de ligne sous OSP entre Cherbourg et CDG, sur lequel la région, l’agglomération de Cherbourg et la CCI ont fait une étude il y a trois ans je crois.
Mais c’est vrai que la desserte de la Normandie reste un problème. I, y a des flux internationaux non négligeables à Cherbourg, en lien avec les EMR, la construction navale et le nucléaire. À Caen, il y a beaucoup de visiteurs américains du fait des plages du débarquement.

[Fred94]

Pour LEH et URO, une OSP bi-quotidienne vers AMS serait moins risquée politiquement.

Ça a déjà été testé avec Air Atlantique en AT5 avec l'appui de la région et la presse parlait d'avions fantômes avec parfois des vols à vide. Et ça a poussé la compagnie à la faillite d'ailleurs...

[JCR56]

Pas mal de choses ont été regardées ces toutes dernières années en Normandie.
Le problème d’un avion basé en dehors des bases habituelles d’une compagnie, c’est qu’il coûte extrêmement cher. Ça a été un des obstacles majeurs au projet de ligne sous OSP entre Cherbourg et CDG, sur lequel la région, l’agglomération de Cherbourg et la CCI ont fait une étude il y a trois ans je crois.
Mais c’est vrai que la desserte de la Normandie reste un problème. I, y a des flux internationaux non négligeables à Cherbourg, en lien avec les EMR, la construction navale et le nucléaire. À Caen, il y a beaucoup de visiteurs américains du fait des plages du débarquement.

C'est le lot de toutes les OSP avec un avion basé dans la petite ville concernée par l'OSP. La plupart du temps l'avion ne vole que deux fois par jour. Les coûts fixes sont donc en plus importants par heure de vol. Un bon moyen d'optimiser le coût serait de faire un lot de plusieurs lignes pour qu'un opérateur puisse amortir ses coûts sur plusieurs lignes et de faire un planning qui permette l'utilisation de l'avion sur toute une journée.

Dans tout les cas, en prenant l'exemple ci-dessus (AMS 10/7 et NCE 5/7 en ER4), c'est une histoire à 10 millions d'Euros par an je pense. Ce type de politique publique a forcément un coût élevé, mais en comparaison avec d'autres programmes de transport comme le ramassage scolaire, le TER ou les trains d'équilibre des territoires, c'est relativement "peu" en volume.

[JCR56]

Pour LEH et URO, une OSP bi-quotidienne vers AMS serait moins risquée politiquement.

Ça a déjà été testé avec Air Atlantique en AT5 avec l'appui de la région et la presse parlait d'avions fantômes avec parfois des vols à vide. Et ça a poussé la compagnie à la faillite d'ailleurs...

J'ai relu l'histoire d'Air Atlantique. L'entreprise était détenue par les conseils généraux de Seine Maritime et du Calvados en majorité.
La compagnie n'avait pas vraiment d'intégration dans le réseau d'une grande compagnie aérienne. Elle était affrétée par Air Liberté principalement. Les correspondances à Amsterdam ne devaient probablement pas être aisée et encore moins économiques.

La tentative date des années 1990, jusq'à 2001. Le marché s'est considérablement consolidé depuis et Air France-KLM ouvre de nouvelles perspectives pour le hub d'AMS.

Si l'expérience devait être renouvelée, il faudrait un partenaire comme Amelia ou Chalair, ainsi qu'un vrai codeshare avec AF/KL pour assurer une intégration de la ligne dans le réseau.

Des agglomérations comme Aalborg (AAL), Exeter (EXT), Hull (HUY), Inverness (INV), Linköping (LPI), Middlesbrough (MME) ou Southampton (SOU), arrivent à avoir une connexion vers AMS avec KL. Je ne vois pas pourquoi Rouen (0,6 million d'habitants), Caen (0,4 million d'ahbitants) et/ou le Havre (0,3 million d'habitants) ne pourraient-elles pas tout à fait prétendre à une telle ligne.

[Mica76]

Pour LEH et URO, une OSP bi-quotidienne vers AMS serait moins risquée politiquement.

Ça a déjà été testé avec Air Atlantique en AT5 avec l'appui de la région et la presse parlait d'avions fantômes avec parfois des vols à vide. Et ça a poussé la compagnie à la faillite d'ailleurs...

J'ai relu l'histoire d'Air Atlantique. L'entreprise était détenue par les conseils généraux de Seine Maritime et du Calvados en majorité.
La compagnie n'avait pas vraiment d'intégration dans le réseau d'une grande compagnie aérienne. Elle était affrétée par Air Liberté principalement. Les correspondances à Amsterdam ne devaient probablement pas être aisée et encore moins économiques.

La tentative date des années 1990, jusq'à 2001. Le marché s'est considérablement consolidé depuis et Air France-KLM ouvre de nouvelles perspectives pour le hub d'AMS.

Si l'expérience devait être renouvelée, il faudrait un partenaire comme Amelia ou Chalair, ainsi qu'un vrai codeshare avec AF/KL pour assurer une intégration de la ligne dans le réseau.

Des agglomérations comme Aalborg (AAL), Exeter (EXT), Hull (HUY), Inverness (INV), Linköping (LPI), Middlesbrough (MME) ou Southampton (SOU), arrivent à avoir une connexion vers AMS avec KL. Je ne vois pas pourquoi Rouen (0,6 million d'habitants), Caen (0,4 million d'ahbitants) et/ou le Havre (0,3 million d'habitants) ne pourraient-elles pas tout à fait prétendre à une telle ligne.

Regional Airlines a longtemps volé vers AMS depuis LEH, y compris en ERJ145 2 fois par jour et code share KLM. C'est évidemment ce qui a le mieux fonctionné. Les avions étaient coordonnées avec ceux venant de Rouen, Caen, Rennes et Nantes. Maintenant Rennes et Nantes sont desservies en direct. L'escale en Normandie est passée à la trappe. Air Atlantique puis Chalair n'avaient pas les mêmes arguments et la ligne n'a pas marché. C'est une occasion ratée car Regional Airlines a cessé d'opérer vers AMS quand elle a été rachetée par AF qui, à l'époque, n'avait pas encore acheté KLM et donc AF ne voulait pas envoyer à AMS des passagers normands qui prennent l'avion à CDG.

Ca reste un petit marché car y compris passer par AMS présente des inconvénients au regard de la desserte directe très fournie proposée à CDG qui n'est qu'à 2h30 de voiture du Havre, 1h30 de Rouen, 2h45 de Caen. La ligne 17 va rapprocher a moyen terme St Lazare de CDG et donc faciliter les correspondances. Quant au bus, s'il est si long (environ 3 heures), c'est aussi qu'il fait un arrêt entre CDG et la Normandie. On pourrait mettre en place une liaison plus rapide.

[Simon29121]

Le cas normand illustre bien un paradoxe français : des territoires à fort potentiel économique et touristique (le Cotentin, Caen, Le Havre, Rouen), mais sans solution de connectivité aérienne structurée et pérenne.

L’idée d’un réseau OSP régional bien pensé, intégré à des hubs comme CDG ou AMS, me semble effectivement pertinente – à condition de sortir du bricolage ponctuel et de l’offre “fantôme” sans codeshare ni visibilité grand public.

Le parallèle avec les dessertes européennes comme Aalborg ou Inverness est éclairant : des agglomérations comparables à Caen ou Rouen ont su structurer une offre stable avec KLM ou d'autres majors. Pourquoi pas ici ?

Mais il faut être pragmatique : lancer une ligne isolée sans écosystème derrière, c’est souvent une impasse. En revanche, créer un “lot” de lignes régionales cohérentes (CER-CDG, LEH-AMS, URO-LYS...) avec mutualisation des coûts, intégration des horaires dans un système de correspondance, et communication grand public digne de ce nom, là on commence à parler de stratégie.

Enfin, pourquoi ne pas penser en mode hybride : un mix OSP + complément bus haut de gamme, interconnecté avec la réservation Air France ou KLM ? Le train ne suffit pas, le car peut être utile, mais seul un réseau lisible, coordonné, et soutenu sur la durée changera la donne.

La Normandie mérite mieux qu’un simple statut de périphérie. Avec une vraie vision multimodale, on peut sortir d’un isolement injustifié.

[JCR56]

Le cas normand illustre bien un paradoxe français : des territoires à fort potentiel économique et touristique (le Cotentin, Caen, Le Havre, Rouen), mais sans solution de connectivité aérienne structurée et pérenne.

L’idée d’un réseau OSP régional bien pensé, intégré à des hubs comme CDG ou AMS, me semble effectivement pertinente – à condition de sortir du bricolage ponctuel et de l’offre “fantôme” sans codeshare ni visibilité grand public.

Le parallèle avec les dessertes européennes comme Aalborg ou Inverness est éclairant : des agglomérations comparables à Caen ou Rouen ont su structurer une offre stable avec KLM ou d'autres majors. Pourquoi pas ici ?

Mais il faut être pragmatique : lancer une ligne isolée sans écosystème derrière, c’est souvent une impasse. En revanche, créer un “lot” de lignes régionales cohérentes (CER-CDG, LEH-AMS, URO-LYS...) avec mutualisation des coûts, intégration des horaires dans un système de correspondance, et communication grand public digne de ce nom, là on commence à parler de stratégie.

Enfin, pourquoi ne pas penser en mode hybride : un mix OSP + complément bus haut de gamme, interconnecté avec la réservation Air France ou KLM ? Le train ne suffit pas, le car peut être utile, mais seul un réseau lisible, coordonné, et soutenu sur la durée changera la donne.

La Normandie mérite mieux qu’un simple statut de périphérie. Avec une vraie vision multimodale, on peut sortir d’un isolement injustifié.

Le bus haut de gamme ne fonctionne malheureusement pas généralement. Quand on fait 2-3 heures de route, la tentation de prendre une voiture particulière est très grande, pour mieux maîtriser son emploi du temps. La rupture de charge modale est le véritable frein et un changement de type de véhicule est un substitut équivalent.

Le problème des OSP est leur côté diffus, un manque de stabilité et un manque de lisibilité pour le consommateur. Les marchés publics relèvent plus de l'artisanat local que de la politique publique pensée en amont. Pour une ville isolée telle qu'Aurillac, pour ne prendre qu'un seul exemple, c'est encore opérant. Mais dans une logique régionale plus vaste, il faut un vrai budget, du long-terme et des synergies fortes de réseau.

La notion de périphérie est molle. Selon les usages et besoins, on est plus ou moins en périphérie. Si on ne part que pour des grandes vacances, la périphérie est toute relative, surtout si l'on est motorisé et mobile. Aller à CDG devient moins problématique. En revanche, si l'on souhaite envoyer ses enfants à l'autre bout de la France (couples séparés et divorcés par exemple) pour chaque vacance scolaire ou même un week-end sur deux ou trois, ou encore développer son entreprise exportatrice locale, faire deux ou trois heures de route devient beaucoup plus problématique.

Le tissu économique de Normandie aurait besoin d'une meilleure connectivité et l'accès aux hubs serait beaucoup plus utile. Mais encore faudrait-il réserver un budget pour cela et assumer cela dans l'opinion publique. C'est très compliqué en ce moment.

[Sebo]

Un aéroport unique à Deauville bien relié par le car à Caen, Le Havre et Rouen aurait pu être un choix stratégique judicieux.