Dommage simplement que le réseau TER Rhone Alpes ne passe pas par LYS.
Cela aurait créé d’impressionnantes opportunités pour toutes la région.
Et en France le réseau parallèle d’autocars longue distance n’est pas très développé en parallèle.
Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Cela aurait créé d’impressionnantes opportunités pour toutes la région.
Et en France le réseau parallèle d’autocars longue distance n’est pas très développé en parallèle.
Come on, let's fly
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Il va falloir attendre 2050 et le Lyon-Turin!
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Depuis plusieurs jour on a un 747 cargolux charger sur flightradar24 a LYS quelqu’un a des infos ?
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Rwandair Express
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Je n'ai pas accès aux articles, si quelqu'un a accès un petit résumé des articles serait sympa, merci.
Pourquoi l’aéroport Saint-Exupéry peine à décoller
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Un peu plus de 50 ans après son inauguration, l'aéroport Saint-Exupéry reste un acteur secondaire du trafic aérien national et international. Éléments d'explications.
Inauguré par Valérie Giscard d’Estaing en avril 1975, l’aéroport Saint-Exupéry (alors appelé Satolas) était appelé à devenir un «Roissy provincial» et l’un des aéroports les plus importants de France. Aujourd’hui, alors que la plateforme fête ses 50 ans, le compte n’y est pas. Saint-Ex pointe actuellement à la cinquième place des plus gros hubs en nombre de passagers, derrière Nice et Marseille.
Quels facteurs expliquent cette position moins élevée que prévue ? Quels impacts ont eu l’arrivée des grandes entreprises de fret comme DHL, Amazon ou WFS pour les communes alentours ? Éléments de réponses.
Ce dossier a été réalisé par Pablo Gonzalez. Il est composé de ces articles : https://tribunedelyon.fr/transports/pou ... -decoller/
Pourquoi l’aéroport Saint-Exupéry peine à décoller
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Un peu plus de 50 ans après son inauguration, l'aéroport Saint-Exupéry reste un acteur secondaire du trafic aérien national et international. Éléments d'explications.
Inauguré par Valérie Giscard d’Estaing en avril 1975, l’aéroport Saint-Exupéry (alors appelé Satolas) était appelé à devenir un «Roissy provincial» et l’un des aéroports les plus importants de France. Aujourd’hui, alors que la plateforme fête ses 50 ans, le compte n’y est pas. Saint-Ex pointe actuellement à la cinquième place des plus gros hubs en nombre de passagers, derrière Nice et Marseille.
Quels facteurs expliquent cette position moins élevée que prévue ? Quels impacts ont eu l’arrivée des grandes entreprises de fret comme DHL, Amazon ou WFS pour les communes alentours ? Éléments de réponses.
Ce dossier a été réalisé par Pablo Gonzalez. Il est composé de ces articles : https://tribunedelyon.fr/transports/pou ... -decoller/
Rwanda Aviation News (Drones, Air Force, Civil Aviation, Space, Air Balloon): https://www.facebook.com/RwandAn-Flyer-153177931456873
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Pas d’accès non plus,mais venant de cette parution,il ne faut pas s’attendre à des analyses de fond…J’ai regardé les titres,ils en sont encore à 2024…
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Sachavion34
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Sur l’article Saint-Exupéry, un aéroport condamné à rester secondaire ?
Bonne lecture.
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Inauguré en 1975 sous le nom de Satolas, l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry devait incarner la modernité et rivaliser avec les grandes plateformes européennes. Cinquante ans plus tard, il reste le 5e aéroport français, solide mais secondaire, partagé entre ambitions initiales, contraintes territoriales et concurrence accrue de ses voisins.
Le 12 avril 1975, Valéry Giscard d’Estaing, alors président de la République française, inaugure en grande pompe l’aéroport de Lyon‑Satolas. Pensé comme le « Roissy provincial », il doit incarner la modernité, accompagner la décentralisation voulue par l’État et offrir à la deuxième région économique française un outil à la hauteur de ses ambitions.
Le Président le souligne lors du discours d’inauguration : « En ce dernier quart du XXe siècle […], le moment était venu de doter cette région d’un instrument d’échanges qui corresponde au progrès de la technique moderne, qui soit à la dimension de l’esprit d’entreprise bien connu de ses habitants, et qui soit au niveau de ses ressources industrielles, commerciales, agricoles et culturelles. »
De grandes ambitions pour pallier les faiblesses de Bron
À l’époque, l’aéroport historique de Bron montre ses limites : enclavé en zone urbaine, doté d’une seule piste de 2 600 mètres, il peut accueillir quelques Boeing 707 ou des DC‑10 mais ne répond plus aux exigences des gros porteurs de nouvelle génération. Dès 1965, des études sont menées pour trouver un site plus vaste, éloigné des zones densément peuplées afin de limiter les nuisances sonores.
Le choix se porte sur les plaines agricoles de Satolas, où existe déjà un petit aérodrome. Comme le rappelle la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) — le bras technique et administratif de l’État pour le transport aérien —, les documents de planification de l’époque misaient sur une « montée en puissance rapide ».
L’avant‑projet de 1970 tablait sur environ 6 millions de passagers dès 1985 et prévoyait, à terme, jusqu’à 3 pistes, une ambition typique de son époque, selon Olivier Klein, spécialiste des transports : « Dans les années 1970, tous les grands projets étaient surdimensionnés. On imaginait une croissance infinie, on ne croyait pas au TGV, et les préoccupations environnementales n’étaient pas aussi présentes. »
Une croissance réelle mais rapidement freinée
Dès les premières années toutefois, la trajectoire de Saint‑Exupéry traduit une croissance en décalage avec les ambitions initiales. En 1977, l’aéroport franchit le cap des 2 millions de passagers, puis 3 millions en 1988. Le seuil des 6 millions annoncé pour 1985 n’est atteint qu’en 2000, 15 ans plus tard.
La dynamique se poursuit ensuite avec un record à 11,7 millions de passagers en 2019, un élan brisé par la pandémie de Covid qui fait chuter le trafic de près de 70 % en un an. En 2024, le trafic reste autour de 10,5 millions de passagers, soit -10,9 % par rapport à l’année record de 2019, selon les chiffres de l’Union des aéroports français (UAF).
Aujourd’hui 5e aéroport français en nombre de passagers derrière Charles‑de‑Gaulle (70 millions), Orly (33 millions), Nice‑Côte d’Azur (14 millions) et Marseille‑Provence (11 millions), Saint‑Exupéry demeure solide mais secondaire. Un constat que la direction de l’aéroport n’a pas souhaité commenter, malgré nos sollicitations.
Saint-Ex, un aéroport entouré de grands hubs
Il reste aussi pris en étau entre Paris, Marseille et Genève, ce dernier ayant accueilli près de 18 millions de passagers en 2024. Ses atouts — double piste, gare TGV depuis 1994, multimodalité — n’ont pas suffi à en faire un hub intercontinental. Les liaisons vers New York, tentées à plusieurs reprises (American Airlines en 1981, 1989 et 1992, puis Delta Air Lines en 2008), n’ont jamais trouvé leur rentabilité non plus.
« L’idée que Lyon puisse devenir un hub secondaire a fini par s’éteindre : les compagnies ont structuré leurs réseaux autour de quelques grandes plateformes, et Lyon en a été rapidement évincé », rappelle Olivier Klein.
Un trafic largement dominé par l’Europe
Aujourd’hui, près de 80 % des passagers de Lyon – Saint-Exupéry voyagent vers l’Europe, 22 % restent en France, et seuls 10 à 15 % s’envolent hors du continent, selon l’UAF. Hors Europe, les ouvertures durables restent limitées. Il y a Dubaï, desservi quotidiennement par Emirates, et le Canada avec la liaison Lyon-Montréal d’Air Canada. Reprise en 2023, elle est assurée jusqu’à quatre fois par semaine en Airbus A330 ou A300, avec des correspondances vers le reste de l’Amérique du Nord.
L’aéroport continue cependant de mettre en avant sa connexion avec les États-Unis avec une campagne visible dans ses couloirs qui promeut Lyon – New York en précisant en plus petit qu’il s’agit d’un vol indirect via Montréal, une manière de maintenir l’ambition d’un lien fort transatlantique… malgré l’absence persistante d’une offre large de liaisons directes.
Le poids croissant du cargo
À défaut de hub intercontinental, Saint‑Exupéry s’impose en revanche de plus en plus comme une plateforme logistique internationale. « Les atouts logistiques de Lyon sont réels — foncier, accessibilité, opérateurs express — mais le cargo dépendra surtout de la croissance industrielle régionale » estime l’économiste français Alain Bonnafous, ancien directeur du Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l’ENTPE.
DHL a inauguré en 2024 une nouvelle base à 121 millions d’euros, sur 50 000 m², avec un accès direct aux pistes. Le site peut traiter 17 500 colis par heure, soit l’équivalent de 4 kilomètres de tapis convoyeurs, et mobilise environ 400 salariés. Il représente le deuxième plus gros investissement de DHL en France après Paris‑CDG. Amazon, FedEx, UPS ou encore Geodis et DB Schenker renforcent eux aussi leur présence dans la zone CargoPort, confirmant que le fret aérien devient un pilier stratégique.
Avec 53 852 tonnes de fret en 2024, Lyon reste loin des géants français que sont Paris‑CDG (2,1 millions de tonnes) ou Paris‑Orly (près de 100 000 tonnes), mais se situe désormais dans le trio de tête des plateformes régionales, au niveau de Marseille et devant Nice.
Cette montée en puissance du cargo redessine aussi profondément l’Est lyonnais. Comme le souligne le géographe Didier Desponds, « un aéroport transforme toujours le territoire qui l’entoure : il attire les activités logistiques, reconfigure les sols et finit par devenir un repère dans le paysage ».
Saint‑Exupéry incarne ainsi un demi‑succès : un aéroport qui a su tirer son épingle du jeu grâce à la croissance européenne, au low cost qui concerne 52 % des passagers, et au cargo, mais reste bien éloigné des rêves initiaux d’un hub continental.
Bonne lecture.
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Inauguré en 1975 sous le nom de Satolas, l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry devait incarner la modernité et rivaliser avec les grandes plateformes européennes. Cinquante ans plus tard, il reste le 5e aéroport français, solide mais secondaire, partagé entre ambitions initiales, contraintes territoriales et concurrence accrue de ses voisins.
Le 12 avril 1975, Valéry Giscard d’Estaing, alors président de la République française, inaugure en grande pompe l’aéroport de Lyon‑Satolas. Pensé comme le « Roissy provincial », il doit incarner la modernité, accompagner la décentralisation voulue par l’État et offrir à la deuxième région économique française un outil à la hauteur de ses ambitions.
Le Président le souligne lors du discours d’inauguration : « En ce dernier quart du XXe siècle […], le moment était venu de doter cette région d’un instrument d’échanges qui corresponde au progrès de la technique moderne, qui soit à la dimension de l’esprit d’entreprise bien connu de ses habitants, et qui soit au niveau de ses ressources industrielles, commerciales, agricoles et culturelles. »
De grandes ambitions pour pallier les faiblesses de Bron
À l’époque, l’aéroport historique de Bron montre ses limites : enclavé en zone urbaine, doté d’une seule piste de 2 600 mètres, il peut accueillir quelques Boeing 707 ou des DC‑10 mais ne répond plus aux exigences des gros porteurs de nouvelle génération. Dès 1965, des études sont menées pour trouver un site plus vaste, éloigné des zones densément peuplées afin de limiter les nuisances sonores.
Le choix se porte sur les plaines agricoles de Satolas, où existe déjà un petit aérodrome. Comme le rappelle la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) — le bras technique et administratif de l’État pour le transport aérien —, les documents de planification de l’époque misaient sur une « montée en puissance rapide ».
L’avant‑projet de 1970 tablait sur environ 6 millions de passagers dès 1985 et prévoyait, à terme, jusqu’à 3 pistes, une ambition typique de son époque, selon Olivier Klein, spécialiste des transports : « Dans les années 1970, tous les grands projets étaient surdimensionnés. On imaginait une croissance infinie, on ne croyait pas au TGV, et les préoccupations environnementales n’étaient pas aussi présentes. »
Une croissance réelle mais rapidement freinée
Dès les premières années toutefois, la trajectoire de Saint‑Exupéry traduit une croissance en décalage avec les ambitions initiales. En 1977, l’aéroport franchit le cap des 2 millions de passagers, puis 3 millions en 1988. Le seuil des 6 millions annoncé pour 1985 n’est atteint qu’en 2000, 15 ans plus tard.
La dynamique se poursuit ensuite avec un record à 11,7 millions de passagers en 2019, un élan brisé par la pandémie de Covid qui fait chuter le trafic de près de 70 % en un an. En 2024, le trafic reste autour de 10,5 millions de passagers, soit -10,9 % par rapport à l’année record de 2019, selon les chiffres de l’Union des aéroports français (UAF).
Aujourd’hui 5e aéroport français en nombre de passagers derrière Charles‑de‑Gaulle (70 millions), Orly (33 millions), Nice‑Côte d’Azur (14 millions) et Marseille‑Provence (11 millions), Saint‑Exupéry demeure solide mais secondaire. Un constat que la direction de l’aéroport n’a pas souhaité commenter, malgré nos sollicitations.
Saint-Ex, un aéroport entouré de grands hubs
Il reste aussi pris en étau entre Paris, Marseille et Genève, ce dernier ayant accueilli près de 18 millions de passagers en 2024. Ses atouts — double piste, gare TGV depuis 1994, multimodalité — n’ont pas suffi à en faire un hub intercontinental. Les liaisons vers New York, tentées à plusieurs reprises (American Airlines en 1981, 1989 et 1992, puis Delta Air Lines en 2008), n’ont jamais trouvé leur rentabilité non plus.
« L’idée que Lyon puisse devenir un hub secondaire a fini par s’éteindre : les compagnies ont structuré leurs réseaux autour de quelques grandes plateformes, et Lyon en a été rapidement évincé », rappelle Olivier Klein.
Un trafic largement dominé par l’Europe
Aujourd’hui, près de 80 % des passagers de Lyon – Saint-Exupéry voyagent vers l’Europe, 22 % restent en France, et seuls 10 à 15 % s’envolent hors du continent, selon l’UAF. Hors Europe, les ouvertures durables restent limitées. Il y a Dubaï, desservi quotidiennement par Emirates, et le Canada avec la liaison Lyon-Montréal d’Air Canada. Reprise en 2023, elle est assurée jusqu’à quatre fois par semaine en Airbus A330 ou A300, avec des correspondances vers le reste de l’Amérique du Nord.
L’aéroport continue cependant de mettre en avant sa connexion avec les États-Unis avec une campagne visible dans ses couloirs qui promeut Lyon – New York en précisant en plus petit qu’il s’agit d’un vol indirect via Montréal, une manière de maintenir l’ambition d’un lien fort transatlantique… malgré l’absence persistante d’une offre large de liaisons directes.
Le poids croissant du cargo
À défaut de hub intercontinental, Saint‑Exupéry s’impose en revanche de plus en plus comme une plateforme logistique internationale. « Les atouts logistiques de Lyon sont réels — foncier, accessibilité, opérateurs express — mais le cargo dépendra surtout de la croissance industrielle régionale » estime l’économiste français Alain Bonnafous, ancien directeur du Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l’ENTPE.
DHL a inauguré en 2024 une nouvelle base à 121 millions d’euros, sur 50 000 m², avec un accès direct aux pistes. Le site peut traiter 17 500 colis par heure, soit l’équivalent de 4 kilomètres de tapis convoyeurs, et mobilise environ 400 salariés. Il représente le deuxième plus gros investissement de DHL en France après Paris‑CDG. Amazon, FedEx, UPS ou encore Geodis et DB Schenker renforcent eux aussi leur présence dans la zone CargoPort, confirmant que le fret aérien devient un pilier stratégique.
Avec 53 852 tonnes de fret en 2024, Lyon reste loin des géants français que sont Paris‑CDG (2,1 millions de tonnes) ou Paris‑Orly (près de 100 000 tonnes), mais se situe désormais dans le trio de tête des plateformes régionales, au niveau de Marseille et devant Nice.
Cette montée en puissance du cargo redessine aussi profondément l’Est lyonnais. Comme le souligne le géographe Didier Desponds, « un aéroport transforme toujours le territoire qui l’entoure : il attire les activités logistiques, reconfigure les sols et finit par devenir un repère dans le paysage ».
Saint‑Exupéry incarne ainsi un demi‑succès : un aéroport qui a su tirer son épingle du jeu grâce à la croissance européenne, au low cost qui concerne 52 % des passagers, et au cargo, mais reste bien éloigné des rêves initiaux d’un hub continental.
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Merci pour l'article. Il y a une coquille, Air Canada n'a pas de A300. Pour le reste, Lyon ne fait pas exception, il est souvent compliqué d'atteindre les objectifs sur une décennie. Vous avez des crises qui affectent le transport aérien, une compagnie fortement présente sur votre aéroport qui réduit sa présence, pire qui disparaît. De plus Lyon fut le 1ere aéroport a été concurrencé par le TGV sur Paris, dès les années 80, ce qui a du freiné son développement.
Je ne savais pas que American avait desservi Lyon 3 fois en moins de 11 ans. Je pensais que seul Delta avait desservi Lyon en 2000 et 2008. On voit bien la différence avec Nice qui a réussi à garder une ligne sur les USA depuis Pan Am, avec ensuite Delta, United, American et La Compagnie.
Lyon a pu malgré croître grâce à la forte présence des LCC et une offre long courrier intéréssante ce qui a atténué la chute du trafic avec la réduction du hub d'AF.
Je ne savais pas que American avait desservi Lyon 3 fois en moins de 11 ans. Je pensais que seul Delta avait desservi Lyon en 2000 et 2008. On voit bien la différence avec Nice qui a réussi à garder une ligne sur les USA depuis Pan Am, avec ensuite Delta, United, American et La Compagnie.
Lyon a pu malgré croître grâce à la forte présence des LCC et une offre long courrier intéréssante ce qui a atténué la chute du trafic avec la réduction du hub d'AF.
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
American a desservi Lyon entre 1989 et 1990 en 767. Ensuite, il ya eu Delta en 2000-2001 (767), puis 2008-2009 (757). Air France a aussi desservi New York, de 1989 a 1992, en 747 d’abord, puis A310, puis avec les 767-200 herités d’Aeromaritime.