Dommage simplement que le réseau TER Rhone Alpes ne passe pas par LYS.
Cela aurait créé d’impressionnantes opportunités pour toutes la région.
Et en France le réseau parallèle d’autocars longue distance n’est pas très développé en parallèle.
Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Cela aurait créé d’impressionnantes opportunités pour toutes la région.
Et en France le réseau parallèle d’autocars longue distance n’est pas très développé en parallèle.
Come on, let's fly
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Il va falloir attendre 2050 et le Lyon-Turin!
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Depuis plusieurs jour on a un 747 cargolux charger sur flightradar24 a LYS quelqu’un a des infos ?
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Rwandair Express
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Je n'ai pas accès aux articles, si quelqu'un a accès un petit résumé des articles serait sympa, merci.
Pourquoi l’aéroport Saint-Exupéry peine à décoller
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Un peu plus de 50 ans après son inauguration, l'aéroport Saint-Exupéry reste un acteur secondaire du trafic aérien national et international. Éléments d'explications.
Inauguré par Valérie Giscard d’Estaing en avril 1975, l’aéroport Saint-Exupéry (alors appelé Satolas) était appelé à devenir un «Roissy provincial» et l’un des aéroports les plus importants de France. Aujourd’hui, alors que la plateforme fête ses 50 ans, le compte n’y est pas. Saint-Ex pointe actuellement à la cinquième place des plus gros hubs en nombre de passagers, derrière Nice et Marseille.
Quels facteurs expliquent cette position moins élevée que prévue ? Quels impacts ont eu l’arrivée des grandes entreprises de fret comme DHL, Amazon ou WFS pour les communes alentours ? Éléments de réponses.
Ce dossier a été réalisé par Pablo Gonzalez. Il est composé de ces articles : https://tribunedelyon.fr/transports/pou ... -decoller/
Pourquoi l’aéroport Saint-Exupéry peine à décoller
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Un peu plus de 50 ans après son inauguration, l'aéroport Saint-Exupéry reste un acteur secondaire du trafic aérien national et international. Éléments d'explications.
Inauguré par Valérie Giscard d’Estaing en avril 1975, l’aéroport Saint-Exupéry (alors appelé Satolas) était appelé à devenir un «Roissy provincial» et l’un des aéroports les plus importants de France. Aujourd’hui, alors que la plateforme fête ses 50 ans, le compte n’y est pas. Saint-Ex pointe actuellement à la cinquième place des plus gros hubs en nombre de passagers, derrière Nice et Marseille.
Quels facteurs expliquent cette position moins élevée que prévue ? Quels impacts ont eu l’arrivée des grandes entreprises de fret comme DHL, Amazon ou WFS pour les communes alentours ? Éléments de réponses.
Ce dossier a été réalisé par Pablo Gonzalez. Il est composé de ces articles : https://tribunedelyon.fr/transports/pou ... -decoller/
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Pas d’accès non plus,mais venant de cette parution,il ne faut pas s’attendre à des analyses de fond…J’ai regardé les titres,ils en sont encore à 2024…
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Sachavion34
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Sur l’article Saint-Exupéry, un aéroport condamné à rester secondaire ?
Bonne lecture.
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Inauguré en 1975 sous le nom de Satolas, l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry devait incarner la modernité et rivaliser avec les grandes plateformes européennes. Cinquante ans plus tard, il reste le 5e aéroport français, solide mais secondaire, partagé entre ambitions initiales, contraintes territoriales et concurrence accrue de ses voisins.
Le 12 avril 1975, Valéry Giscard d’Estaing, alors président de la République française, inaugure en grande pompe l’aéroport de Lyon‑Satolas. Pensé comme le « Roissy provincial », il doit incarner la modernité, accompagner la décentralisation voulue par l’État et offrir à la deuxième région économique française un outil à la hauteur de ses ambitions.
Le Président le souligne lors du discours d’inauguration : « En ce dernier quart du XXe siècle […], le moment était venu de doter cette région d’un instrument d’échanges qui corresponde au progrès de la technique moderne, qui soit à la dimension de l’esprit d’entreprise bien connu de ses habitants, et qui soit au niveau de ses ressources industrielles, commerciales, agricoles et culturelles. »
De grandes ambitions pour pallier les faiblesses de Bron
À l’époque, l’aéroport historique de Bron montre ses limites : enclavé en zone urbaine, doté d’une seule piste de 2 600 mètres, il peut accueillir quelques Boeing 707 ou des DC‑10 mais ne répond plus aux exigences des gros porteurs de nouvelle génération. Dès 1965, des études sont menées pour trouver un site plus vaste, éloigné des zones densément peuplées afin de limiter les nuisances sonores.
Le choix se porte sur les plaines agricoles de Satolas, où existe déjà un petit aérodrome. Comme le rappelle la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) — le bras technique et administratif de l’État pour le transport aérien —, les documents de planification de l’époque misaient sur une « montée en puissance rapide ».
L’avant‑projet de 1970 tablait sur environ 6 millions de passagers dès 1985 et prévoyait, à terme, jusqu’à 3 pistes, une ambition typique de son époque, selon Olivier Klein, spécialiste des transports : « Dans les années 1970, tous les grands projets étaient surdimensionnés. On imaginait une croissance infinie, on ne croyait pas au TGV, et les préoccupations environnementales n’étaient pas aussi présentes. »
Une croissance réelle mais rapidement freinée
Dès les premières années toutefois, la trajectoire de Saint‑Exupéry traduit une croissance en décalage avec les ambitions initiales. En 1977, l’aéroport franchit le cap des 2 millions de passagers, puis 3 millions en 1988. Le seuil des 6 millions annoncé pour 1985 n’est atteint qu’en 2000, 15 ans plus tard.
La dynamique se poursuit ensuite avec un record à 11,7 millions de passagers en 2019, un élan brisé par la pandémie de Covid qui fait chuter le trafic de près de 70 % en un an. En 2024, le trafic reste autour de 10,5 millions de passagers, soit -10,9 % par rapport à l’année record de 2019, selon les chiffres de l’Union des aéroports français (UAF).
Aujourd’hui 5e aéroport français en nombre de passagers derrière Charles‑de‑Gaulle (70 millions), Orly (33 millions), Nice‑Côte d’Azur (14 millions) et Marseille‑Provence (11 millions), Saint‑Exupéry demeure solide mais secondaire. Un constat que la direction de l’aéroport n’a pas souhaité commenter, malgré nos sollicitations.
Saint-Ex, un aéroport entouré de grands hubs
Il reste aussi pris en étau entre Paris, Marseille et Genève, ce dernier ayant accueilli près de 18 millions de passagers en 2024. Ses atouts — double piste, gare TGV depuis 1994, multimodalité — n’ont pas suffi à en faire un hub intercontinental. Les liaisons vers New York, tentées à plusieurs reprises (American Airlines en 1981, 1989 et 1992, puis Delta Air Lines en 2008), n’ont jamais trouvé leur rentabilité non plus.
« L’idée que Lyon puisse devenir un hub secondaire a fini par s’éteindre : les compagnies ont structuré leurs réseaux autour de quelques grandes plateformes, et Lyon en a été rapidement évincé », rappelle Olivier Klein.
Un trafic largement dominé par l’Europe
Aujourd’hui, près de 80 % des passagers de Lyon – Saint-Exupéry voyagent vers l’Europe, 22 % restent en France, et seuls 10 à 15 % s’envolent hors du continent, selon l’UAF. Hors Europe, les ouvertures durables restent limitées. Il y a Dubaï, desservi quotidiennement par Emirates, et le Canada avec la liaison Lyon-Montréal d’Air Canada. Reprise en 2023, elle est assurée jusqu’à quatre fois par semaine en Airbus A330 ou A300, avec des correspondances vers le reste de l’Amérique du Nord.
L’aéroport continue cependant de mettre en avant sa connexion avec les États-Unis avec une campagne visible dans ses couloirs qui promeut Lyon – New York en précisant en plus petit qu’il s’agit d’un vol indirect via Montréal, une manière de maintenir l’ambition d’un lien fort transatlantique… malgré l’absence persistante d’une offre large de liaisons directes.
Le poids croissant du cargo
À défaut de hub intercontinental, Saint‑Exupéry s’impose en revanche de plus en plus comme une plateforme logistique internationale. « Les atouts logistiques de Lyon sont réels — foncier, accessibilité, opérateurs express — mais le cargo dépendra surtout de la croissance industrielle régionale » estime l’économiste français Alain Bonnafous, ancien directeur du Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l’ENTPE.
DHL a inauguré en 2024 une nouvelle base à 121 millions d’euros, sur 50 000 m², avec un accès direct aux pistes. Le site peut traiter 17 500 colis par heure, soit l’équivalent de 4 kilomètres de tapis convoyeurs, et mobilise environ 400 salariés. Il représente le deuxième plus gros investissement de DHL en France après Paris‑CDG. Amazon, FedEx, UPS ou encore Geodis et DB Schenker renforcent eux aussi leur présence dans la zone CargoPort, confirmant que le fret aérien devient un pilier stratégique.
Avec 53 852 tonnes de fret en 2024, Lyon reste loin des géants français que sont Paris‑CDG (2,1 millions de tonnes) ou Paris‑Orly (près de 100 000 tonnes), mais se situe désormais dans le trio de tête des plateformes régionales, au niveau de Marseille et devant Nice.
Cette montée en puissance du cargo redessine aussi profondément l’Est lyonnais. Comme le souligne le géographe Didier Desponds, « un aéroport transforme toujours le territoire qui l’entoure : il attire les activités logistiques, reconfigure les sols et finit par devenir un repère dans le paysage ».
Saint‑Exupéry incarne ainsi un demi‑succès : un aéroport qui a su tirer son épingle du jeu grâce à la croissance européenne, au low cost qui concerne 52 % des passagers, et au cargo, mais reste bien éloigné des rêves initiaux d’un hub continental.
Bonne lecture.
Pablo Gonzalez - 3 février 2026
Inauguré en 1975 sous le nom de Satolas, l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry devait incarner la modernité et rivaliser avec les grandes plateformes européennes. Cinquante ans plus tard, il reste le 5e aéroport français, solide mais secondaire, partagé entre ambitions initiales, contraintes territoriales et concurrence accrue de ses voisins.
Le 12 avril 1975, Valéry Giscard d’Estaing, alors président de la République française, inaugure en grande pompe l’aéroport de Lyon‑Satolas. Pensé comme le « Roissy provincial », il doit incarner la modernité, accompagner la décentralisation voulue par l’État et offrir à la deuxième région économique française un outil à la hauteur de ses ambitions.
Le Président le souligne lors du discours d’inauguration : « En ce dernier quart du XXe siècle […], le moment était venu de doter cette région d’un instrument d’échanges qui corresponde au progrès de la technique moderne, qui soit à la dimension de l’esprit d’entreprise bien connu de ses habitants, et qui soit au niveau de ses ressources industrielles, commerciales, agricoles et culturelles. »
De grandes ambitions pour pallier les faiblesses de Bron
À l’époque, l’aéroport historique de Bron montre ses limites : enclavé en zone urbaine, doté d’une seule piste de 2 600 mètres, il peut accueillir quelques Boeing 707 ou des DC‑10 mais ne répond plus aux exigences des gros porteurs de nouvelle génération. Dès 1965, des études sont menées pour trouver un site plus vaste, éloigné des zones densément peuplées afin de limiter les nuisances sonores.
Le choix se porte sur les plaines agricoles de Satolas, où existe déjà un petit aérodrome. Comme le rappelle la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) — le bras technique et administratif de l’État pour le transport aérien —, les documents de planification de l’époque misaient sur une « montée en puissance rapide ».
L’avant‑projet de 1970 tablait sur environ 6 millions de passagers dès 1985 et prévoyait, à terme, jusqu’à 3 pistes, une ambition typique de son époque, selon Olivier Klein, spécialiste des transports : « Dans les années 1970, tous les grands projets étaient surdimensionnés. On imaginait une croissance infinie, on ne croyait pas au TGV, et les préoccupations environnementales n’étaient pas aussi présentes. »
Une croissance réelle mais rapidement freinée
Dès les premières années toutefois, la trajectoire de Saint‑Exupéry traduit une croissance en décalage avec les ambitions initiales. En 1977, l’aéroport franchit le cap des 2 millions de passagers, puis 3 millions en 1988. Le seuil des 6 millions annoncé pour 1985 n’est atteint qu’en 2000, 15 ans plus tard.
La dynamique se poursuit ensuite avec un record à 11,7 millions de passagers en 2019, un élan brisé par la pandémie de Covid qui fait chuter le trafic de près de 70 % en un an. En 2024, le trafic reste autour de 10,5 millions de passagers, soit -10,9 % par rapport à l’année record de 2019, selon les chiffres de l’Union des aéroports français (UAF).
Aujourd’hui 5e aéroport français en nombre de passagers derrière Charles‑de‑Gaulle (70 millions), Orly (33 millions), Nice‑Côte d’Azur (14 millions) et Marseille‑Provence (11 millions), Saint‑Exupéry demeure solide mais secondaire. Un constat que la direction de l’aéroport n’a pas souhaité commenter, malgré nos sollicitations.
Saint-Ex, un aéroport entouré de grands hubs
Il reste aussi pris en étau entre Paris, Marseille et Genève, ce dernier ayant accueilli près de 18 millions de passagers en 2024. Ses atouts — double piste, gare TGV depuis 1994, multimodalité — n’ont pas suffi à en faire un hub intercontinental. Les liaisons vers New York, tentées à plusieurs reprises (American Airlines en 1981, 1989 et 1992, puis Delta Air Lines en 2008), n’ont jamais trouvé leur rentabilité non plus.
« L’idée que Lyon puisse devenir un hub secondaire a fini par s’éteindre : les compagnies ont structuré leurs réseaux autour de quelques grandes plateformes, et Lyon en a été rapidement évincé », rappelle Olivier Klein.
Un trafic largement dominé par l’Europe
Aujourd’hui, près de 80 % des passagers de Lyon – Saint-Exupéry voyagent vers l’Europe, 22 % restent en France, et seuls 10 à 15 % s’envolent hors du continent, selon l’UAF. Hors Europe, les ouvertures durables restent limitées. Il y a Dubaï, desservi quotidiennement par Emirates, et le Canada avec la liaison Lyon-Montréal d’Air Canada. Reprise en 2023, elle est assurée jusqu’à quatre fois par semaine en Airbus A330 ou A300, avec des correspondances vers le reste de l’Amérique du Nord.
L’aéroport continue cependant de mettre en avant sa connexion avec les États-Unis avec une campagne visible dans ses couloirs qui promeut Lyon – New York en précisant en plus petit qu’il s’agit d’un vol indirect via Montréal, une manière de maintenir l’ambition d’un lien fort transatlantique… malgré l’absence persistante d’une offre large de liaisons directes.
Le poids croissant du cargo
À défaut de hub intercontinental, Saint‑Exupéry s’impose en revanche de plus en plus comme une plateforme logistique internationale. « Les atouts logistiques de Lyon sont réels — foncier, accessibilité, opérateurs express — mais le cargo dépendra surtout de la croissance industrielle régionale » estime l’économiste français Alain Bonnafous, ancien directeur du Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l’ENTPE.
DHL a inauguré en 2024 une nouvelle base à 121 millions d’euros, sur 50 000 m², avec un accès direct aux pistes. Le site peut traiter 17 500 colis par heure, soit l’équivalent de 4 kilomètres de tapis convoyeurs, et mobilise environ 400 salariés. Il représente le deuxième plus gros investissement de DHL en France après Paris‑CDG. Amazon, FedEx, UPS ou encore Geodis et DB Schenker renforcent eux aussi leur présence dans la zone CargoPort, confirmant que le fret aérien devient un pilier stratégique.
Avec 53 852 tonnes de fret en 2024, Lyon reste loin des géants français que sont Paris‑CDG (2,1 millions de tonnes) ou Paris‑Orly (près de 100 000 tonnes), mais se situe désormais dans le trio de tête des plateformes régionales, au niveau de Marseille et devant Nice.
Cette montée en puissance du cargo redessine aussi profondément l’Est lyonnais. Comme le souligne le géographe Didier Desponds, « un aéroport transforme toujours le territoire qui l’entoure : il attire les activités logistiques, reconfigure les sols et finit par devenir un repère dans le paysage ».
Saint‑Exupéry incarne ainsi un demi‑succès : un aéroport qui a su tirer son épingle du jeu grâce à la croissance européenne, au low cost qui concerne 52 % des passagers, et au cargo, mais reste bien éloigné des rêves initiaux d’un hub continental.
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Merci pour l'article. Il y a une coquille, Air Canada n'a pas de A300. Pour le reste, Lyon ne fait pas exception, il est souvent compliqué d'atteindre les objectifs sur une décennie. Vous avez des crises qui affectent le transport aérien, une compagnie fortement présente sur votre aéroport qui réduit sa présence, pire qui disparaît. De plus Lyon fut le 1ere aéroport a été concurrencé par le TGV sur Paris, dès les années 80, ce qui a du freiné son développement.
Je ne savais pas que American avait desservi Lyon 3 fois en moins de 11 ans. Je pensais que seul Delta avait desservi Lyon en 2000 et 2008. On voit bien la différence avec Nice qui a réussi à garder une ligne sur les USA depuis Pan Am, avec ensuite Delta, United, American et La Compagnie.
Lyon a pu malgré croître grâce à la forte présence des LCC et une offre long courrier intéréssante ce qui a atténué la chute du trafic avec la réduction du hub d'AF.
Je ne savais pas que American avait desservi Lyon 3 fois en moins de 11 ans. Je pensais que seul Delta avait desservi Lyon en 2000 et 2008. On voit bien la différence avec Nice qui a réussi à garder une ligne sur les USA depuis Pan Am, avec ensuite Delta, United, American et La Compagnie.
Lyon a pu malgré croître grâce à la forte présence des LCC et une offre long courrier intéréssante ce qui a atténué la chute du trafic avec la réduction du hub d'AF.
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
American a desservi Lyon entre 1989 et 1990 en 767. Ensuite, il ya eu Delta en 2000-2001 (767), puis 2008-2009 (757). Air France a aussi desservi New York, de 1989 a 1992, en 747 d’abord, puis A310, puis avec les 767-200 herités d’Aeromaritime.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
La LGV Lyon-Paris est bien évidemment l’explication principale,voire unique,au sous développement (très très relatif quand même)de St Ex.Rappelons que l’on rejoint CDG2 depuis Part Dieu en deux heures…toutes les heures.Zero chance pour l’avion face à ça.J’ai dû faire une fois dans ma vie un preacheminement en avion depuis LYS!LYS TGV est en revanche un énorme avantage mais a été sous utilisée pendant 20 ans.Le futur Lyon-Turin pourrait être le tremplin définitif pour l’aeroport (rappelons que LYS sera une des gares).Mais pas avant 2050 au mieux…
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Lyon est un hub d’Air France sur des vols de/vers Europe et France
Le rachat de Regional Airlines et la création de Regional CAE, avec la fermeture du hub de Clermont Ferrand, a développé le hub lyonnais.
La majorité des vols opérés en avions régionaux mais quelques destinations (NTE TLS BOD NCE) en A32s.
3 plages de correspondances mais les destinations fortes avaient des vols supplémentaires.
Air France n’a jamais tenté d’en faire un hub secondaire à Orly et Roissy, comme Lufthansa le fait, à Munich mais aussi à Düsseldorf auparavant.
Puis les choses ont évolué, le hub se réduit depuis plusieurs années et on peut ne pas se montrer très optimiste pour son avenir.
Le low cost se développe, l’aéroport est relié aux grands hubs mais au niveau long courrier c’est assez limité.
L’aéroport n’a pas de trafic alimentant les vols, il a Genève proche ainsi que CDG avec le TGV Air qui offre de nombreux accès en sus du hub d’Air France.
Alors pas facile de trouver sa place, surtout avec la forte taxation du secteur
Sans être pessimiste, la forte chute du niveau de vie des français, désormais sous la moyenne européenne, avec des salaires qui ne suivent pas l’augmentation du coût de la vie, n’incite pas à l’optimisme.
Le rachat de Regional Airlines et la création de Regional CAE, avec la fermeture du hub de Clermont Ferrand, a développé le hub lyonnais.
La majorité des vols opérés en avions régionaux mais quelques destinations (NTE TLS BOD NCE) en A32s.
3 plages de correspondances mais les destinations fortes avaient des vols supplémentaires.
Air France n’a jamais tenté d’en faire un hub secondaire à Orly et Roissy, comme Lufthansa le fait, à Munich mais aussi à Düsseldorf auparavant.
Puis les choses ont évolué, le hub se réduit depuis plusieurs années et on peut ne pas se montrer très optimiste pour son avenir.
Le low cost se développe, l’aéroport est relié aux grands hubs mais au niveau long courrier c’est assez limité.
L’aéroport n’a pas de trafic alimentant les vols, il a Genève proche ainsi que CDG avec le TGV Air qui offre de nombreux accès en sus du hub d’Air France.
Alors pas facile de trouver sa place, surtout avec la forte taxation du secteur
Sans être pessimiste, la forte chute du niveau de vie des français, désormais sous la moyenne européenne, avec des salaires qui ne suivent pas l’augmentation du coût de la vie, n’incite pas à l’optimisme.
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Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Pour AF le hub avait plutôt vocation de faire du moyen courrier. J'ai le AF Magazine (Septembre 1998 qui annonçait à l'époque de meilleurs correspondances.
Pendant quelques temps AF avait opéré des hubs secondaires. Il y avait bien sur Lyon et Clermont Ferrand (rachat de Regional). Il y avait Bordeaux avec la porte Ibérique et Marseille "le hub de la Méditerranée" (un truc comme ça). Mais cela a duré de la fin des années 90 jusqu' à la fin des années 2000. Il y a eu par la suite les fameuses bases AF.
Après on ne va pas se mentir, en Europe seul LH a réussi a garder 2 hubs, mais on est dans un contexte différent (https://www-flyertalk-com.translate.goo ... r_pto=wapp)
Alitalia a fermé son hub à MXP en 2008, 10 ans après son ouverture (Ita ne dessert plus Malpensa mais Linate). Rome est le seul hub.
British Airways a fait de même à Manchester dans les années 2000 (on trouve des dizaines d'articles à ce sujet https://www.google.com/search?q=british ... s-wiz-serp). En rachetant Vueling, Iberia a remplacé la quasi totalité des lignes à Barcelone par Vueling. Level s'occupant de la partie long courrier. Pour TAP Air Portugal, je ne sais pas si Porto peut être considéré comme un hub, malgré quelques lignes moyens et long courriers.
Ce que je regrette dans le hub AF à Lyon, c'est qu'il n'y ait pas de synergie entre HOP et Transavia. Oui ça n'est pas le même produit. Soit c'est technique ou soit les 2 cies estiment que le gain de trafic sera minimal.
Pendant quelques temps AF avait opéré des hubs secondaires. Il y avait bien sur Lyon et Clermont Ferrand (rachat de Regional). Il y avait Bordeaux avec la porte Ibérique et Marseille "le hub de la Méditerranée" (un truc comme ça). Mais cela a duré de la fin des années 90 jusqu' à la fin des années 2000. Il y a eu par la suite les fameuses bases AF.
Après on ne va pas se mentir, en Europe seul LH a réussi a garder 2 hubs, mais on est dans un contexte différent (https://www-flyertalk-com.translate.goo ... r_pto=wapp)
Alitalia a fermé son hub à MXP en 2008, 10 ans après son ouverture (Ita ne dessert plus Malpensa mais Linate). Rome est le seul hub.
British Airways a fait de même à Manchester dans les années 2000 (on trouve des dizaines d'articles à ce sujet https://www.google.com/search?q=british ... s-wiz-serp). En rachetant Vueling, Iberia a remplacé la quasi totalité des lignes à Barcelone par Vueling. Level s'occupant de la partie long courrier. Pour TAP Air Portugal, je ne sais pas si Porto peut être considéré comme un hub, malgré quelques lignes moyens et long courriers.
Ce que je regrette dans le hub AF à Lyon, c'est qu'il n'y ait pas de synergie entre HOP et Transavia. Oui ça n'est pas le même produit. Soit c'est technique ou soit les 2 cies estiment que le gain de trafic sera minimal.
Merci pour les infos
Rwanda Aviation News (Drones, Air Force, Civil Aviation, Space, Air Balloon): https://www.facebook.com/RwandAn-Flyer-153177931456873
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Le hub AF honnêtement n’a plus trop de pertinence.
LYS serait une plate-forme avec des vols intercontinenraux nombreux serait intéressant mais créer ce hub pour des destinations moyen-courrier surtout européennes alors que MRS, NCE, TLS, BOD, NTE ou EAP sont desservis en vols directs avec des low-costs. Que LYS serve de hub vers le moyen courrier pour les petits aéroports non trop desservis vers l'Europe mais là encore c’est assez poussif.
Ce hub se réduit à portion congrue ça paraît logique. Pour les liaisons long courrier intercontinentales les grands hubs sont déjà desservis par les autres aéroports, LYS n’a pas de liaisons qu’il faut pour ça. Ce hub n’est pas nécessaire à ce niveau là.
LYS serait une plate-forme avec des vols intercontinenraux nombreux serait intéressant mais créer ce hub pour des destinations moyen-courrier surtout européennes alors que MRS, NCE, TLS, BOD, NTE ou EAP sont desservis en vols directs avec des low-costs. Que LYS serve de hub vers le moyen courrier pour les petits aéroports non trop desservis vers l'Europe mais là encore c’est assez poussif.
Ce hub se réduit à portion congrue ça paraît logique. Pour les liaisons long courrier intercontinentales les grands hubs sont déjà desservis par les autres aéroports, LYS n’a pas de liaisons qu’il faut pour ça. Ce hub n’est pas nécessaire à ce niveau là.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Tout ce qui est dit est vrai, mais si on veut être positif, LYS ne se comporte pas si mal:
- le trafic 2026 restera certes inférieur à celui de 2019
- mais l’aéroport a subi une perte massive avec la fin du hub AF
- et par ailleurs, Lyon n’est pas une ville touristique au même titre que Nice ou Marseille, or ce sont les villes touristiques qui ont redecollé après le Covid
Bref, même si LYS ne sera jamais un grand hub international, les presque 11M’de passagers en 2026 constituent un bon résultat et montrent que le marché est dynamique.
Je serais curieux par ailleurs de savoir comment va évoluer le fret dans les années qui viennent. On peut avoir de bonnes surprises avec le fret avionné.
- le trafic 2026 restera certes inférieur à celui de 2019
- mais l’aéroport a subi une perte massive avec la fin du hub AF
- et par ailleurs, Lyon n’est pas une ville touristique au même titre que Nice ou Marseille, or ce sont les villes touristiques qui ont redecollé après le Covid
Bref, même si LYS ne sera jamais un grand hub international, les presque 11M’de passagers en 2026 constituent un bon résultat et montrent que le marché est dynamique.
Je serais curieux par ailleurs de savoir comment va évoluer le fret dans les années qui viennent. On peut avoir de bonnes surprises avec le fret avionné.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Erreur, Lyon est bien plus touristique que Marseille (d'autant plus qu'une grande partie de la fréquentation de cette dernière provient du trafic croissant des croisières). Pour Nice, différent, car l'aéroport dessert aussi la zone incomparable de la Cote d'Azur.jet1 a écrit : ↑mer. 4 févr. 2026, 20:27 Tout ce qui est dit est vrai, mais si on veut être positif, LYS ne se comporte pas si mal:
- le trafic 2026 restera certes inférieur à celui de 2019
- mais l’aéroport a subi une perte massive avec la fin du hub AF
- et par ailleurs, Lyon n’est pas une ville touristique au même titre que Nice ou Marseille, or ce sont les villes touristiques qui ont redecollé après le Covid
Bref, même si LYS ne sera jamais un grand hub international, les presque 11M’de passagers en 2026 constituent un bon résultat et montrent que le marché est dynamique.
Je serais curieux par ailleurs de savoir comment va évoluer le fret dans les années qui viennent. On peut avoir de bonnes surprises avec le fret avionné.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
N'oublions pas que LYS accueille une énorme quantité de vols ski en particulier le samedi entre décembre et avril.ça doit représenter un nombre non négligeable de pax.diemois a écrit : ↑mer. 4 févr. 2026, 21:17Erreur, Lyon est bien plus touristique que Marseille (d'autant plus qu'une grande partie de la fréquentation de cette dernière provient du trafic croissant des croisières). Pour Nice, différent, car l'aéroport dessert aussi la zone incomparable de la Cote d'Azur.jet1 a écrit : ↑mer. 4 févr. 2026, 20:27 Tout ce qui est dit est vrai, mais si on veut être positif, LYS ne se comporte pas si mal:
- le trafic 2026 restera certes inférieur à celui de 2019
- mais l’aéroport a subi une perte massive avec la fin du hub AF
- et par ailleurs, Lyon n’est pas une ville touristique au même titre que Nice ou Marseille, or ce sont les villes touristiques qui ont redecollé après le Covid
Bref, même si LYS ne sera jamais un grand hub international, les presque 11M’de passagers en 2026 constituent un bon résultat et montrent que le marché est dynamique.
Je serais curieux par ailleurs de savoir comment va évoluer le fret dans les années qui viennent. On peut avoir de bonnes surprises avec le fret avionné.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
En attendant les chiffres 2025 en 2024 :diemois a écrit : ↑mer. 4 févr. 2026, 21:17 [
Erreur, Lyon est bien plus touristique que Marseille (d'autant plus qu'une grande partie de la fréquentation de cette dernière provient du trafic croissant des croisières). Pour Nice, différent, car l'aéroport dessert aussi la zone incomparable de la Cote d'Azur.
LYON :
- 9,56 millions de nuitées marchandes (Source Only Lyon qui gère l'OT)
- origine 74 % de français 26 % étrangers (Source : Observatoire hôtelier CCI Lyon - Métropole de Lyon)
- 2,3 nuits (durée moyenne de séjour toutes cibles confondues) (Source Only Lyon)
- Tourisme Affaire : 2e place en France (source ICCA 2024)
MARSEILLE :
- 19,5 millions de nuitées touristiques (source OT Marseille hors croisiéristes 2,4 millions en 2024)
- origine 68 % de français, 32 % d'étrangers (source OT Marseille)
- 1,6 nuits (durée moyenne de séjour en hôtel) , 3,64 nuits (durée moyenne Meublés de tourisme) Source : OT Marseille
- Tourisme affaire : 4e place (Source ICCA 2024)
Chiffres et données à prendre pour ce qu’ils sont : pour Lyon, le périmètre retenu est celui de la métropole ; pour Marseille, c’est uniquement la ville. Il faudrait donc, pour cette dernière, ajouter les données des autres offices de tourisme de la métropole comme Cassis, Aix, etc. mais pour une Métropole Marseillaise qui pratiquement la surface du département du Rhône.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Du simple au double les nuitées touristiques de Marseille vs Lyon?Hors Aix,hors croisières ?….curieux que cela ne se traduise pas mieux dans la fréquentation des aéroports respectifs qui sont à touche touche!
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Sans doute parce qu'il y a un marché émetteur beaucoup plus puissant à Lyon qu'à Marseille.
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Marseille avec un fort trafic vers l'Afrique du Nord ajouté à un terminal low-cost performant (merci Ryanair), Nice très connectée avec l'Europe du Nord, du Nord-Ouest afin d'acheminer les Britanniques, Allemands, Belges, Hollandais, Scandinaves vers les rivages dorés de la Côte d'Azur, et connectée aussi (mais seulement l'été, faut-il le rappeler) aux USA...Et la présence discrète mais insistante de Genève, riche en longs-courriers. Apothéose : le hub de Roissy qui referme une fois pour toutes le dossier "Lyon, second hub ?"
Lyon fait donc ce qu'il peut pour tirer son épingle du jeu, à commencer par un fort trafic affaires, une attractivité touristique reconnue, loin du désert des années 1960/1980, certes inférieure à celle de Nice et même sans doute de Marseille, mais bon, merci le classement Unesco, non ?
Une position statégique (un mot qui plaît à tous ceux qui écrivent de grands discours sur Lyon et son attractivité internatonale) sur les grands axes de circulation Européennes, comme Stockholm-Barcelone, Amsterdam-Rome, proche des stations de montagne, une 2°position nationale pour les congrès, un tissu économique et industriel très varié, établi de longue date, et une visibilité "affaires" que l'on doit (on l'a souvent méprisé, mais il en est le fondateur) à Louis Pradel, maire de Lyon entre 1957 et 1977, qui a donné naissance au 2° centre d'affaires de France sur le site de la Part-Dieu, racheté aux militaires (un souvenir : la rue des Cuirassiers). Grâce à lui, Lyon a pu faire partie des premières métropoles d'équilibre, comme on les nommait à l'époque, censées contrebalancer l'énorme poids de Paris.
Tous les maires qui ont suivi ont toujours gardé dans un coin de leur tête ce souci de se distancer de la capitale. Et si l'arrivée du premier TGV a été vu comme une indiscutable preuve que Lyon était bien la deuxième place d'affaires de France (la rentabilité de la ligne Lyon-Paris ne se dément pas et attire d'autres compagnies telle Trenitalia), le prix à payer a été un énorme appel d'air : pourquoi créer des lignes long-courrier à Lyon alors qu'en 2 heures, avec une gare sous les pistes, il suffit d'aller à la Part-Dieu ?
Sur le plan aéroportuaire, on ne peut donc pas dire que ce soit un succès. Air France a bien tenté le hub "Euro-régional" dans les années 1990, comme les bases de Marseille, Bordeaux, Toulouse...
Lorsque les chiffres ont parlé, accompagnés de la montée du Tgv, du changement des habitudes de transport, et de la gourmandise des compagnies low-cost pour la France, l'affaire a été vite réglée : il n' y a de bon hub qu'à Paris. Fin du psychodrame.
Quant aux quelques ouvertures de longs-courriers, même si elles flattent l'égo de dirigeants aéroportuaires (et de quelques Rhônalpins !) elles répondent toutes, en fin de compte, à la même logique qu'Air France à CDG, Lufthansa à Francfort, British Airways à Londres : aspirer des voyageurs vers leur propre réseau. Air Canada, au-delà des attraits de Montréal, vante les faclilités douanières vers les USA, ce qui, de plus en plus, peut sembler un atout pour faciliter les visites vers l'onc'Donald, Emirates, en plus de l'image désormais touristique de Dubaï, compte sur les voyages vers Bali, Bombay, Delhi, les Seychelles, les Maldives, Sydney, Singapour, Pékin, Shanghaï...
Quant à Ethiopian Airlines, qui compte ouvrir en juin prochain Lyon-Genève-Addis Abeba, elle fait le même calcul, les chiffres de trafic de point à point ne suffisant sûrement pas à remplir l'avion ; la compagnie compte elle aussi sur les destinations d'Afrique Orientale, Occidentale, l'Afrique du Sud, pour faire venir les lyonnais sur ses lignes. Après tout, Lyon-Johannesbourg via Addis-Abeba, cela peut sembler plus logique qu'un détour par CDG, cette compagnie ayant en plus, me semble-t-il (qu'on me pardonne si je me trompe), une excellente réputation.
La lucidité en la matière ne peut pas faire de mal : même si on a vu s'ouvrir des dessertes rarement ou jamais envisagées il y a 10, 20 ou 30 ans (Sofia, Tirana, Copenhague, Edimbourg, Séville, Varsovie, Dublin, Berlin, Le Caire, Beyrouth, Tel-Aviv, Bucarest, Budapest, Prague, Vienne...) Lyon doit plus que jamais se tourner vers les "trous dans la raquette" qui existent encore dans son réseau : pas de lignes à l'année vers Helsinki, Stockholm, Oslo,Belgrade, Birmingham, Glasgow, peu de fréquences sur certaines capitales d'Europe (Budapest, Berlin, 2 fois par semaine par easyjet méritent peut-être mieux)...
Si Vinci a pris possession de la direction de cet aéroport, on peut espérer qu'elle a pour lui de solides ambitions, allant au-delà de la "gestion de père de famille" que l'on a longtemps reprochée aux précédents gestionnaires.
Ayant eu l'occasion, il y a quelques décennies, d'échanger avec M. Chaffange, le responsable de l'époque, j'ai pu constater que les maux, les freins au développement de l'aéroport qu'il évoquait sont quasiment les mêmes qu'en 2026 : l'incorrigible centralisme Français, le tropisme d'Air France (parfois qualifiée, sur certains sites, d'Air-Île-de-France...) qui ne voit au-delà du périphérique parisien que des "voyageurs provinciaux à aspirer", l'ombre de Genève, l'écrasante logique du hub, avec en point d'orgue Marseille et ses liaisons vers l'Afrique, ainsi que Nice et son attrait touristique hors pair.
Seuls changements notables : les low-costs, qui ont su remplir l'espace laissé (abandonné ?) par Air France, et aussi, venu de Suède, ce "Flygskam", cette honte de prendre l'avion, qui a conduit en Europe et en France à des résolutions très politico-écologiques, mais qui, après tout, n'ont fait qu'accompagner cette prise de conscience de la multiplicité des pollutions. Sachant que l'avion, par rapport aux camions, n'a pas le plus mauvais bilan carbone qu'on veut pourtant lui attribuer. Mais il faut bien un bouc émissaire...
Lyon fait donc ce qu'il peut pour tirer son épingle du jeu, à commencer par un fort trafic affaires, une attractivité touristique reconnue, loin du désert des années 1960/1980, certes inférieure à celle de Nice et même sans doute de Marseille, mais bon, merci le classement Unesco, non ?
Une position statégique (un mot qui plaît à tous ceux qui écrivent de grands discours sur Lyon et son attractivité internatonale) sur les grands axes de circulation Européennes, comme Stockholm-Barcelone, Amsterdam-Rome, proche des stations de montagne, une 2°position nationale pour les congrès, un tissu économique et industriel très varié, établi de longue date, et une visibilité "affaires" que l'on doit (on l'a souvent méprisé, mais il en est le fondateur) à Louis Pradel, maire de Lyon entre 1957 et 1977, qui a donné naissance au 2° centre d'affaires de France sur le site de la Part-Dieu, racheté aux militaires (un souvenir : la rue des Cuirassiers). Grâce à lui, Lyon a pu faire partie des premières métropoles d'équilibre, comme on les nommait à l'époque, censées contrebalancer l'énorme poids de Paris.
Tous les maires qui ont suivi ont toujours gardé dans un coin de leur tête ce souci de se distancer de la capitale. Et si l'arrivée du premier TGV a été vu comme une indiscutable preuve que Lyon était bien la deuxième place d'affaires de France (la rentabilité de la ligne Lyon-Paris ne se dément pas et attire d'autres compagnies telle Trenitalia), le prix à payer a été un énorme appel d'air : pourquoi créer des lignes long-courrier à Lyon alors qu'en 2 heures, avec une gare sous les pistes, il suffit d'aller à la Part-Dieu ?
Sur le plan aéroportuaire, on ne peut donc pas dire que ce soit un succès. Air France a bien tenté le hub "Euro-régional" dans les années 1990, comme les bases de Marseille, Bordeaux, Toulouse...
Lorsque les chiffres ont parlé, accompagnés de la montée du Tgv, du changement des habitudes de transport, et de la gourmandise des compagnies low-cost pour la France, l'affaire a été vite réglée : il n' y a de bon hub qu'à Paris. Fin du psychodrame.
Quant aux quelques ouvertures de longs-courriers, même si elles flattent l'égo de dirigeants aéroportuaires (et de quelques Rhônalpins !) elles répondent toutes, en fin de compte, à la même logique qu'Air France à CDG, Lufthansa à Francfort, British Airways à Londres : aspirer des voyageurs vers leur propre réseau. Air Canada, au-delà des attraits de Montréal, vante les faclilités douanières vers les USA, ce qui, de plus en plus, peut sembler un atout pour faciliter les visites vers l'onc'Donald, Emirates, en plus de l'image désormais touristique de Dubaï, compte sur les voyages vers Bali, Bombay, Delhi, les Seychelles, les Maldives, Sydney, Singapour, Pékin, Shanghaï...
Quant à Ethiopian Airlines, qui compte ouvrir en juin prochain Lyon-Genève-Addis Abeba, elle fait le même calcul, les chiffres de trafic de point à point ne suffisant sûrement pas à remplir l'avion ; la compagnie compte elle aussi sur les destinations d'Afrique Orientale, Occidentale, l'Afrique du Sud, pour faire venir les lyonnais sur ses lignes. Après tout, Lyon-Johannesbourg via Addis-Abeba, cela peut sembler plus logique qu'un détour par CDG, cette compagnie ayant en plus, me semble-t-il (qu'on me pardonne si je me trompe), une excellente réputation.
La lucidité en la matière ne peut pas faire de mal : même si on a vu s'ouvrir des dessertes rarement ou jamais envisagées il y a 10, 20 ou 30 ans (Sofia, Tirana, Copenhague, Edimbourg, Séville, Varsovie, Dublin, Berlin, Le Caire, Beyrouth, Tel-Aviv, Bucarest, Budapest, Prague, Vienne...) Lyon doit plus que jamais se tourner vers les "trous dans la raquette" qui existent encore dans son réseau : pas de lignes à l'année vers Helsinki, Stockholm, Oslo,Belgrade, Birmingham, Glasgow, peu de fréquences sur certaines capitales d'Europe (Budapest, Berlin, 2 fois par semaine par easyjet méritent peut-être mieux)...
Si Vinci a pris possession de la direction de cet aéroport, on peut espérer qu'elle a pour lui de solides ambitions, allant au-delà de la "gestion de père de famille" que l'on a longtemps reprochée aux précédents gestionnaires.
Ayant eu l'occasion, il y a quelques décennies, d'échanger avec M. Chaffange, le responsable de l'époque, j'ai pu constater que les maux, les freins au développement de l'aéroport qu'il évoquait sont quasiment les mêmes qu'en 2026 : l'incorrigible centralisme Français, le tropisme d'Air France (parfois qualifiée, sur certains sites, d'Air-Île-de-France...) qui ne voit au-delà du périphérique parisien que des "voyageurs provinciaux à aspirer", l'ombre de Genève, l'écrasante logique du hub, avec en point d'orgue Marseille et ses liaisons vers l'Afrique, ainsi que Nice et son attrait touristique hors pair.
Seuls changements notables : les low-costs, qui ont su remplir l'espace laissé (abandonné ?) par Air France, et aussi, venu de Suède, ce "Flygskam", cette honte de prendre l'avion, qui a conduit en Europe et en France à des résolutions très politico-écologiques, mais qui, après tout, n'ont fait qu'accompagner cette prise de conscience de la multiplicité des pollutions. Sachant que l'avion, par rapport aux camions, n'a pas le plus mauvais bilan carbone qu'on veut pourtant lui attribuer. Mais il faut bien un bouc émissaire...
Re: Divers Aéroport de Lyon Saint-Exupéry
Je ne vois pas pourquoi…d’autant que le tourisme émetteur se fait à Lyon très majoritairement par le train.Il y a bien sûr le tourisme ski mais c’est quatre mois par an et un jour par semaine….