Aéroport Le Touquet - Côte d'Opale

[xavierprovence]

En dehors de la Flèche d'Argent, la grande époque du Touquet fût la période des années 50s au début des années 70s avec l'utilisation de Bristol 170 puis de Carvair par Silver City et BAF pour des vols air ferry trans-Manche.
Dans les années 50s et 60s le transport de voitures par mer était très lent au niveau du chargement et déchargement des autos qui se faisaient par grues et les automobilistes préféraient souvent utiliser l'avion pour la traversée avec leur voitures. (Le Bristol 170 MK1 emportait deux voitures + 12 pax et le MK2 trois voitures + 20 pax)
La compagnie Silver City dominait le marché aérien trans-Manche voiture + pax avec des tarifs à peine plus élevés que ceux des transporteurs maritimes .
Sylver City exploitait des Bristol 170 Freighter au départ de Lympne puis Lydd et Southend vers Le Touquet , Calais-Mark , Ostende et Rotterdam plus Southampton - Cherbourg et SOU - Deauville en saisonnier , et une liaison sans voiture LGW-LTQ en DC3 puis Handley-Page Hermes ou Vickers Viscount.
En 1962 Silver City fusionne avec sa principale concurente Channel Air Bridge (qui desservait surtout Calais-Mark), elles deviennent British United Air Ferries puis British Air Ferries (BAF) qui utilisera des ATL98 Carvair pour le trafic air ferry. (Le Carvair transportait cinq voitures + 22 pax)
À la fin des années 60s l'amélioration des conditions d'embarquement et débarquement des car ferries et l'arrivée des Hovercraft , ont mis fin progressivement à l'utilisation de l'avion sur ce marché.
Au milieu des années 50s LTQ a été classé 4ème aéroport de France (derriere ORY LBG NCE) en nombre de mouvements , grace au trafic air ferry.

Sympa et je ne connaissait pas cet avion ) merci

[thogui]

Le train en provenance de Paris passait sur les pistes et déposer donc les passagers pour embarquement .
Correspondance entre train et avion à l'aéroport du Touquet dans le cadre de la liaison Paris-Angleterre1979.

https://www.reddit.com/r/france/comment ... %A9roport/

[xavierprovence]

Le train en provenance de Paris passait sur les pistes et déposer donc les passagers pour embarquement .
Correspondance entre train et avion à l'aéroport du Touquet dans le cadre de la liaison Paris-Angleterre1979.

https://www.reddit.com/r/france/comment ... %A9roport/

ca c'est de la correspondance comme on ne voit plus hélas )

[Paulo]

En dehors de la Flèche d'Argent, la grande époque du Touquet fût la période des années 50s au début des années 70s avec l'utilisation de Bristol 170 puis de Carvair par Silver City et BAF pour des vols air ferry trans-Manche.
Dans les années 50s et 60s le transport de voitures par mer était très lent au niveau du chargement et déchargement des autos qui se faisaient par grues et les automobilistes préféraient souvent utiliser l'avion pour la traversée avec leur voitures. (Le Bristol 170 MK1 emportait deux voitures + 12 pax et le MK2 trois voitures + 20 pax)
La compagnie Silver City dominait le marché aérien trans-Manche voiture + pax avec des tarifs à peine plus élevés que ceux des transporteurs maritimes .
Sylver City exploitait des Bristol 170 Freighter au départ de Lympne puis Lydd et Southend vers Le Touquet , Calais-Mark , Ostende et Rotterdam plus Southampton - Cherbourg et SOU - Deauville en saisonnier , et une liaison sans voiture LGW-LTQ en DC3 puis Handley-Page Hermes ou Vickers Viscount.
En 1962 Silver City fusionne avec sa principale concurente Channel Air Bridge (qui desservait surtout Calais-Mark), elles deviennent British United Air Ferries puis British Air Ferries (BAF) qui utilisera des ATL98 Carvair pour le trafic air ferry. (Le Carvair transportait cinq voitures + 22 pax)
À la fin des années 60s l'amélioration des conditions d'embarquement et débarquement des car ferries et l'arrivée des Hovercraft , ont mis fin progressivement à l'utilisation de l'avion sur ce marché.
Au milieu des années 50s LTQ a été classé 4ème aéroport de France (derriere ORY LBG NCE) en nombre de mouvements , grace au trafic air ferry.

Merci pour ces photos souvenirs, le transport aérien a bien évolué.
Dans les années 90, Air Inter proposait de transporter votre véhicule avec ses A300.
Aujourd'hui c'est le transport de masse à fond.

[LowCostOverdose]

LTQ vivait principalement du trafic transmanche.

Si vous parlez de La Fleche d'Argent, le service s'est terminé en 1980. Bien avant la déregulation et l'Eurostar.

Je comprends voir partage votre regret, la concentration du trafic aérien sur de grosses plates formes.

Vous citez People's. Cette compagnie vit d'une ligne (OSP ?) entre un région excentrée d'Autriche et la capitale. Ainsi qu'une petite activité de vols vacances à la belle saison.

Mais je ne pense pas que ce modèle soit duplicable en France, c'est une niche ponctuelle.

Je l'ai dejà évoqué ici, mais je serais plus enclin à faire des services de rabattements sur les grosses structures comme CDG par cars. Soit avec la compagnie résidente soit avec le gestionnaire. Amiens mériterait une telle desserte régulière. Au delà la voiture en approche s'impose, ou alors le train régional jusqu'à Amiens (pour Le Touquet et Boulogne).

Il n'y a pas d'affect à mettre là-dedans. Ce territoire a un petit marché qui pourrait être localement desservi sans être relégué à des heures de route pour trouver un aéroport. Cette relégation est excluante pour le territoire et les personnes qui ont une mobilité plus contrainte.

[intheair]

Cette relégation est excluante pour le territoire et les personnes qui ont une mobilité plus contrainte.

Je pense à des régions du centre de la France encore plus exlues, pourtant dotées de grands centres urbains (Limoges, Clermont Ferrand, Dijon) dont la situation est plus problématique.

Cette clientèle a le choix soit d'accéder à BVA / CDG en voiture, soit de rejoindre ces sites en transport en arrivant à J-1 / repartant à J+1 en utilisant un des nombreux hotels d'aéroport disponible à large gamme de prix (je parle de CDG) si l'horaire est trop matinal / tardif.

Je suis plus que réservé quand au possible trafic commercial régulier sur cet aéroport vu la situation actuelle.

[Nin-Nin]

Confirmation, à peu près, de ce qui a été écrit précédemment :
Air Inter régional a mis en vente ses billets, à partir de début 2027 :
Lille - Rennes (3 AR / semaine, à partir de 268 €) ; Le Touquet - Londres (quel aéroport ? 3 AR/s à partir de 120 €) ; Le Touquet - Lille (5 AR/s, à partir de 72 €) ; Le Touquet - Jersey (2 AR/s, à partir de 200 €) ; Le Touquet - Saint-Malo (2 AR/s, à partir de 224 €).

Pour rappel, la relance de l'aéroport du Touquet est une idée, lubie ?, de son maire, Daniel Fasquelle.

Le Touquet - Londres a effectivement existé, ainsi que Le Touquet-Jersey, ligne très vite remplacée par Jersey-Lille-Bruxelles (avec Jersey European Airways) qui avait fait long feu. A voir...
https://www.airinterregion.fr/#network

[thogui]

Une ligne vers Toulon était prévue, est ce toujours d'actualité ? Saint Malo plutôt Dinard et continuation sur Jersey ? Lille pour y prendre l'avion ?
Seule à mon avis la ligne sur Londres est viable, Genève ou Bruxelles pourraient être de l'import pax .

[Nin-Nin]

De La Voix du Nord de ce mardi 28 avril

Air Inter Région veut relancer le transport « très court courrier »

Transport. Originaire du Nord, pilote privé, Franck Crépin lance une compagnie aérienne sur avions légers. Objectif : proposer des petites liaisons directes sur la façade ouest, dont plusieurs au départ de Lille et du Touquet.
Lille - Le Touquet en vingt minutes pour 72 €; Le Touquet - Londres en trente minutes pour 120 € ; Lille - Rennes en 1 h 25 pour 288 €; ou Le Touquet - Jersey en une heure pour 200 euros… Ces vols n’existent pas aujourd’hui, mais pourraient devenir réalité d’ici un an, grâce au projet de Franck Crépin, qui vient de créer la compagnie aérienne Air Inter Région.
La marque – déposée – fait référence à l’ancienne Air Inter, compagnie française spécialisée dans les liaisons régionales. Aujourd’hui, Air Inter n’est plus, mais Franck Crépin ambitionne de relancer le concept, avec des avions plus petits et mieux adaptés (des Cessna Caravan de 9 places), et des lignes « très court courrier » autour d’une heure trente de vol. Sur un territoire incluant la façade ouest, des Hauts-de-France au Pays basque, avec donc, les aéroports de Lille-Lesquin et du Touquet.

« Nous sommes en train
de créer un réseau »

« Aujourd’hui, le transport de passagers en France, c’est 120 millions de personnes par le train et 90 millions par l’avion, explique celui qui a été à la direction stratégique d’Airbus, de Bombardier, et à la tête du fond de réindustrialisation de la filière aéronautique. Dans l’aérien, tout passe via des ❝hubs❞ comme Paris, Lyon ou Toulouse : on a massifié les flux pour réduire les prix mais avec une augmentation des temps de parcours. Les petites lignes (d’avion) ont disparu pour développer les TGV, et aussi pour investir sur le long courrier. Et aujourd’hui, on a une congestion croissante du système ferroviaire, dont les prix augmentent. Pour un Lille – Rennes par exemple, il faut compter 4 h 30 à 6 h 30 de train, alors qu’on peut le faire en 1 h 30 en avion, et donc un aller-retour sur la journée. »
C’est là qu’Air Inter Région a une carte à jouer, en proposant des liaisons régionales régulières et rapides. La compagnie n’est pas encore active mais a déjà son site internet Airinterregions.fr. « Il permet aux clients d’exprimer leurs besoins, pour les analyser ensuite. On a beaucoup de demandes pour des liaisons entre Lille, Le Touquet, Londres, Deauville et La Baule, notamment. Nous sommes en train de créer un réseau. On veut connecter le plus de monde possible, créer un vrai maillage interrégional au profit des habitants. »

Objectif 300 vols
par semaine

Un modèle qui vise aussi une dimension « écolo », ce que permet le type d’avion utilisé par Air Inter Région. Si, pour les gros-porteurs, la neutralité carbone par des carburants verts ou des motorisations hybrides ou électriques est encore lointaine, elle est beaucoup plus accessible pour les « petits » avions. « Là, le basculement pourrait se faire dans cinq ou dix ans, analyse Franck Crépin. En attendant, on met en place un réseau qui nous permettra ensuite d’investir dans de nouvelles technologies. »
Grâce aux nouveaux outils digitaux pour baisser les coûts, Air Inter Région vise à terme une trentaine d’avions, 300 vols par semaine et 125 000 passagers par an. Pour l’instant, Franck Crépin en est à la levée de fonds, souhaitant s’appuyer sur « un socle d’entrepreneurs ». Il faudra ensuite obtenir la licence commerciale, puis acheter les avions.
Les pilotes sont déjà nombreux à postuler. « J’ai reçu une centaine de CV. » Ces connexions régionales sont plébiscitées, souligne aussi Franck Crépin, espérant que les entrepreneurs régionaux se mobiliseront pour financer aussi « un outil de développement du territoire »