Caen est la moins proche des trois d'un autre grand aéroport. C'est forcément un peu plus facile. Et elle peut aller chercher un peu plus loin dans la Normandie profonde et l'Alençonnais.intheair a écrit : ↑jeu. 20 mars 2025, 18:02Le Havre a eu son heure de gloire avec son mini hub Regional vers LCY BRU AMS vs BES NTE RNS.JCR56 a écrit : ↑jeu. 20 mars 2025, 13:45 Les distances de Rouen (...m sont suffisamment importantes pour qu'URO puisse avoir un peu de trafic. (...)
En termes de compagnies aériennes cibles et de types avions compatibles (jusqu'à deux heures de vol max en 319/320/32N, voire trois heures en 295 je pense), il y encore des possibilités pour Rouen (sous réserve d'avoir des douanes)
Mais ces concepts ont disparu.
Pour le Royaume Uni le bateau à Caen fait le travail avec ses 3 liaisons quotidiennes à l'année avec car directement à l'arrivée vers Londres (voir à Dieppe et au Havre).
Les lignes que vous suggerez pour Rouen, c'est en complement ou à la place des 3 autres aéroports ?
L'aviation régionale semble hors jeu actuellement, la tendance est vraiment aux modules A32s minimum 2 fois par semaine. Dommage ou pas, mais c'est un constat et pas que en France.
Je ne sais pas quel est l'avenir de la liaison vers LYS encore plus essentielle qu'ailleurs mais j'ai peur d'être pessimiste (et pourtant j'aime beaucoup voler HOP!). Peut être une ligne vers CDG pourrait s'envisager, evtl.en vol routier (un réseau hélas absent) mais je crains que ce ne soit pas tendance.
Mais dupliquer le concept V7 à BES me semble judicieux.
Si je parle de CFR c'est parce qu'il est central, proche d'une ville, et est celui qui semble s'être imposé.
Sauf votre respect, vous avez une conception pré low cost. Maintenant on a une concentration des aeroports, le délaissement des petites plateformes, mais en contrepartie un choix de destinations et frequences à tarif attractif.
L'ancien temps avait ses avantages, mais ne pas non plus trop l'idéaliser. Billets chers et offre tout de même réduite.
Rouen présente une masse démographique et industrielle intéressante. Sans faire de gros miracles,.il y a peut-être quelques pistes, sous réserve que l'exploitation soit encore en mesure de suivre. Le niveau SSLIA est peut-être un souci par exemple.
L'ancien temps des compagnies régionales n'a jamais été structurellement rentable sans aide publique. C'est toujours le cas aujourd'hui. Avec un support public limité, on peut cibler une ligne socle, éventuellement Lyon (il faut voir le niveau de demande affaires toutefois) pour LEH et URO. Cela resterait raisonnable en volume d'aides, sans tomber dans les 10 millions par an versés par la région Occitanie à Ryanair.
Ensuite, en loisirs dans la structure d'offre (2-3 fois par semaine avec une ULCC) mais avec une demande comprenant une petite part affaires, un LEH-MRS pourrait marcher avec FR (compliqué pour les 2-3 prochaines années), mais aussi V7. Cette dernière peut jouer le rôle de trouble fait dans la région en dehors de Caen, surtout si Phil14000 dit vrai sur la chalandise.
J'ai pris conscience de l'importance de Rouen en regardant les aires urbaines françaises. Certaines villes ont des masses démographique et économique très intéressantes avec une sous connectivité aérienne. Clermont-Ferrand, Grenoble, Limoges, Metz-Nancy, Rouen ou Saint-Étienne sont encore sous connectées par exemple.
CFE, LIG et URO ont peut-être un peu plus de potentiel car leur l'aéroport est bien situé par rapport à la ville centre. Pour Grenoble, c'est déjà plus galère. Pour ETZ, le mix TGV et LUX est un peu plus sportif, même s'il existe des angles morts.
Pour revenir à Rouen, en se positionnant dans les trous de BVA, il existe peut-être quelques pistes pour monter à 100 000 passagers par an au total au bout de 5 ans.
