LYS Route Network Developement

[BadgerX]

En résumé, nous aurons en 2027 NCE, MRS, TLS et GVA avec au moins une route directe vers les US. Merci Vinci, good job avec LYS !

[Sebo]

Je comprends mal comment TLS et MRS peuvent avoir une liaison directe vers les USA et pas LYS.

Ah bon ? Et pourquoi ? C'est pourtant facile à comprendre. Toulouse et Marseille ont des attraits que Lyon n'a pas. Ca ne veut pas dire que LYS n'en a aucun mais pour ce coup, United a préféré ceux de MRS et TLS à ceux de LYS. On verra ce que va faire Delta (s'ils font quelque chose cette année en dehors de Paris).

Pour TLS, le siège américain d'Airbus est à Washington et United a sûrement obtenu des garanties de la part d'Airbus pour acheter un certain nombre de sièges, notamment en cabine avant.

Pour MRS, il y a la Provence ! Marseille en elle-même (un peu) et tous les alentours (Cassis, Aix, Arles, Avignon, le Luberon, le Var...). La mer, le terroir, le patrimoine. Les Américains sont déjà des centaines de milliers à visiter la région tous les ans et NCE parvient, en tout cas en été, à avoir pas moins de 8 vols quotidiens pour les Etats-Unis ! Ca parait complètement sensé que United (voire Delta) se dise qu'il y a sûrement un truc à tenter sur la partie ouest de la région.

[Sebo]

En résumé, nous aurons en 2027 NCE, MRS, TLS et GVA avec au moins une route directe vers les US. Merci Vinci, good job avec LYS !

Il y a plusieurs villes en Europe avec un profil comme Lyon qui n'ont pas de ligne vers les Etats-Unis. Lyon n'est pas un cas isolé. Ce n'est pas forcément la faute de Vinci ou des autorités locales. Je pense notamment à Hambourg, Düsseldorf, Cologne, Stuttgart, Birmingham, Newcastle, Bologne...

[tititlse]

Pour TLS, le siège américain d'Airbus est à Washington et United a sûrement obtenu des garanties de la part d'Airbus pour acheter un certain nombre de sièges, notamment en cabine avant.

En dehors d’Airbus, il y a aussi maintenant l’OTAN spatial qui vient de s'implanter à Toulouse. Il y a des échanges avec le pentagone mais aussi entre le CNES et la NASA et tout le secteur du New space qui s’est fortement développé sur Toulouse. Le trafic a dû récemment augmenter par les hubs européens et Montréal pour justifier Washington et son hub a l'année plutôt que New-York en saisonnier surtout par la clientèle affaires.

Cf post143774.html#p143774


Je pense aussi que LYS est un peu aussi handicapée par la proximité de GVA et par CDG dont Lyon est plus facilement accessible en TGV par rapport à TLS ou MRS (cf l'exemple de Corsair qui a transféré la ligne vers la Réunion à Toulouse avec comme argument CDG facilement accessible pour les lyonnais et TLS plus éloigné avec le Grand Sud ouest pour CDG par tgv.)

Ce sont quelques uns des arguments mais si les compagnies US choisissent MRS, NCE et TLS c’est qu'elles ont calculé que LYS est moins intéressant comme ligne directe. Les compagnies ont des études et informations qu’on a pas.
Et comme le dit si justement sebo, plus villes européennes importantes n’ont pas de vols directs non plus vers les États-Unis.

[Rwandair Express]

Marseille bénéficie d'une demande plus importante ( 8 000 pax de plus sur JFK, voir ici (https://share.google/aimode/IsZZw3LML5ARGf7w1)). Certes Newark n'est pas à New York, mais UA pari sur le faite qu'elle captera une part importante des pax qui vont à JFK.

Pour Lyon https://share.google/aimode/vEDrihuXSkhubg8SS

Estimations du trafic O&D (Origine-Destination) de base – Volume annuel de passagers :

Historiquement, le trafic réel de passagers O&D pour la liaison LYS-JFK s'établit à environ 47 000 passagers (aller-retour) par an. Densité du trafic quotidien : Cela correspond à environ 64-65 passagers par jour et par sens (PDEW).

Dynamique de la liaison et fuite de trafic vers les hubs : En l'absence de vols directs entre l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry (LYS) et l'aéroport international John F. Kennedy (JFK), 100 % de la demande transite par des hubs secondaires. La répartition du trafic est fortement fragmentée entre les grands réseaux d'alliances :

SkyTeam (Air France / Delta) : capte la plus grande part du trafic indirect en acheminant les passagers via Paris (CDG) ou Amsterdam (AMS).

Oneworld (British Airways / Iberia) : canalise une part significative du volume au départ de LYS via Londres Heathrow (LHR) ou Madrid (MAD).

Star Alliance (Lufthansa / Brussels Airlines) : capte le trafic en correspondance via Francfort (FRA), Munich (MUC) ou Bruxelles (BRU).

Viabilité d'une liaison directe : Bien que 47 000 passagers par an constituent une base solide et organique, les compagnies aériennes recherchent généralement un minimum de 100 à 130 PDEW pour justifier un vol quotidien assuré toute l'année par un avion gros-porteur. Toutefois, le marché LYS-JFK reste un candidat sérieux pour : une liaison saisonnière estivale (forte demande « premium » et loisirs à haute rentabilité durant les mois de pointe) ou des liaisons par monocouloirs de nouvelle génération (déploiement d'avions à long rayon d'action et capacité réduite, comme l'Airbus A321XLR, par des compagnies cherchant à contourner les grands hubs).

Si vous analysez ce dossier dans le cadre de la planification de réseau ou d'une étude de rentabilité, je peux vous fournir le détail des principaux hubs de correspondance pour cette liaison ou extraire les tendances de saisonnalité tarifaire afin d'évaluer les rendements moyens. Quelle piste devrions-nous explorer ensuite ?

Cependant quand je tape Lyon Washington et Lyon Miami, j'ai ça (voir plus bas). Même si ce sont 2 lignes qui ont peu de chance d'être dispo, on se rend compte que sur certains marchés, Genève et Paris captent une part importante. Ce qui pourrait être un handicap pour une compagnie US venant à Lyon, qui verra surement un nombre de pax limités transiter par son hub.

IAD https://share.google/aimode/CiWq2itEwBUKMBp6E

Avec un volume d'environ 20 passagers quotidiens dans chaque sens (PDEW), la liaison aérienne Lyon-Washington (LYS-IAD) ne justifie pas, à elle seule, l'exploitation d'un vol commercial direct dédié. À titre de comparaison, les responsables de la planification des réseaux recherchent généralement un seuil d'au moins 100 PDEW pour évaluer le potentiel d'une ligne desservie par des avions moyen-courriers (monocouloirs) ou long-courriers (bicouloirs).

La viabilité de cette liaison repose entièrement sur les systèmes de correspondance, en raison de deux facteurs : l'« effet Paris » (une grande partie du trafic politique et diplomatique de la région Auvergne-Rhône-Alpes à destination de Washington D.C. est facilement drainée vers Paris via le TGV pour emprunter des vols directs au départ de CDG) et la concentration des voyages d'affaires (les déplacements professionnels entre les secteurs technologique et pharmaceutique lyonnais et la région de Washington D.C. sont fortement centralisés au sein de contrats d'entreprise « Star Alliance », incitant les voyageurs à emprunter des itinéraires avec escales via des hubs allemands).

MIA https://share.google/aimode/L9QwiqziY8vT9xHbe

Avec moins de 40 passagers par jour dans chaque sens (PDEW), la liaison LYS-MIA se situe bien en deçà du seuil d'environ 100 PDEW requis pour assurer une desserte régulière toute l'année en gros-porteurs. En outre, cette ligne se heurte à des obstacles structurels : une saisonnalité marquée (la demande connaît un pic spectaculaire durant la saison des croisières hivernales et les vacances scolaires françaises, avant de chuter brutalement pendant les mois d'été chauds et humides) et une fuite de trafic vers Genève (GVA) : une part importante de la clientèle « premium » résidant dans la partie orientale de la zone de chalandise de LYS et se rendant en Floride du Sud préfère se rendre en voiture à l'aéroport voisin de Genève (GVA), qui propose d'autres options de vols transatlantiques.