TAP Air Portugal

[Mica76]

Coup dur pour AF KLM. Ils n'ont auront donc plus de partenaires dans le sud de l'Europe.

ITA est partie chez Lufthansa, Air Europa est partie chez Turkish (ils vont donc logiquement quitté SkyTeam) et donc la TAP va aller chez LH

La France fait figure de repoussoir en Europe actuellement. C'est assez logique malheureusement. Notre image collective est très dégradée et notre poids économique marginalisé. Mais bon, on va forcément se reprendre. Souhaitons le.

[Sebo]

Ce n'est pas la France qui se proposait de racheter TAP mais une entreprise privée franco-néerlandaise du nom d'Air France KLM. Ne mélangeons pas tout. D'après ce qu'on en dit, Lufthansa proposait plus de pépètes au gouvernement portugais. C'est aussi simple (et logique) que ça.

[CNT9Y]

Coup dur pour AF KLM. Ils n'ont auront donc plus de partenaires dans le sud de l'Europe.

ITA est partie chez Lufthansa, Air Europa est partie chez Turkish (ils vont donc logiquement quitté SkyTeam) et donc la TAP va aller chez LH

La France fait figure de repoussoir en Europe actuellement. C'est assez logique malheureusement. Notre image collective est très dégradée et notre poids économique marginalisé. Mais bon, on va forcément se reprendre. Souhaitons le.

Ça n'a rien à voir. Et la source de ce jugement de repoussoir ? C'est tkt frère ?

L'Allemagne a aussi beaucoup de difficultés économiques en ce moment.

Ces offres d'achat sont avant tout financières. Le groupe Lufthansa a probablement proposé plus cher.

D'un point de vue stratégique, quand on voit comment Lufthansa s'est comportée avec les entreprises qu'elle a achetées, je souhaite à TAP bonne chance...

[lyonaf]

Coup dur pour AF KLM. Ils n'ont auront donc plus de partenaires dans le sud de l'Europe.

ITA est partie chez Lufthansa, Air Europa est partie chez Turkish (ils vont donc logiquement quitté SkyTeam) et donc la TAP va aller chez LH

La France fait figure de repoussoir en Europe actuellement. C'est assez logique malheureusement. Notre image collective est très dégradée et notre poids économique marginalisé. Mais bon, on va forcément se reprendre. Souhaitons le.

Je confirme vos propos, lors de la dernière visite de E Macron avec Ben Smith entre autre, cela ne c'est pas bien passée de source sûr; un membre de ma famille faisait partie de la délégation.

[Rwandair Express]

Comme le rappel CN9TY, le transport aérien en Allemagne souffre tout autant qu'en France (https://aviationweek.com/air-transport/ ... -potential). L'économie stagne même si pour cette année il y aura de la croissance (https://www.bfmtv.com/economie/economie ... 80473.html), sur le plan politique le pays est en crise avec la coalition au bord de l'explosion (https://www.sudouest.fr/international/e ... 009309.php) et le groupe Lufthansa est dans une situation fragile.

Donc de base LH n'était pas forcément en position de force, au vu du contexte en Allemagne, qui n'est clairement pas mieux qu'en France. Elle a surement apporté certaines garanties ou AF ne pouvait pas s’aligner.

Exemple sur la commande de gros porteurs. Lufthansa 31 A350-900 et 24 B787-9 qui remplaceront à terme les A330 et A340-300, 14 A350-1000 qui remplaceront les A340-600, 27 B777-9 qui remplaceront les B747-400. Mais ces avions peuvent être aussi alloués aux autres compagnies du groupe. Swiss remplace ses A340 par des A350, Austrian ses B767 par des 787-9.

Certains A350-900 iront chez La TAP. Sachant que la TAP avait commandé il y a un peu plus de 10 ans des A350 avant de convertir sa commande sur le A330Neo et le A320Neo (https://aviationweek.com/air-transport/ ... a350-order).

Une explication plus terre à terre de La Tribune: https://www.latribune.fr/article/transp ... france-klm


Reprise de TAP : pourquoi Lufthansa rafle la mise face à Air France-KLM

Le gouvernement portugais a sélectionné Lufthansa pour la reprise de 44,9% du capital de TAP Air Portugal. Une issue qui constitue un échec pour l’autre candidat en lice, Air France-KLM

[...]

« Le montant de l'acquisition est supérieur aux évaluations indépendantes réalisées depuis 2023 et permet de récupérer l'investissement public », a précisé le gouvernement. Un investissement de 3,2 milliards d’euros « injectés par les contribuables portugais dans la compagnie au cours de la dernière décennie », l’opérateur ayant bénéficié d’un plan de sauvetage en pleine crise de l’aérien suite au covid. La valorisation des 44,9% de TAP avait été évaluée à environ 700 millions d'euros par Bernstein.

La solidité de son bilan a certainement été un facteur différenciant face à la proposition d’Air France-KLM », analyse à chaud Yan Derocles, expert aéronautique au sein du cabinet Oddo. Un document du cabinet Bernstein, publié fin 2025, posait déjà le même pronostic : « la situation financière plus fragile d’Air France-KLM et son engagement actuel auprès de SAS semblent rendre peu probables de nouvelles acquisitions ». La compagnie franco-néerlandaise est en effet en train de monter au capital de l’opérateur scandinave SAS, sa participation devant passer de 19,9% aujourd’hui à 60,5%.

Ce n'est pas tout. « Le fait que TAP fasse partie de la même alliance que Lufthansa, Star Alliance, et que des engagements sur l’emploi ont été pris y compris via le développement de la branche maintenance de la compagnie à Porto, pourraient avoir fait pencher la balance vers le groupe allemand, ajoute Pascal Fabre, expert aéronautique au sein du cabinet AlixPartners. Lufthansa a démontré son expérience d’intégrer des compagnies nationales en préservant leur marque et leur identité. »

L’Etat portugais a également été séduit par le plan de développement de Lufthansa, qui prévoit notamment d’augmenter la flotte à 117 appareils d’ici 2035, puis 130 après cette date, soit jusqu’à 4 milliards d’euros d’investissements. En outre, l’opérateur allemand s’est engagé à transférer jusqu’à 8 Airbus A350-900 à TAP après 2030. Autre promesse, celle d’investir environ 300 millions d’euros au Portugal dans les activités de maintenance et d’ingénierie, avec notamment 700 emplois à la clé à Santa Maria da Feira, près de Porto, ainsi qu’une école d’aéronautique à Tancos

[Mica76]

C'est assez audacieux de penser que l'Allemagne est dans une situation comparable à celle de la France. Les capacités financières n'ont juste rien à voir.
Cela dit, ça n'est pas une fin en soi. Peut être que LH a beaucoup trop payé pour TAP et qu'AF a bien fait de ne pas s'aligner ni renchérir même si elle avait eu les moyens de le faire (ce qui n'est sans doute pas le cas). On peut aussi facilement finir comme S-air group en faisant des acquisitions hasardeuses.

[CNT9Y]

C'est assez audacieux de penser que l'Allemagne est dans une situation comparable à celle de la France. Les capacités financières n'ont juste rien à voir et de ce point de vue.
Après ça n'est pas une fin en soi, peut être que LH a beaucoup trop payé pour TAP et qu'AF a bien fait de ne pas s'aligner ni renchérir même si elle avait eu les moyens de le faire (ce qui n'est sans doute pas le cas). On peut aussi facilement finir comme S-air group en faisant des acquisitions hasardeuses.

L'industrie allemande subit de plein fouet les sanctions contre la Russie et la guerre contre l'Iran. La démographie allamande est mauvaise. Les infrastructures du pays sont très âgées et le coût de leur renouvellement est très élevé.

Pour en revenir au sujet, Lufthansa a mis 163 millions d'Euros de plus sur la table et une base de maintenance à Porto dans la balance. C'est en terme de véritable autonomie et de maintien de certaines lignes long-courrier que TAP pourrait avoir des soucis à éventuellement se faire. Si la compagnie mère LH ne va pas bien, les filiales sont priées de se sacrifier pour elle.

Les bases d'intégration semblent être un peu moins malsaines chez ses concurrents européens directs.

Parmi les compagnies relativement intéressantes et restantes en réseau, Aegean, Finnair et LOT sont les dernières. La première est privée, donc rien n'est évident et la seconde est farouchement ancrée dans une nationalisme polonais très fort.

Je mettrais davantage une pièce sur la première qui souffre aujourd'hui de la présence d'Austrian Airlines sur le réseau qu'elle pourrait viser en hub.
Avec une flotte d'Airbus A321XLR, rattachée au futur Blue Group, Aegean pourrait desservir de manière fine les régions suivantes :
- Afrique de l'est
- Asie mineure
- Causase
- Moyen-Orient
- Sous-continent indien
- Moyen-Orient

En s'appuyant sur un trafic point à point conséquent, notamment par un tourisme surdéveloppé en Grèce, la desserte européenne pourrait devenir très fine grâce à la comnbinaison d'un hub renforcé. Skyteam pourrait alors attaquer directement la position dominante de Turkish Airlines...

[lyonaf]

...

Parmi les compagnies relativement intéressantes et restantes en réseau, Aegean et LOT sont les dernières. La première est privée, donc rien n'est évident et la seconde est farouchement ancrée dans une nationalisme polonais très fort.

Je mettrais davantage une pièce sur la première qui souffre aujourd'hui de la présence d'Austrian Airlines sur le réseau qu'elle pourrait viser en hub.
Avec une flotte d'Airbus A321XLR, rattachée au futur Blue Group, Aegean pourrait desservir de manière fine les régions suivantes :
- Afrique de l'est
- Asie mineure
- Causase
- Moyen-Orient
- Sous-continent indien
- Moyen-Orient

En s'appuyant sur un trafic point à point conséquent, notamment par un tourisme surdéveloppé en Grèce, la desserte européenne pourrait devenir très fine grâce à la comnbinaison d'un hub renforcé. Skyteam pourrait alors attaquer directement la position dominante de Turkish Airlines...

Le "farouchement nationaliste" à géométrie variable, c’est assez savoureux. Quand il s’agit de LOT, l’intervention de l’État polonais devient soudain suspecte, mais lorsqu’on parle d’aéroports gérés par la puissance publique et/ou de dessertes par des compagnies aériennes maintenues à flot grâce aux OSP, l’intervention publique semble beaucoup plus acceptable.

Il faudrait peut-être choisir une ligne cohérente : soit on assume le rôle de la puissance publique dans la défense des intérêts stratégiques et de la connectivité d’un pays, soit on le conteste partout, y compris lorsque cela concerne les modèles que l’on défend par ailleurs. On ne peut pas dénoncer le nationalisme économique chez les uns tout en applaudissant le soutien public chez les autres simplement parce que cela arrange son argumentation.

Enfin, imaginer qu’un hub renforcé Aegan, alimenté par le tourisme grec, permettrait à SkyTeam de venir directement concurrencer la position dominante de Turkish Airlines relève davantage du scénario théorique que d’une analyse concurrentielle sérieuse. Turkish dispose d’un réseau mondial, d’une connectivité exceptionnelle via Istanbul et d’une profondeur de marché que l’on ne reproduit pas simplement en additionnant des destinations européennes et du trafic touristique.

Un hub ne se décrète pas, une position dominante ne se renverse pas par un effet d’annonce et le trafic point à point ne remplace pas la puissance d’un réseau de correspondances mondial. Avant de présenter ce scénario comme une menace crédible pour Turkish Airlines, il faudrait démontrer que les volumes, les coûts, les fréquences et la rentabilité suivent. Pour l’instant, c’est précisément ce qui manque à votre raisonnement comme souvent.

[CNT9Y]

Tous les États ont tendance à défendre leur pavillon. Certains plus que d'autres. Ensuite, il y a la question de la position dominante de l'entreprise.
Si on commence tout en bas de l'echelle de la santé financière, Tarom est arrivée à un niveau où elle n'est même plus intéressante pour être rachetée. CSA était dans la même position avant de disparaître.

Entre les deux il y a des entreprises en relative bonne santé, pour lesquelles un rachat extérieur pourrait réveiller quelques réactions de fierté nationale : Aegean, Finnair, LOT, Norwegian principalement.

[CNT9Y]

Il faudrait peut-être choisir une ligne cohérente : soit on assume le rôle de la puissance publique dans la défense des intérêts stratégiques et de la connectivité d’un pays, soit on le conteste partout, y compris lorsque cela concerne les modèles que l’on défend par ailleurs. On ne peut pas dénoncer le nationalisme économique chez les uns tout en applaudissant le soutien public chez les autres simplement parce que cela arrange son argumentation.

Magnifique procès d'intention par une extrapolation outrancière de mon propos. La stratégie de l'homme de paille est grossière ici.

[CNT9Y]

Enfin, imaginer qu’un hub renforcé Aegan, alimenté par le tourisme grec, permettrait à SkyTeam de venir directement concurrencer la position dominante de Turkish Airlines relève davantage du scénario théorique que d’une analyse concurrentielle sérieuse. Turkish dispose d’un réseau mondial, d’une connectivité exceptionnelle via Istanbul et d’une profondeur de marché que l’on ne reproduit pas simplement en additionnant des destinations européennes et du trafic touristique.

Un hub ne se décrète pas, une position dominante ne se renverse pas par un effet d’annonce et le trafic point à point ne remplace pas la puissance d’un réseau de correspondances mondial. Avant de présenter ce scénario comme une menace crédible pour Turkish Airlines, il faudrait démontrer que les volumes, les coûts, les fréquences et la rentabilité suivent. Pour l’instant, c’est précisément ce qui manque à votre raisonnement comme souvent.

Le ton pédant du message... Je suis tenté d'adopter le même, mais c'est bientôt le week-end.

Turkish Airlines a décidé de développer considérablement son réseau à partir des années 2010 à peu près. Les situations ne sont pas figées dans le temps et la Grèce a un avantage que la Turquie n'aura jamais, l'Union Européenne et l'espace Schengen. La Turquie dépend d'accords bilatéraux pour se développer en Europe.

La Grèce est déjà une nation maritime très importante et les compagnies aériennes ont tendance à bien se développer dans les grandes nations maritimes. C'est peut-être le paradoxe actuel de ce pays sans compagnie aérienne majeure après une gestion compliquée (pour utiliser un euphémisme) de cet État au cours des dernières décennies, minée par les conflits d'intérêt et la corruption.

Bien évidemment, que la position ultra-dominante actuelle de TH est une forteresse impossible à prendre de front. Mais rien n'oblige à lancer une charge frontale.

Il ne s'agit ici que d'un début de réflexion sur des synergies de réseau éventuellement possibles. La position géographique de la Grèce dans la Méditerranée (comme cellle de la Turquie) ont quelque milliers d'années d'expérience pour prouver leur intérêt.

La Grèce (et Chypre) sont des têtes de ponts orientales et méridionales de l'Europe et je trouve que les grandes compagnies de l'UE n'ont pas encore saisi cette opportunité pour le moment. Il y a sûrement quelque chose à faire là-bas.

Par quoi commencer et comment le faire demeurent des questions ouvertes. L'intérêt stratégique est historiquement prouvé. La tactique c'est autre chose encore.