Swiss Airlines à Genève

[Mike]

L'augmentation des vols sur DME ne se fait que sur une période très limitée (environ 3 à 4 weekend maximum) et que durant la même période, Aeroflot augmente tout autant ses fréquences avec des avions de plus grandes capacités (plusieurs A330 par jour ont été vus).
La période est autour des fêtes du nouvel an russe et des fêtes othodoxes associées.

Mike

[787flyer]

Comparatif des rotations hebdomadaires :

Destinations ______ W12/13 ______ W13/14 ________ Aircraft W13/14
ZRH ...................... 63 ............... 63 .............. 13x RJ100 / 16x 319 / 33x 320 / 1x 321
LHR ...................... 42 ............... 35 .............. 35x 320
LCY ...................... 31 ............... 24 .............. 24x RJ100
BCN ...................... 21 ............... 11 .............. 10x 320 / 1x 319
DME ..................... 14 ................ 13 .............. 13x 320
MAD ..................... 14 ................ 6 ............... 6x 320
NCE ...................... 13 ................ 9 ............... 5x 320 / 4x 319
ATH ...................... 7 ................. 7 ............... 6x 320 / 1x 319
JFK ....................... 7 ................. 7 ............... 7x 333
PRG ...................... 6 ................. 5 ............... 3x 320 / 1x 319 / 1xRJ100
ARN ...................... - ................. 4 ............... 2x 320 / 2x 319
LED ...................... - ................. 3 ................ 2x 320 / 1x 319
AGP ...................... - ................. 2 ............... 2x 320
PMI ....................... - ................. 2 ............... 2x 320
OPO ...................... - ................. 2 ............... 2x 319
RAK ....................... - ................ 2 ............... 2x 320
BEG ....................... - ................ 1 ............... 1x 320
OSL* ...................... - ................ 3 ............... 3x 320
GOT * .................... - ................. 2 ............... 1x 320 / 1x 319
LGW * ................... - ................. 3 ............... 2x 320 / 1x 319
Total _____________ 218 ___________ 204

*destinations saisonnières
W12/13 basé sur semaine 17 au 23 déc. 2012
W13/14 basé sur semaine 16 au 22 déc. 2013

LX passe de 10 à 20 destinations. Le nombre de rotations est cependant en baisse, de 218 à 204 rotations.
Avec 8 appareils basés (le 9ème étant le 330), LX est obligé de réduire BCN, MAD, NCE, LCY, LHR pour lancer notamment LED, OSL, GOT, ARN, RAK qui "consomment" beaucoup de block hours .
Avec encore quelques trous dans le planning, LX va certainement faire encore quelques ajustements pour avoir au final un nombre de rotations quasi équivalent à l’année précédente.

Par contre, LX s’expose à l’arrivée de nouveaux entrants sur certaines destinations, Barcelone en particulier où la baisse est la plus nette et où Vueling dispose d’une très grosse base.
Risques moindres concernant AF sur Nice, UX sur Madrid et BA sur London City.

[sr71]

Si je ne me trompe pas, NCE a été servi par F7 et peut être on va voir un retour de F7 vers NCE.

[pmar]

Je suis tombé sur un vieil article de l’hedbo datant de 1996 sur le départ de Swissair de Cointrin.

http://193.246.63.153/HebdoV3b/et_maint ... 1090_.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Quelques points intéressants :
- Swissair contrôlait 51% du trafic, soit plus de ~3.2 millions sur un total de 6.2m de passagers (1995)
- Swissair volait sur 44 destinations, Crossair sur 14

Pour la petite histoire, dans le texte, le CEO de Swissair affirme, pour justifier sa décision, que Zurich a 15 m de PAX pour une « catchment area » de 12 m, contre 2 m à Genève (pour 6 m de PAX). La réalité, c’est que le catchment 2 heures est 12 millions pour Zurich, et 6 millions pour Genève (2m, c’est 1 heure). Mais la zone 2 heures n’est pas vraiment importante dans le contexte d’une région dense en aéroports internationaux. En moins de deux heures, on est facilement à Lyon (de GVA), à Bale ou à Stuttgart (de ZRH), et on a fait 2/3 du chemin sur Munich (de ZRH)

En tout cas, l’histoire a prouvé à quel point Swissair c’est trompée sur le potentiel de Genève. Depuis 1995, le trafic local (sans transfert) de Genève a plus que doublé (de ~5.6m à environ 13.3m aujourd’hui), le double de la croissance de Zurich (de 10.3m à 16.2m). En chiffres absolus, GVA a rajouté plus de 7.7m de PAX locaux, et ZRH seulement 6m de PAX

[pmar]

Une analyse interessante sur Swiss a Geneve entre 2003 et 2013. Avec 206 departs / semaine - 20 destinations (Hiver 13), on est encore loin des 300 vols / semaine de 2003 - 18 destinations (Ete). Mais bien plus que les 123 vols de l'ete 06 - 7 destinations. Moins de vols, plus de destinations ! Est-ce que cela a du sens ?


http://www.anna.aero/2013/07/31/swiss-d ... unchanged/" onclick="window.open(this.href);return false;

[kottok]

Petite question peut-être bête mais un GVA-DKR avec LX en A319 pourrait-il voir le jour ?
Rien à voir mais les prix sur LHR/LCY et ne parlons pas de LGW sont juste incroyable ! Je vais réserver un vol pour le weekend du 14 décembre pour 118 chf a/r ( arrivé à City, départ de LHR )... A part ça, je trouve que LGW n'est pas si bête que ça... non seulement c'est une destination à part entière qui permet de desservir le sud de Londres, de plus c'est un choix supplémentaire ( et vraiment pas cher ) qui peut vraiment concurrencer le vieux 737 de BA et EZY par le produit, sans parler des vols skis ^^ Bref je trouve vraiment que ces tarifs sont bien car il y a vraiment du choix, autant pour le loisir que pour l'affaire ( bon après le yield doit être bien dilué )... Maintenant, ils doivent faire une très bonne campagne de pub pour “soigner“ les genevois de leur tendance à aller voir uniquement chez EZY alors que LX dessert le coeur de Londres pour le même prix.

[JetStarCH]

Petite question peut-être bête mais un GVA-DKR avec LX en A319 pourrait-il voir le jour ?

Au niveau du range de l'A319 c'est faisable. A l'époque ou AZ avait son hub à MXP, ils faisaient MXP-DKR en A320. Faut quand même compter 5h30 de block time... Pour l'utilisation de l'avion, je le ferais en vol de nuit. Style GVA 18h00 - DKR 22h30 // DKR 23h30 - GVA 06h00.

Selon l'AIG il y a 22'000 pax par année. De quoi faire 2 vols par semaine. Y'a-t-il du business sur cette route?? Quid du yield? Probablement bas si c'est juste de l'ethnique et du tourisme.

Le problème viendra des crews. Je pense que pour des raisons de duty time les crew devraient dormir sur place et là, avec seulement 2 fréquences ca signifie des coûts énormes...

Pour que ca marche, il faudrait pousser à 4 vols par semaine et favoriser le connecting. Sachant que le groupe LH n'a pas de ligne vers DKR hormis le BRU-DKR, il pourrait y avoir du feeder depuis DUS, FRA, MUC, ZRH et VIE sur GVA. C'est pas la politique du groupe LH de favoriser des lignes "décentralisées" (hors hub) mais c'est peut-être jouable.

[Roman]

Petite question peut-être bête mais un GVA-DKR avec LX en A319 pourrait-il voir le jour ?

Au niveau du range de l'A319 c'est faisable. A l'époque ou AZ avait son hub à MXP, ils faisaient MXP-DKR en A320. Faut quand même compter 5h30 de block time... Pour l'utilisation de l'avion, je le ferais en vol de nuit. Style GVA 18h00 - DKR 22h30 // DKR 23h30 - GVA 06h00.

Selon l'AIG il y a 22'000 pax par année. De quoi faire 2 vols par semaine. Y'a-t-il du business sur cette route?? Quid du yield? Probablement bas si c'est juste de l'ethnique et du tourisme.

Le problème viendra des crews. Je pense que pour des raisons de duty time les crew devraient dormir sur place et là, avec seulement 2 fréquences ca signifie des coûts énormes...

Pour que ca marche, il faudrait pousser à 4 vols par semaine et favoriser le connecting. Sachant que le groupe LH n'a pas de ligne vers DKR hormis le BRU-DKR, il pourrait y avoir du feeder depuis DUS, FRA, MUC, ZRH et VIE sur GVA. C'est pas la politique du groupe LH de favoriser des lignes "décentralisées" (hors hub) mais c'est peut-être jouable.

Les yields sont malheureusement très bas, et, comme le mentionne très bien JetStar, le fait que les crew soient quasi-obligés de dormir sur place condamne presque automatiquement ce genre de vol, ce d'autant plus si l'on considère un A319, qui n'a pas de réelle business class, qui n'a pas de capacités frêt, et qui n'est donc pas un produit "long-courrier" apte à générer de l'attractivité pour la clientèle d'affaires qui vole aujourd'hui sur AF ou SN.,

La seule solution qui me paraîtrait envisageale est de combiner ce vol avec Ouagadougou, ou éventuellement Praia, avec un petit Airbus reconfiguré avec au moins 25 vrais sièges business, mais là encore, ça me parait particulièrement risqué sur de la basse fréquence avec un module moyen-courrier.

[Roman]

Petite question peut-être bête mais un GVA-DKR avec LX en A319 pourrait-il voir le jour ?

Au niveau du range de l'A319 c'est faisable. A l'époque ou AZ avait son hub à MXP, ils faisaient MXP-DKR en A320. Faut quand même compter 5h30 de block time... Pour l'utilisation de l'avion, je le ferais en vol de nuit. Style GVA 18h00 - DKR 22h30 // DKR 23h30 - GVA 06h00.

Selon l'AIG il y a 22'000 pax par année. De quoi faire 2 vols par semaine. Y'a-t-il du business sur cette route?? Quid du yield? Probablement bas si c'est juste de l'ethnique et du tourisme.

Le problème viendra des crews. Je pense que pour des raisons de duty time les crew devraient dormir sur place et là, avec seulement 2 fréquences ca signifie des coûts énormes...

Pour que ca marche, il faudrait pousser à 4 vols par semaine et favoriser le connecting. Sachant que le groupe LH n'a pas de ligne vers DKR hormis le BRU-DKR, il pourrait y avoir du feeder depuis DUS, FRA, MUC, ZRH et VIE sur GVA. C'est pas la politique du groupe LH de favoriser des lignes "décentralisées" (hors hub) mais c'est peut-être jouable.

Les yields sont malheureusement très bas, et, comme le mentionne très bien JetStar, le fait que les crew soient quasi-obligés de dormir sur place condamne presque automatiquement ce genre de vol, ce d'autant plus si l'on considère un A319, qui n'a pas de réelle business class, qui n'a pas de capacités frêt, et qui n'est donc pas un produit "long-courrier" apte à générer de l'attractivité pour la clientèle d'affaires qui vole aujourd'hui sur AF ou SN.,

La seule solution qui me paraîtrait envisageale est de combiner ce vol avec Ouagadougou, ou éventuellement Praia (si l'on parle de marché local Genève), et avec un petit Airbus reconfiguré avec au moins 25 vrais sièges business, mais là encore, ça me parait particulièrement risqué sur de la basse fréquence avec un module moyen-courrier

[kottok]

Il y a du traffic depuis GVA sur Ouagadougou ? pourquoi pas Lagos ou Abidjan ? En gros, très très très improbable mais possible... LX a clairement une offre très limitée sur l'Afrique, il serait intéressant pour eux et pour Star Alliance de sa placer sur un tel marché ! ET ce serait une proposition osée... pourquoi pas via Tunis ou via le Maroc ? Merci net ous cas pour la réponse.

[Ops-Marco]

Petite question peut-être bête mais un GVA-DKR avec LX en A319 pourrait-il voir le jour ?

Au niveau du range de l'A319 c'est faisable. A l'époque ou AZ avait son hub à MXP, ils faisaient MXP-DKR en A320. Faut quand même compter 5h30 de block time... Pour l'utilisation de l'avion, je le ferais en vol de nuit. Style GVA 18h00 - DKR 22h30 // DKR 23h30 - GVA 06h00.

Selon l'AIG il y a 22'000 pax par année. De quoi faire 2 vols par semaine. Y'a-t-il du business sur cette route?? Quid du yield? Probablement bas si c'est juste de l'ethnique et du tourisme.

Le problème viendra des crews. Je pense que pour des raisons de duty time les crew devraient dormir sur place et là, avec seulement 2 fréquences ca signifie des coûts énormes...

Pour que ca marche, il faudrait pousser à 4 vols par semaine et favoriser le connecting. Sachant que le groupe LH n'a pas de ligne vers DKR hormis le BRU-DKR, il pourrait y avoir du feeder depuis DUS, FRA, MUC, ZRH et VIE sur GVA. C'est pas la politique du groupe LH de favoriser des lignes "décentralisées" (hors hub) mais c'est peut-être jouable.

Niveau range, il y a bien Iberia qui opère (ou en tout cas opérait il y a 2-3 ans) vers LOS en A319...

[Roman]

Il y a du traffic depuis GVA sur Ouagadougou ? pourquoi pas Lagos ou Abidjan ? En gros, très très très improbable mais possible... LX a clairement une offre très limitée sur l'Afrique, il serait intéressant pour eux et pour Star Alliance de sa placer sur un tel marché ! ET ce serait une proposition osée... pourquoi pas via Tunis ou via le Maroc ? Merci net ous cas pour la réponse.

Ouagadougou est une des bases Onusienne en Afrique sub-saharienne, je parlais d'un vol à combiner, ni plus ni moins.

Si Swiss vole peu en Afrique, une des compagnies de la Star Alliance y est très présente, en l'occurence Brussels Airlines, sur des A330, il n'y a donc pas de logique d'alliance à ce sujet.

Encore une fois, il sera très difficile à une compagnie telle que Swiss de s'imposer (comme à l'époque de Swissair) sur ce continent, Air France assurant très bien la couverture niveau haut de gamme, Bruxelles Airlines au niveau de l'alliance, et Royal Air Maroc ou Turkish Airlines pour les tarifs intéressants.

Et finalement, point essentiel, toute compagnie souhaitant aller sur des marchés de l'Afrique francophone se doit d'avoir un bon réseau français au départ de son hub, ce qui est un point faible majeur pour le transporteur helvétique, surtout au départ de Genève.

Après, il ne fait bien entendu aucun sens d'aller y mettre une escale intermédiaire telle que Casa ou Tunis, cela ferait perdre toute attractivité au vol, augmenterait de manière incontrôlée les coûts, sans parler de l'impossibilité de décrocher des droits de 5ème liberté entre ces pays.

[lxa330]

Attention à un communiqué demain et marketing la semaine prochaine de la part de LX à GVA. La campagne est lancé.

Tout comme l'horaire été 2014, mois de Juillet pour exemple:

GVA-LHR - 5x par jour (horaires inchangés)
GVA-LCY - 23x par semaine (1x samedi, 2x dimanche)
GVA-BCN - 17x par semaine (3x par jour le lundi, vendredi, dimanche)
GVA-BEG - 3x par semaine (mardi, jeudi, samedi)
GVA-NCE - 14x par semaine avec un horaire beaucoup plus cohérent (vol du matin à 07h00, le soir 17h40)
GVA-MAD - 1x par jour (tous les jours à 18h20)
GVA-ATH - 8x par semaine (quotidien à 12h10 + 1 vol le samedi après-midi)
GVA-AGP - 4x par semaine (lundi, mercredi, vendredi, dimanche)
GVA-PRG - 1x par jour
GVA-RAK - Pas d'opérations pendant juillet/août
GVA-PMI - 5x par semaine (pas de vols le mardi ou mercredi)
GVA-CTA - 3x par semaine (mardi, jeudi, samedi)
GVA-OLB - 2x par semaine (samedi, mardi)
GVA-OPO - 3x par semaine (mardi, jeudi, samedi)
GVA-LED - 3x par semaine (lundi, mercredi, vendredi)
GVA-ARN - 3x par semaine (mardi, jeudi, samedi)
GVA-DME - 14x par semaine
GVA-AJA - non reconduit
GVA-JFK - 1x par jour
GVA-ZRH - 63x par semaine
GVA-FCO - 6x par semaine
GVA-CPH - 6x par semaine
GVA-LIS - 4x par semaine

Soit 237 départs par semaine plus 2 vols par semaine EDW. Ceci compare avec 218 pour l'été 2013 (238 en 2012).

A noter que pour l'instant des 237 vols seulement 34 sont prévus en Avro, les autres sont tous en Airbus A319/A320. A voir quand et si les CS 100 arriveront. Il y a donc une nette augmentation de l'offre siège par rapport à l'année dernière avec des horaires améliorés (sauf pour DME-GVA qui perd son départ en début de soirée à cause du fait que GVA-DME n'est plus opéré en W avec DME-ZRH).

[kottok]

Bonjour, est-ce que le planning est complet pour l'été ou peut-on encore attendre des nouveautés ?

[pmar]

Selon Travelinside: Ajaccio toujours dessservie en 2014.

Swiss adapte son horaire à Genève

Plusieurs modifications sont introduites pour l'hiver 2013/14 et l'été 2014.

Entre Genève et plusieurs destinations européennes, Swiss International Air Lines procède à plusieurs modifications d'horaires pour la prochaine saison d'hiver et l'été 2014. Les changements suivants sont actualisés dans les systèmes de réservation:
Londres-Gatwick: deux nouvelles fréquences le samedi et le dimanche du 8 au 30 mars 2014.
Ajaccio: un vol saisonnier par semaine (samedi) du 31 mai au 20 septembre 2014.
Catania: l'opération ne sera maintenue qu'en haute saison 2014 - les vols prévus en mars 2014 (mercredi et dimanche) sont annulés.
Moscou: nouvel horaire le lundi (départ de Genève à 10h20) du 28 octobre 2013 au 24 mars 2014.
Saint-Pétersbourg: nouvel horaire le lundi (départ de GVA à 09h10)et le vendredi (départ de GVA à 08h45) du 28 octobre 2013 au 24 mars 2014.
Prague: nouvel horaire le mercredi (départ de GVA à 13h20) du 6 novembre au 11 décembre 2013.
Palma de Majorque: nouvel horaire le samedi (départ de GVA à 13h55) du 9 novembre au 14 décembre 2013.

[AVION]

Swiss veut baser "une compagnie dans la compagnie" à Genève

Swiss veut reprendre des parts de marché à EasyJet sur l’aéroport de Genève Cointrin. Pour y parvenir, la compagnie a repensé son organisation sur les pistes. Le nouveau directeur de l'entité genevoise, Lorenzo Stoll a expliqué le projet au journal "Le Temps" le 22 octobre 2013.
Swiss veut reprendre du terrain sur Genève. Pour cela, elle «a voulu créer à Genève une compagnie dans la compagnie. Une sorte de spin-off, sans toutefois changer le profil de la marque», explique le nouveau directeur romand de la compagnie au journal Le Temps. L’entreprise a ainsi repensé ses prix afin que les tarifs concurrencent ceux des low-cost. Contrairement au hub de Zurich tourné vers l’intercontinental, le tarmac de Genève va privilégier le trafic point à point en Europe. Le transporteur espère ainsi détenir 20 % des parts de marché d’ici 2015/2016, soit 5 % de plus qu’actuellement. Mais le directeur en place depuis le 1er octobre assure «à aucun moment Swiss ne deviendra une compagnie low cost». Elle recrute actuellement pour soutenir l’activité de l’installation. 150 personnes vont venir renforcer les rangs des 90 salariés présents et des 80 pilotes attendus.

[pmar]

L'interview du Temps:

«Genève est un incubateur à idées pour Swiss et pour le groupe Lufthansa»

A Cointrin, la compagnie a lancé une tarification locale agressive pour ravir des parts de marché à EasyJet. Son nouveau directeur se défend d’évoluer vers une marque à bas coût
Voilà trois semaines que Lorenzo Stoll a rejoint la nouvelle base genevoise de Swiss. Pur produit Nestlé, le Vaudois occupait depuis 2009 la direction commerciale de la division eau du groupe pour le marché helvétique. Sa principale expérience aéronautique est celle d’avoir été longtemps un client assidu des compagnies aériennes. Entretien avec celui que le goût du risque a fait quitter l’agroalimentaire.

Le Temps: En quoi l’antenne genevoise de Swiss est-elle indépendante de la maison mère zurichoise?

Lorenzo Stoll: Swiss a voulu créer à Genève une compagnie dans la compagnie. Une sorte de spin-off, sans toutefois changer le profil de la marque. Plutôt que d’avoir une responsabilité commerciale par pays, le nouveau modèle fonctionne par zones de chalandise [la France voisine, soit le périmètre comprenant Besançon, Lyon et Grenoble, représente 20% du chiffre d’affaires à Genève, ndlr], ce qui est très inhabituel pour une compagnie aérienne traditionnelle. En ce sens, la base de Cointrin a pour vocation d’être un incubateur à idées, un laboratoire d’innovations, même pour le groupe Lufthansa.

– C’est-à-dire?

– D’une infrastructure de hub, où l’on achemine des passagers de Zurich vers l’intercontinental, l’objectif principal est de faire du trafic point à point en Europe [pour l’heure, 27 destinations], soit un réseau en étoile que Swiss n’a, pour différentes raisons, pas l’habitude de faire depuis Zurich. D’où aussi ce besoin d’indépendance pour, d’une part, communiquer des prix pouvant paraître choquants outre-Sarine [tarifs d’appel à 39 et 89 francs en classe économique, 269 francs en classe affaires, en aller simple pour toute destination continentale] et pour, d’autre part, maintenir certaines spécificités culturelles, non pas genevoises mais romandes, où il existe, il ne faut pas se le cacher, une sorte de traumatisme émotionnel relatif au retrait de Swissair de Cointrin en 1996.

– Ce départ a permis à EasyJet de gagner plus de 40% de parts de marché. Mesurez-vous déjà les effets de cette concurrence?

– Notre objectif est d’atteindre les 20% de parts de marché d’ici à 2015-2016 [contrairement au loisir, le cargo ne représente qu’une part minime des activités paneuropéennes]. Si l’on ajoute le taux de pénétration actuel du groupe Lufthansa et de Star Alliance [plus de 17%] au nôtre [15,2%], on se retrouve déjà dans une situation comparable à celle d’EasyJet. A aucun moment Swiss ne deviendra une compagnie low cost.

– Genève n’est-il pas affecté par Score, l’initiative d’optimisation des coûts du groupe Lufthansa?

– Le programme Score ne sert pas qu’à économiser. Le «Projet Calvin», ou «Greater Geneva Area», y participe en recevant des investissements permettant d’améliorer le résultat opérationnel de notre unité d’affaires régionale par rapport à sa contribution au groupe.

– Comment se déroule votre recrutement local?

– Nous venons d’engager 22 membres du personnel navigant – issus de la concurrence –, sur les 150 dont nous avons besoin d’ici à juillet 2014. Et nous avons déjà reçu près de 500 candidatures pour notre deuxième vague de recrutement. Ces effectifs viendront s’ajouter aux quelque 90 collaborateurs présents et aux futurs 80 pilotes, pour lesquels nous sommes en train de négocier les contrats [les transfuges de Zurich passeraient d’un statut collectif à un statut individuel, impliquant, au cas par cas, une probable modification de progression salariale].

– Swiss a dépensé 3 milliards de dollars pour acheter 6 Boeing 777-300ER et 20 Bombardier CSeries. En verra-t-on à Genève?

– Certainement quelques-uns, sur la dizaine d’appareils que nous prévoyons d’opérer depuis Genève.

– Combien des 200 000 francs annuels de soutien politique de la compagnie iront à Genève?

– La ventilation est allouée aux partis représentés au niveau fédéral. Il n’est pas prévu d’enveloppe romande spécifique. Mais la piste est à creuser…

– Votre carrière a basculé de l’agro¬alimentaire à l’aéronautique il y a trois semaines. Etiez-vous malheureux chez Nestlé?

– J’ai 42 ans, dont douze années passées chez Nestlé. Ma carrière fonctionnait plutôt bien, mais je me suis senti un peu usé par mon dernier poste, pour lequel j’ai beaucoup donné. J’ai donc commencé à regarder les affectations vacantes au sein du groupe, jusqu’à ce qu’un chasseur de têtes me parle de cette opportunité chez Swiss. Travailler pour la concurrence, Unilever ou Danone, ne m’intéressait pas, contrairement à l’idée de faire tout autre chose, dans une tout autre branche.

– Qu’est-ce qui vous dit que vous serez plus heureux chez Swiss?

– Lors de mes entretiens à Zurich, on m’a beaucoup parlé des difficultés de l’industrie aérienne. Et des obstacles spécifiques de Swiss à Genève [82% de taux d’occupation sur le réseau total, contre 65% à Cointrin]. En général, quand un bout d’entreprise ne marche pas bien, on restructure. Au lieu de cela, la compagnie a décidé d’investir en Suisse romande pour construire sur des bases difficiles. Ce goût du risque m’a convaincu qu’il fallait aller jusqu’au bout du processus de recrutement. En tant qu’ancien de l’Ecole hôtelière de Lausanne, émotionnellement, le déclic a été instantané, car cela ouvrait la porte aux métiers d’accueil et de services. Mais j’ai quand même dormi dessus plusieurs nuits avant de signer.

[kottok]

En gros, il répète des infos que l'on connaît déjà ! Par contre, il compte utiliser une dizaine d'appareil ?! Et seulement quelques un des 30 cseries ( ils ont marqué 20 ?? ) ? Cela ne faisait pas partie de la communication LX jusque là...

[lxa330]

En gros, il répète des infos que l'on connaît déjà ! Par contre, il compte utiliser une dizaine d'appareil ?! Et seulement quelques un des 30 cseries ( ils ont marqué 20 ?? ) ? Cela ne faisait pas partie de la communication LX jusque là...

Il suffit de regarder l'interview qu'il avait donné sur RTS dans TTC l'autre jour, le gars est totalement perdu et il a manqué une grosse opportunité de parler de la nouvelle offre. Mais c'est pas grave, il y a la moitié de la romandie qui a des affiches LX aux quatre coins de la rue.

Un jour il dit une base de 15 avions, une semaine plus tard 10 avions (soit la base actuelle). Dans ses interviews il hésite quant à si ça compagnie est semblable à easyJet, ne parle pas des nouvelles routes, stratégie commerciale.

J'ai peur qu'il ne soit pas la bonne personne pour ce job. En tout cas son manque d'expérience de l'industrie se fait voir et dire que l'hotelerie et l'aviation sont semblables est quand de même assez farfelu. En tout cas c'est l'opinion que j'en garde après avoir regardé TTC.

A noter qu'il y a de plus en plus de mécontants sur la page FB de LX à GVA, qui se plaignent d'avoir du débourser des sommes énormes pour mettre un bagage en soute (genre 200+ CHF). A mon avis, la structure actuelle fait qu'un jour ce problème explosera dans 20 minutes ou Le Matin et LX aura tout un discours à refaire, tandis qu'easyJet en profitera pour communiquer sur le fait qu'ils ne sont pas des voleurs et mettent en avant les charges supplémentaires de façon claire.

De plus, en regardant la psychologie d'un consommateur, des prix à 39 CHF me font peur à long terme pour LX. On en arrivera je pense à un point où la clientèle existante ne voudra désormais plus payer des prix normaux comme avant (un tarif à 150 CHF aller simple paraîtra exorbitant), tandis qu'en enlevant des fréquences LX prend le risque de perdre une clientèle qui était acquise sur certains marchés.

Pour l'instant, je suis pas convaincu de cette stratégie, du manager et des effets à long terme. Il ne me semble pas que les yields ont augmenté autrement, il suffit de regarder le nombre de vols qui sont à des prix très bas. Le yield management actuellement peut légitimement être remis en question également.

[Roman]

En gros, il répète des infos que l'on connaît déjà ! Par contre, il compte utiliser une dizaine d'appareil ?! Et seulement quelques un des 30 cseries ( ils ont marqué 20 ?? ) ? Cela ne faisait pas partie de la communication LX jusque là...

Il suffit de regarder l'interview qu'il avait donné sur RTS dans TTC l'autre jour, le gars est totalement perdu et il a manqué une grosse opportunité de parler de la nouvelle offre. Mais c'est pas grave, il y a la moitié de la romandie qui a des affiches LX aux quatre coins de la rue.

Un jour il dit une base de 15 avions, une semaine plus tard 10 avions (soit la base actuelle). Dans ses interviews il hésite quant à si ça compagnie est semblable à easyJet, ne parle pas des nouvelles routes, stratégie commerciale.

J'ai peur qu'il ne soit pas la bonne personne pour ce job. En tout cas son manque d'expérience de l'industrie se fait voir et dire que l'hotelerie et l'aviation sont semblables est quand de même assez farfelu. En tout cas c'est l'opinion que j'en garde après avoir regardé TTC.

A noter qu'il y a de plus en plus de mécontants sur la page FB de LX à GVA, qui se plaignent d'avoir du débourser des sommes énormes pour mettre un bagage en soute (genre 200+ CHF). A mon avis, la structure actuelle fait qu'un jour ce problème explosera dans 20 minutes ou Le Matin et LX aura tout un discours à refaire, tandis qu'easyJet en profitera pour communiquer sur le fait qu'ils ne sont pas des voleurs et mettent en avant les charges supplémentaires de façon claire.

De plus, en regardant la psychologie d'un consommateur, des prix à 39 CHF me font peur à long terme pour LX. On en arrivera je pense à un point où la clientèle existante ne voudra désormais plus payer des prix normaux comme avant (un tarif à 150 CHF aller simple paraîtra exorbitant), tandis qu'en enlevant des fréquences LX prend le risque de perdre une clientèle qui était acquise sur certains marchés.

Pour l'instant, je suis pas convaincu de cette stratégie, du manager et des effets à long terme. Il ne me semble pas que les yields ont augmenté autrement, il suffit de regarder le nombre de vols qui sont à des prix très bas. Le yield management actuellement peut légitimement être remis en question également.

Je ne peux que t'applaudir à 2 mains pour un commentaire aussi bien fondé, et j'ajouterais juste que d'ici 1 an ou 2, on nous dira surement "fous foyer, ach, ces dumkopf genfers, déchà ils ont pas le marché, mais en plus, pas les compétences"..