TAM a l’intention d’ouvrir un hub Atlantique au Nord du Brésil, ouverture fin 2016, avec 10 destinations Européennes a la clé (contre 6 aujourd’hui). Les chances de Genève dans cette configuration ?
« Ms Sender told Bloomberg that TAM estimates 1.5 million passengers would travel on the routes from the new hub, which could include 10 European destinations. LATAM aims to name the new hub by YE2015 and operations are expected to start in Dec-2016 ».
http://centreforaviation.com/analysis/l ... ang-228610
Divers Aéroport de Genève
Re: Divers Aéroport de Genève
Salut, lien intéressant merci.
J'aurai bien vu TAM à GVA d'ici plusieurs années (4-5 ans) mais plutôt depuis GRU. La concurrence risque d'être très rude mais GVA a ses avantages en termes de yield. Un appareil de type 767-300ER avec 205 sièges (30 business) me semble une bonne opération (l'A332 semble quitter la flotte et l'A350 est bcp trop gros). Bref GVA pourrait à terme tirer sont épingle du jeu face à de fort concurrents en Europe qui n'ont pas encore de ligne vers le Brésil.
Cela dit je trouve intéressant de créer un hub dans le nord du pays, entre le Brésil et l'Europe (Recife par exemple).
J'aurai bien vu TAM à GVA d'ici plusieurs années (4-5 ans) mais plutôt depuis GRU. La concurrence risque d'être très rude mais GVA a ses avantages en termes de yield. Un appareil de type 767-300ER avec 205 sièges (30 business) me semble une bonne opération (l'A332 semble quitter la flotte et l'A350 est bcp trop gros). Bref GVA pourrait à terme tirer sont épingle du jeu face à de fort concurrents en Europe qui n'ont pas encore de ligne vers le Brésil.
Cela dit je trouve intéressant de créer un hub dans le nord du pays, entre le Brésil et l'Europe (Recife par exemple).
Re: Divers Aéroport de Genève
Je pense que JJ aurait préféré que le centre économique du Brésil soit positionné dans le Nordeste du Brésil mais en l'état, à part taper dans TP, je vois mal l'efficacité d'un tel HUB dans une des régions les plus pauvres d'Amérique du Sud. Certes pour toutes les petites villes de ce grand pays, les autres pays d'Amérique du Sud, c'est intéressant mais la plupart des pax à hauts revenus se dirigent vers GRU. De plus, l'intérêt premier d'une liaison directe avec le Brésil serait bien amoindri par un stopover ( même très bien coordonné ) dans le Nord. Pourquoi le pax SEN, HON ( qui sont très nombreux dans la région ) ferait un GVA-REC-GRU alors que LH ou LX font la même chose via des HUBS très réputé comme ZRH et MUC avec toutes les commodités qui leur sont dus. Au final, j'ai l'impression qu'un tel HUB donnerait plus d'avantage à des pax au budget serré en créant une offre pléthorique et pourrait léser le yield entre l'Europe et l'Amérique du Sud. Cependant, si 4 destinations doivent être ajoutées à leur réseau européen, je pourrais facilement voir GVA, au côté de FCO, BRU, DUS ou ZRH par exemple car la communauté lusophone est très importante dans la région et qu'en plus de nombreux liens unissent GVA au Brésil.
Après, comme à l'accoutumé, ce n'est qu'un avis.
Après, comme à l'accoutumé, ce n'est qu'un avis.
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Ops-Marco
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- Localisation : Entre LIS et GVA
Re: Divers Aéroport de Genève
Une grande communauté lusophone ne veut pas dire "pax potentiels pour le Brésil", loin de là. Ce sont essentiellement des portugais qui vivent en Suisse, et qui vont toujours privilégier le retour au pays comme destination de vacances (surtout 1ère et 2ème génération), en raison d'un fort attachement au pays et à la famille. Et c'est le même cas de figure pour une grande majorité des ressortissants d'autres pays lusophones (Angola, Guinée-Bissau, Cap-Vert, Mozambique)...
Un vol direct depuis GVA servirait essentiellement les brésiliens résidents (et, dans une moindre mesure, les brésiliens du Brésil, en raison de la baisse du Réal et la hausse du Franc), le trafic business, ainsi que les touristes helvétiques. Cibler les lusophones pour une telle ligne serait se jeter la tête contre le mur.
Ce n'est également qu'un avis, mais j'en fais partie, de cette communauté lusophone...
Un vol direct depuis GVA servirait essentiellement les brésiliens résidents (et, dans une moindre mesure, les brésiliens du Brésil, en raison de la baisse du Réal et la hausse du Franc), le trafic business, ainsi que les touristes helvétiques. Cibler les lusophones pour une telle ligne serait se jeter la tête contre le mur.
Ce n'est également qu'un avis, mais j'en fais partie, de cette communauté lusophone...
Re: Divers Aéroport de Genève
Déjà, la communauté Brésilienne est importante dans la région. Je n'ai plus les chiffres mais c'est une vérité. Certes ont est loin de la population portugaise mais ce n'est pas une communauté à négliger. De plus, il n'y a pas que des Brésiliens qui vont au Brésil. En effet, je vois chaque jours, plein de portugais ( et aussi des Angolais ) s'envoler vers ce pays. Donc il y a un certain effet "partage culturelle" dans tous cela. Sans oublier, les riches Brésiliens vivant au pays qui apprécient de plus les pentes enneigés, les gros chalets et les fêtes de nos Alpes chéris. Donc au final, ça ne serait pas tellement "se jeter contre le mur" que de cibler le foyer lusophone voir hispanophone dans l'idée d'un HUB bien situé.
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Ops-Marco
- B777
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- Localisation : Entre LIS et GVA
Re: Divers Aéroport de Genève
Il y a 6 ans, les brésiliens en Suisse n'étaient que 16'462, comme indiqué ici : http://www.letemps.ch/Page/Uuid/6256b1b ... n_intégrés
Et je doute que le nombre ait augmenté de manière drastique depuis, même si l'article parle d'augmentation constante.
Les portugais et angolais que tu dis voir partir là-bas sont plus l'exception que la règle dans leurs communautés respectives, comme c'est également mon cas (même si dans mon cas, je fuis le Brésil comme la peste).
Et pour conclure, le marché brésilien connait un ralentissement énorme. TAP, qui détient la plus grosse part du marché, note une grosse baisse sur toutes ses lignes brésiliennes en raison de la baisse du pouvoir d'achat des brésiliens (comme je l'ai indiqué, la baisse du Réal), et a du réduire drastiquement ses tarifs (et donc son yield) afin de maintenir ses remplissages, et donc sa part de marché.
Et je doute que le nombre ait augmenté de manière drastique depuis, même si l'article parle d'augmentation constante.
Les portugais et angolais que tu dis voir partir là-bas sont plus l'exception que la règle dans leurs communautés respectives, comme c'est également mon cas (même si dans mon cas, je fuis le Brésil comme la peste).
Et pour conclure, le marché brésilien connait un ralentissement énorme. TAP, qui détient la plus grosse part du marché, note une grosse baisse sur toutes ses lignes brésiliennes en raison de la baisse du pouvoir d'achat des brésiliens (comme je l'ai indiqué, la baisse du Réal), et a du réduire drastiquement ses tarifs (et donc son yield) afin de maintenir ses remplissages, et donc sa part de marché.
Re: Divers Aéroport de Genève
Il y avait 3,356 Brésilien à Genève en 2012, soit 17.7% de la communauté en Suisse (18,911). Avec Vaud, on ne doit pas se tromper en disant qu'entre le quart le tiers de la communauté vit au bord du Léman.
Pour la petite histoire, Genève, c’est aussi 22.3% des Américains, 18.1% des Anglais, 25.4% des Russes, 12.8% des Chinois, 21.8% des Canadiens, et 15.6% des Indiens de Suisse. Pour moins de 6% de la population Suisse. Et sans compter ceux installés en VD.
Pour la petite histoire, Genève, c’est aussi 22.3% des Américains, 18.1% des Anglais, 25.4% des Russes, 12.8% des Chinois, 21.8% des Canadiens, et 15.6% des Indiens de Suisse. Pour moins de 6% de la population Suisse. Et sans compter ceux installés en VD.
Re: Divers Aéroport de Genève
Peut-être que l'idée de TAM c'est de construire un hub dans le Nordeste sans pour autant que ce soit une base pour des appareils longs-courriers ! A l'image de ce que fait (faisait ?) Jet Airways à BRU par exemple. A cette occasion on pourrait très bien imaginer des liaisons USA/Europe - REC/SSA/FOR - GIG/GRU/BSB/POA/CNF
Re: Divers Aéroport de Genève
Comme le dit kottok, si d'aventure TAM venait à GVA, je pense qu'elle le ferait depuis GRU. La intérêt d'un vol vers le Brésil résiderait dans un vol direct vers la destination la plus demandée et au yield le plus élevé.
Je vois effectivement pas l'intérêt pour les pax à haut revenu (ou les autres) de passer par Recife ou Fortaleza pour atteindre GRU voire GIG. L'intérêt d'un vol vers GRU est également de pouvoir drainer des pax au-delà du Brésil vers SCL, EZE, MVD. Mais rien pour les 3-4 prochaines années à mon sens...
Je vois effectivement pas l'intérêt pour les pax à haut revenu (ou les autres) de passer par Recife ou Fortaleza pour atteindre GRU voire GIG. L'intérêt d'un vol vers GRU est également de pouvoir drainer des pax au-delà du Brésil vers SCL, EZE, MVD. Mais rien pour les 3-4 prochaines années à mon sens...
Re: Divers Aéroport de Genève
Salut!
Voilà un aperçu de ce qui pourrait nous pendre au bout du nez:
Qu'en penser? Encore une excuse pour que Genève ne fasse rien???? Comme d'hab.
Peut-être du réchauffé mais article complet.Intéressant de voir que pour les ayatollahs de la décroissance l'aéroport devrait avoir entre 10-15 millions de pax vers 2030
Les prévisions de développement de l’aéroport jusqu’en 2030 sont basées sur des chiffres non fiables
Interpellés par l’importante croissance du trafic aérien annoncée pour 2030, prévoyant 1 vol toutes les 90 secondes et 68'500 passagers par jour, soit deux fois la population de Vernier décollant ou atterrissant chaque jour à Cointrin, les Verts ont commandé une analyse scientifique relative à la fiabilité des prévisions de trafic aérien réalisées par le bureau allemand Intraplan.
Le résultat est éloquent : les nombreuses failles de cette étude – qui n’envisagent qu’un seul et unique scénario – remettent en cause les prévisions avancées (25 millions de passagers en 2030). Dans ces circonstances, les Verts demandent la réalisation d’une nouvelle étude multi-scénario. Celle-ci permettra aux autorités de prendre une décision politique sur le développement de l’aéroport, laquelle devra aussi tenir compte de son impact sur la santé publique, le climat, la mobilité, l’aménagement et les risques financiers des investissements prévus pour étendre l’infrastructure aéroportuaire.
La prévision de trafic aérien d’Intraplan pour 2030 n’est pas fiable.
La modélisation contient des erreurs méthodologiques : elle ne tient pas compte de l’effet de saturation du trafic avec l’augmentation du PIB et utilise des données qui ne sont statistiquement pas significatives pour dériver l’effet du prix sur la demande. La méthode utilisée surestime le rôle du PIB et sous-estime le rôle du prix : elle attribue ainsi la croissance exceptionnelle de la dernière décennie à l’aéroport de Genève uniquement à la croissance du PIB et néglige le rôle de stimulation de la demande jouée par l’offre à bas prix du low cost. La comparaison avec la littérature confirme les doutes sur la méthode utilisée. En particulier, les précédentes prévisions d’Intraplan ont a montré leur mauvaise capacité prédictive et une tendance à systématiquement surestimer le niveau du trafic.
Le rapport Intraplan n'est pas conforme aux standards scientifiques et induit le lecteur en erreur.
Le rapport n’est pas transparent ni quant aux données utilisées ni quant aux hypothèses effectuées. Les résultats sont présentés sans discussion, ni analyse de sensibilité ou calcul d’erreur. Il n’est pas possible de reproduire les résultats de manière indépendante. Le lecteur ne peut donc pas se forger une opinion éclairée de la confiance qu’il peut accorder aux résultats qui lui sont présentés. Il est même gravement induit en erreur, car il ne peut se douter du manque de fiabilité de la prévision. C’est grave, car, l’expertise sert ici de support à des décisions politiques lourdes de conséquences.
D’autres scénarios plausibles montrent que le trafic pourrait n'augmenter que modérément.
Intraplan ne présente qu’un seul scénario de projection, contrairement à ce qui est d’usage pour des prévisions à moyen ou long terme. Or, les projections de PIB d’Intraplan sont exagérément optimistes au vu des incertitudes économiques actuelles. De plus, aucune internalisation des coûts externes environnementaux n’est prévue ces 15 prochaines années, ni aucune occurrence d’événement défavorable au trafic aérien comme le grounding de Swissair ou les attentats du 11 septembre. Le scénario « croissance modérée » de Noé21, aussi plausible que le scénario « croissance soutenue » d’Intraplan (croissance annuelle du PIB moyenne de 1,5% contre 2,3% pour Intraplan). Or, il aboutit à 17,1 millions de passagers en 2030 au lieu de 25,0. Si ce scénario devait se confirmer, aucun nouveau développement important de l’aéroport ne serait nécessaire.
Développer les infrastructures sur le scénario de « croissance soutenue » d’Intraplan est risqué.
Les investissements engagés sur la base des prévisions d’Intraplan pourraient s’avérer un fiasco financier si, comme c’est tout à fait probable, les prévisions de trafic n'étaient pas réalisées. C’est aussi risquer de transformer ces prévisions en objectifs, dans le seul but de garantir la santé financière de l’aéroport, sans considération ni sur la pertinence du trafic, ni sur les impacts environnementaux engendrés.
Mettre enfin un pilote dans l’avion: la politique publique pour l’aéroport doit déterminer le trafic aérien futur et non l’inverse !
Chercher à prévoir les courbes de demande du trafic aérien est nécessaire. On sait toutefois que les prévisions de trafic aérien sont à la fois trop fragiles et trop orientées sur la satisfaction de besoins sectoriels pour fonder à elles seules une politique publique. Nous attendons des autorités qu'elles commencent par expliciter la mission de l'aéroport pour Genève et sa région, PUIS discutent du dimensionnent de ses infrastructures en fonction des besoins ainsi définis. La mission de service public de l’aéroport doit bien entendu s'articuler clairement avec les objectifs de la politique environnementale et climatique, et tenir compte des nuisances que l'aéroport impose à ses riverains. Il y a lieu de penser que, à moitié low cost, l’aéroport de Genève ne répond pas actuellement aux besoins prépondérants du canton et de la région. Une part non négligeable du trafic de loisirs relève du superflu, son apport socio-économique étant insuffisant au vu des dégâts environnementaux et des nuisances qu'il engendre. A nos yeux, un aéroport démesuré de 25 millions de passagers n’est pas souhaitable: un aéroport raisonnable et efficace de 10-15 millions de passagers peut mieux servir la prospérité et la qualité de vie du canton et de la région.
Contact :
Lisa Mazzone, présidente des Verts genevois, 077 404 16 08
Annexes :
L’étude de Noé 21
Bon week-end à tous!
Voilà un aperçu de ce qui pourrait nous pendre au bout du nez:
Qu'en penser? Encore une excuse pour que Genève ne fasse rien???? Comme d'hab.
Peut-être du réchauffé mais article complet.Intéressant de voir que pour les ayatollahs de la décroissance l'aéroport devrait avoir entre 10-15 millions de pax vers 2030
Les prévisions de développement de l’aéroport jusqu’en 2030 sont basées sur des chiffres non fiables
Interpellés par l’importante croissance du trafic aérien annoncée pour 2030, prévoyant 1 vol toutes les 90 secondes et 68'500 passagers par jour, soit deux fois la population de Vernier décollant ou atterrissant chaque jour à Cointrin, les Verts ont commandé une analyse scientifique relative à la fiabilité des prévisions de trafic aérien réalisées par le bureau allemand Intraplan.
Le résultat est éloquent : les nombreuses failles de cette étude – qui n’envisagent qu’un seul et unique scénario – remettent en cause les prévisions avancées (25 millions de passagers en 2030). Dans ces circonstances, les Verts demandent la réalisation d’une nouvelle étude multi-scénario. Celle-ci permettra aux autorités de prendre une décision politique sur le développement de l’aéroport, laquelle devra aussi tenir compte de son impact sur la santé publique, le climat, la mobilité, l’aménagement et les risques financiers des investissements prévus pour étendre l’infrastructure aéroportuaire.
La prévision de trafic aérien d’Intraplan pour 2030 n’est pas fiable.
La modélisation contient des erreurs méthodologiques : elle ne tient pas compte de l’effet de saturation du trafic avec l’augmentation du PIB et utilise des données qui ne sont statistiquement pas significatives pour dériver l’effet du prix sur la demande. La méthode utilisée surestime le rôle du PIB et sous-estime le rôle du prix : elle attribue ainsi la croissance exceptionnelle de la dernière décennie à l’aéroport de Genève uniquement à la croissance du PIB et néglige le rôle de stimulation de la demande jouée par l’offre à bas prix du low cost. La comparaison avec la littérature confirme les doutes sur la méthode utilisée. En particulier, les précédentes prévisions d’Intraplan ont a montré leur mauvaise capacité prédictive et une tendance à systématiquement surestimer le niveau du trafic.
Le rapport Intraplan n'est pas conforme aux standards scientifiques et induit le lecteur en erreur.
Le rapport n’est pas transparent ni quant aux données utilisées ni quant aux hypothèses effectuées. Les résultats sont présentés sans discussion, ni analyse de sensibilité ou calcul d’erreur. Il n’est pas possible de reproduire les résultats de manière indépendante. Le lecteur ne peut donc pas se forger une opinion éclairée de la confiance qu’il peut accorder aux résultats qui lui sont présentés. Il est même gravement induit en erreur, car il ne peut se douter du manque de fiabilité de la prévision. C’est grave, car, l’expertise sert ici de support à des décisions politiques lourdes de conséquences.
D’autres scénarios plausibles montrent que le trafic pourrait n'augmenter que modérément.
Intraplan ne présente qu’un seul scénario de projection, contrairement à ce qui est d’usage pour des prévisions à moyen ou long terme. Or, les projections de PIB d’Intraplan sont exagérément optimistes au vu des incertitudes économiques actuelles. De plus, aucune internalisation des coûts externes environnementaux n’est prévue ces 15 prochaines années, ni aucune occurrence d’événement défavorable au trafic aérien comme le grounding de Swissair ou les attentats du 11 septembre. Le scénario « croissance modérée » de Noé21, aussi plausible que le scénario « croissance soutenue » d’Intraplan (croissance annuelle du PIB moyenne de 1,5% contre 2,3% pour Intraplan). Or, il aboutit à 17,1 millions de passagers en 2030 au lieu de 25,0. Si ce scénario devait se confirmer, aucun nouveau développement important de l’aéroport ne serait nécessaire.
Développer les infrastructures sur le scénario de « croissance soutenue » d’Intraplan est risqué.
Les investissements engagés sur la base des prévisions d’Intraplan pourraient s’avérer un fiasco financier si, comme c’est tout à fait probable, les prévisions de trafic n'étaient pas réalisées. C’est aussi risquer de transformer ces prévisions en objectifs, dans le seul but de garantir la santé financière de l’aéroport, sans considération ni sur la pertinence du trafic, ni sur les impacts environnementaux engendrés.
Mettre enfin un pilote dans l’avion: la politique publique pour l’aéroport doit déterminer le trafic aérien futur et non l’inverse !
Chercher à prévoir les courbes de demande du trafic aérien est nécessaire. On sait toutefois que les prévisions de trafic aérien sont à la fois trop fragiles et trop orientées sur la satisfaction de besoins sectoriels pour fonder à elles seules une politique publique. Nous attendons des autorités qu'elles commencent par expliciter la mission de l'aéroport pour Genève et sa région, PUIS discutent du dimensionnent de ses infrastructures en fonction des besoins ainsi définis. La mission de service public de l’aéroport doit bien entendu s'articuler clairement avec les objectifs de la politique environnementale et climatique, et tenir compte des nuisances que l'aéroport impose à ses riverains. Il y a lieu de penser que, à moitié low cost, l’aéroport de Genève ne répond pas actuellement aux besoins prépondérants du canton et de la région. Une part non négligeable du trafic de loisirs relève du superflu, son apport socio-économique étant insuffisant au vu des dégâts environnementaux et des nuisances qu'il engendre. A nos yeux, un aéroport démesuré de 25 millions de passagers n’est pas souhaitable: un aéroport raisonnable et efficace de 10-15 millions de passagers peut mieux servir la prospérité et la qualité de vie du canton et de la région.
Contact :
Lisa Mazzone, présidente des Verts genevois, 077 404 16 08
Annexes :
L’étude de Noé 21
Bon week-end à tous!
Re: Divers Aéroport de Genève
Cette association serait prête à sacrifier des emplois simplement pour leur propre ego... c'est triste
Re: Divers Aéroport de Genève
L’Aéroport veut entrer dans le capital de Lyon Saint-Exupéry
Transport aérienL’Etat français va privatiser une partie de l’aéroport lyonnais. Genève compte en profiter.Les grandes manœuvres ont commencé. Pour dégager des ressources, l’Etat français a pris la décision de se désengager d’un certain nombre d’infrastructures publiques. Du coup, le capital de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry devrait bientôt être ouvert à des investisseurs.
Pourquoi pas nous ? C’est apparemment la question que se pose le conseiller d’Etat Pierre Maudet. La Tribune de Genève a appris que ce matin que le conseiller d’Etat en charge de la sécurité et de l’économie, et donc de Genève Aéroport, a signé avec le conseil d’administration de l’entreprise publique, un mémorandum autorisant ce dernier d’aller de l’avant afin d’explorer l’entrée dans le capital de l’aéroport français dans le cadre d’un consortium d’investisseurs.
Baptisé Cube, ce consortium comprend notamment le groupe français BPCE (Banque populaire, caisse d’épargne). « Ce projet répond avant tout à une vision stratégique régionale», explique Pierre Maudet. « Nous ne savons encore si nous choisirons d’entrer dans le capital, ni à quelle hauteur, mais il ne faut pas rater une occasion unique de structurer la métropole régionale. »
Transport aérienL’Etat français va privatiser une partie de l’aéroport lyonnais. Genève compte en profiter.Les grandes manœuvres ont commencé. Pour dégager des ressources, l’Etat français a pris la décision de se désengager d’un certain nombre d’infrastructures publiques. Du coup, le capital de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry devrait bientôt être ouvert à des investisseurs.
Pourquoi pas nous ? C’est apparemment la question que se pose le conseiller d’Etat Pierre Maudet. La Tribune de Genève a appris que ce matin que le conseiller d’Etat en charge de la sécurité et de l’économie, et donc de Genève Aéroport, a signé avec le conseil d’administration de l’entreprise publique, un mémorandum autorisant ce dernier d’aller de l’avant afin d’explorer l’entrée dans le capital de l’aéroport français dans le cadre d’un consortium d’investisseurs.
Baptisé Cube, ce consortium comprend notamment le groupe français BPCE (Banque populaire, caisse d’épargne). « Ce projet répond avant tout à une vision stratégique régionale», explique Pierre Maudet. « Nous ne savons encore si nous choisirons d’entrer dans le capital, ni à quelle hauteur, mais il ne faut pas rater une occasion unique de structurer la métropole régionale. »
Re: Divers Aéroport de Genève
C'est intéressant. Si j'étais à leur place, je négocierais une évolution du statut de LYS, sur le mode de l'EAP. Là, l'aéroport décollerait vraiment.
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Roman
- A380
- Messages : 1915
- Enregistré le : ven. 7 nov. 2008, 20:10
- Localisation : Genève, where else...
- Contact :
Re: Divers Aéroport de Genève
Une vision globale et futuriste, Genève ne nous a jamais habitué à ça, quelle excellente idée/initiative !!!
Re: Divers Aéroport de Genève
Je ne sais pas si ce serait bien pour LYS... Les chances d'avoir des vols en doublons en seraient encore plus réduites
Re: Divers Aéroport de Genève
Genève Aéroport pourra entrer au capital de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry
Dejan Nikolic
L’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. (AFP)
L’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. (AFP)
Paris et Genève ont donné leur feu vert
Cointrin s’est officiellement mis, vendredi, sur les rangs pour acheter des parts des aéroports lyonnais (Saint-Exupéry et Bron). L’autorisation d’examiner les possibilités d’entrer dans le capital des plateformes voisines, situées dans le département du Rhône, vient du ministre de tutelle de Genève Aéroport, Pierre Maudet.
«Nous avons été invités par un groupement d’investisseurs affiliés à BCPE – le deuxième acteur bancaire de France – à participer à l’appel d’offres des autorités françaises. C’est une opportunité unique, concrétisable dans un délai de quelques mois», explique Bertrand Stämpfli, porte-parole de la régie publique autonome. A ce stade, une évaluation des objets et du pourcentage d’actions à vendre doit encore être faite.
Tout sauf les Chinois
Le contexte? Le gouvernement français est en train de privatiser ses tarmacs secondaires. Cette volonté de désengagement répond à une gestion toujours plus complexe de ce type de structures. Les collectivités publiques de l’Hexagone ont déjà cédé, en avril 2014, 49,9% de l’aéroport Toulouse-Blagnac, pour 308 millions d’euros, au consortium Symbiose, composé du groupe étatique Shandong Hi-Speed et du fonds hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Alors que Nice se profile également sur la liste des ventes, Paris cherche à éviter que ses infrastructures aéroportuaires ne finissent toutes en mains chinoises.
Pour Genève, l’occasion est trop belle: marquer son engagement dans le grand projet de métropole régionale. Le canton du bout du lac a en effet déjà des intérêts financiers dans d’autres infrastructures de transport transfrontalières, comme le tunnel du Mont-Blanc.
Dejan Nikolic
L’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. (AFP)
L’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. (AFP)
Paris et Genève ont donné leur feu vert
Cointrin s’est officiellement mis, vendredi, sur les rangs pour acheter des parts des aéroports lyonnais (Saint-Exupéry et Bron). L’autorisation d’examiner les possibilités d’entrer dans le capital des plateformes voisines, situées dans le département du Rhône, vient du ministre de tutelle de Genève Aéroport, Pierre Maudet.
«Nous avons été invités par un groupement d’investisseurs affiliés à BCPE – le deuxième acteur bancaire de France – à participer à l’appel d’offres des autorités françaises. C’est une opportunité unique, concrétisable dans un délai de quelques mois», explique Bertrand Stämpfli, porte-parole de la régie publique autonome. A ce stade, une évaluation des objets et du pourcentage d’actions à vendre doit encore être faite.
Tout sauf les Chinois
Le contexte? Le gouvernement français est en train de privatiser ses tarmacs secondaires. Cette volonté de désengagement répond à une gestion toujours plus complexe de ce type de structures. Les collectivités publiques de l’Hexagone ont déjà cédé, en avril 2014, 49,9% de l’aéroport Toulouse-Blagnac, pour 308 millions d’euros, au consortium Symbiose, composé du groupe étatique Shandong Hi-Speed et du fonds hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Alors que Nice se profile également sur la liste des ventes, Paris cherche à éviter que ses infrastructures aéroportuaires ne finissent toutes en mains chinoises.
Pour Genève, l’occasion est trop belle: marquer son engagement dans le grand projet de métropole régionale. Le canton du bout du lac a en effet déjà des intérêts financiers dans d’autres infrastructures de transport transfrontalières, comme le tunnel du Mont-Blanc.
Re: Divers Aéroport de Genève
L’aéroport de Lyon excite l’appétit de Genève
Marc Bretton Tribune de Geneve
Mis à jour à 18h57
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Les grandes manœuvres ont commencé. Pour dégager des ressources, l’Etat français devrait ouvrir bientôt le capital de l’Aéroport de Lyon Saint-Exupéry à des investisseurs. Pourquoi pas nous? C’est la question que se pose le conseiller d’Etat Pierre Maudet en charge de l’Aéroport de Genève, qui sera bientôt saturée. Vendredi, la Tribune de Genève a appris que le conseiller d’Etat et le conseil d’administration de l’entreprise venaient de signer un mémorandum autorisant ce dernier à se pencher sur une entrée dans le capital de l’aéroport français. Interview.
L’Etat de Genève envisagerait d’entrer dans le capital de Lyon Saint-Exupéry. Vrai?
En partie. Vendredi matin, le conseil d’administration de Genève Aéroport a autorisé la signature d’un mémorandum pour entrer dans un consortium d’investisseurs désireux d’entrer dans le capital des Aéroports de Lyon (ADL), qui comprend l’aéroport Saint-Exupéry et celui de Bron. Baptisé Cube, il comprend notamment le groupe français BPCE (Banque populaire, caisse d’épargne) qui était à la recherche d’un partenaire ayant des compétences métier. Pour nous, ce projet s’inscrit avant tout dans une vision régionale. Mais plusieurs étapes restent à franchir: il faut faire un audit de la valeur d’ADL, participer à l’appel d’offres et le remporter. Nous ne savons encore si nous choisirons d’entrer dans le capital, ni à quelle hauteur, mais Genève et ses voisins collaborent déjà au sein de plusieurs infrastructures, comme le tunnel du Mont-Blanc, la CGN, le Ceva, alors pourquoi pas au sein d’un aéroport?
C’est une OPA ou les Français sont d’accords?
Genève Aéroport a été approché par le consortium Cube. L’Etat français devrait vendre bientôt 49,9% du capital d’Aéroports de Lyon. Cette opération nous permettrait d’approfondir les relations du Grand Genève avec le Grand Lyon. Il me semble que la proposition genevoise sera bien accueillie, notamment par les milieux politiques lyonnais: après tout, nous sommes un partenaire éprouvé. Et puis, il ne faut pas rater cette occasion unique qui nous est donnée de structurer la métropole régionale. Cette opportunité ne se représentera pas de sitôt. Il faut a minima examiner le dossier en détail.
En tant qu’investisseur, quel serait le profil de Genève Aéroport?
Nous ne sommes pas un investisseur spéculatif. Nous voulons avant tout apporter à ce consortium nos compétences d’exploitant confirmé. Nous collaborerons notamment dans la gestion du trafic hivernal, dans les relations avec les gestionnaires des espaces aériens que nous partageons. Chaque aéroport conservera sa gouvernance propre. C’est un pari sur lequel le Conseil d’Etat entend lancer le débat. En temps voulu, le Grand Conseil sera saisi d’un projet de loi afin de modifier la Loi sur l’Aéroport international de Genève. La discussion aura un aspect financier, mais sera aussi l’occasion de se positionner sur l’avenir de Genève Aéroport ou la collaboration régionale. Si Genève Aéroport ne participe pas, ce sera un autre aéroport européen, potentiellement concurrent de Genève.
Demain, Saint-Ex deviendra l’annexe de Genève Aéroport?
Ce n’est pas notre but. Nous travaillons dans une optique de collaboration, pas d’annexion. Nous sommes à un carrefour européen et, en travaillant ensemble, nous parviendrons à mieux définir quel trafic nous voulons attirer ou pas.
L’Aéroport de Genève pourrait accueillir 25 millions de passagers en 2030. Mais ce chiffre est mis en cause. Votre avis?
La concession fédérale, au bénéfice de laquelle nous exploitons l’aéroport, nous fait obligation de répondre à la demande de transport en mettant des infrastructures en face des volumes de trafic. Diverses études parviennent toutes, avec des modèles de calcul différents, à ces chiffres, que nous tenons pour fiables. Une collaboration avec Lyon nous permettrait d’anticiper les conséquences de cette hausse au lieu de la subir.
Il n’y a pas de limite à l’utilisation de Genève Aéroport?
Si, bien sûr. Nous ne pourrons jamais construire de deuxième piste, et nous n’étendrons jamais les horaires d’exploitation de la plate-forme. Mais en attendant 2030, et sans préjuger des mutations pouvant encore survenir dans l’aéronautique, nous nous devons d’optimiser l’existant. Ce n’est pas une fuite en avant vers le quantitatif. Si tel était le cas, nous accueillerions un autre opérateur à bas coût et multiplierions les vols à courte distance. Nous privilégions un développement qualitatif, avec toujours plus de vols long-courriers. C’est pour eux que nous construisons l’Aile Est. A terme, la question d’une meilleure répartition du trafic entre les aéroports régionaux (Annecy, Sion, Payerne) se posera. Mais ce n’est pas sur ces aérodromes que l’on fera atterrir de gros avions.
Marc Bretton Tribune de Geneve
Mis à jour à 18h57
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Les grandes manœuvres ont commencé. Pour dégager des ressources, l’Etat français devrait ouvrir bientôt le capital de l’Aéroport de Lyon Saint-Exupéry à des investisseurs. Pourquoi pas nous? C’est la question que se pose le conseiller d’Etat Pierre Maudet en charge de l’Aéroport de Genève, qui sera bientôt saturée. Vendredi, la Tribune de Genève a appris que le conseiller d’Etat et le conseil d’administration de l’entreprise venaient de signer un mémorandum autorisant ce dernier à se pencher sur une entrée dans le capital de l’aéroport français. Interview.
L’Etat de Genève envisagerait d’entrer dans le capital de Lyon Saint-Exupéry. Vrai?
En partie. Vendredi matin, le conseil d’administration de Genève Aéroport a autorisé la signature d’un mémorandum pour entrer dans un consortium d’investisseurs désireux d’entrer dans le capital des Aéroports de Lyon (ADL), qui comprend l’aéroport Saint-Exupéry et celui de Bron. Baptisé Cube, il comprend notamment le groupe français BPCE (Banque populaire, caisse d’épargne) qui était à la recherche d’un partenaire ayant des compétences métier. Pour nous, ce projet s’inscrit avant tout dans une vision régionale. Mais plusieurs étapes restent à franchir: il faut faire un audit de la valeur d’ADL, participer à l’appel d’offres et le remporter. Nous ne savons encore si nous choisirons d’entrer dans le capital, ni à quelle hauteur, mais Genève et ses voisins collaborent déjà au sein de plusieurs infrastructures, comme le tunnel du Mont-Blanc, la CGN, le Ceva, alors pourquoi pas au sein d’un aéroport?
C’est une OPA ou les Français sont d’accords?
Genève Aéroport a été approché par le consortium Cube. L’Etat français devrait vendre bientôt 49,9% du capital d’Aéroports de Lyon. Cette opération nous permettrait d’approfondir les relations du Grand Genève avec le Grand Lyon. Il me semble que la proposition genevoise sera bien accueillie, notamment par les milieux politiques lyonnais: après tout, nous sommes un partenaire éprouvé. Et puis, il ne faut pas rater cette occasion unique qui nous est donnée de structurer la métropole régionale. Cette opportunité ne se représentera pas de sitôt. Il faut a minima examiner le dossier en détail.
En tant qu’investisseur, quel serait le profil de Genève Aéroport?
Nous ne sommes pas un investisseur spéculatif. Nous voulons avant tout apporter à ce consortium nos compétences d’exploitant confirmé. Nous collaborerons notamment dans la gestion du trafic hivernal, dans les relations avec les gestionnaires des espaces aériens que nous partageons. Chaque aéroport conservera sa gouvernance propre. C’est un pari sur lequel le Conseil d’Etat entend lancer le débat. En temps voulu, le Grand Conseil sera saisi d’un projet de loi afin de modifier la Loi sur l’Aéroport international de Genève. La discussion aura un aspect financier, mais sera aussi l’occasion de se positionner sur l’avenir de Genève Aéroport ou la collaboration régionale. Si Genève Aéroport ne participe pas, ce sera un autre aéroport européen, potentiellement concurrent de Genève.
Demain, Saint-Ex deviendra l’annexe de Genève Aéroport?
Ce n’est pas notre but. Nous travaillons dans une optique de collaboration, pas d’annexion. Nous sommes à un carrefour européen et, en travaillant ensemble, nous parviendrons à mieux définir quel trafic nous voulons attirer ou pas.
L’Aéroport de Genève pourrait accueillir 25 millions de passagers en 2030. Mais ce chiffre est mis en cause. Votre avis?
La concession fédérale, au bénéfice de laquelle nous exploitons l’aéroport, nous fait obligation de répondre à la demande de transport en mettant des infrastructures en face des volumes de trafic. Diverses études parviennent toutes, avec des modèles de calcul différents, à ces chiffres, que nous tenons pour fiables. Une collaboration avec Lyon nous permettrait d’anticiper les conséquences de cette hausse au lieu de la subir.
Il n’y a pas de limite à l’utilisation de Genève Aéroport?
Si, bien sûr. Nous ne pourrons jamais construire de deuxième piste, et nous n’étendrons jamais les horaires d’exploitation de la plate-forme. Mais en attendant 2030, et sans préjuger des mutations pouvant encore survenir dans l’aéronautique, nous nous devons d’optimiser l’existant. Ce n’est pas une fuite en avant vers le quantitatif. Si tel était le cas, nous accueillerions un autre opérateur à bas coût et multiplierions les vols à courte distance. Nous privilégions un développement qualitatif, avec toujours plus de vols long-courriers. C’est pour eux que nous construisons l’Aile Est. A terme, la question d’une meilleure répartition du trafic entre les aéroports régionaux (Annecy, Sion, Payerne) se posera. Mais ce n’est pas sur ces aérodromes que l’on fera atterrir de gros avions.
Re: Divers Aéroport de Genève
Un projet intéressant à la suite du CEVA. A l'horizon 2030. Dans le contexte d'une vraie synergie entre Genève et Lyon, une liaison ferroviaire est un must. Les Lyonnais devraient faire de même, créer une gare reliant Lyon au reste de la Rhone-Alpes et des ses 6mio d'habitants (plutôt que de continuer à croire en cette stratégie mégalo de rabattre par TGV du traffic long courrier sur Lyon depuis Marseille par exemple).
http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/25288407
«L’objectif est de mieux relier l’aéroport et les zones industrielles à la Rive gauche, à la Haute-Savoie et au reste de la France (Lyon notamment), mais également de mieux desservir Meyrin, en accentuant le réseau RER, explique Fabrice Etienne, chef de projet ferroviaire à la Direction générale de la mobilité (DGM). Le tram a beaucoup apporté à la commune, mais il est aujourd’hui en passe d’être saturé.» Cette nouvelle liaison permettra que 80 à 90% des emplois du canton soient desservis par le ferroviaire, dans un rayon de 1,5 kilomètre.
http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/25288407
«L’objectif est de mieux relier l’aéroport et les zones industrielles à la Rive gauche, à la Haute-Savoie et au reste de la France (Lyon notamment), mais également de mieux desservir Meyrin, en accentuant le réseau RER, explique Fabrice Etienne, chef de projet ferroviaire à la Direction générale de la mobilité (DGM). Le tram a beaucoup apporté à la commune, mais il est aujourd’hui en passe d’être saturé.» Cette nouvelle liaison permettra que 80 à 90% des emplois du canton soient desservis par le ferroviaire, dans un rayon de 1,5 kilomètre.
Re: Divers Aéroport de Genève
Rapprochement Lyon-Genève
Cette initiative est très intéressante et s'inscrit dans une logique régionale transfrontalière qu'il faut mener.
Lyon a de la place, Genève est saturé les we d'hiver (et pendant certaines heures de la journée), les deux aéroports doivent renforcer leur complémentarité dans des domaines différents (charter, low cost, etc). Et cela n'empêchera pas GVA de travailler pour attirer de nouveaux long-courriers ou LYS d'accueillir QR ou un vol vers NYC. On le voit avec EK, le vol marche très bien sur les deux plateformes...
Mais cette vision doit également inclure les autres aéroports/aérodromes de la région en fonction de logiques géographiques et économiques: Chambéry , Grenoble ou Sion (secteur ski), Annecy ou Payerne (aviation privée), Annemasse, Prangins ou La Blécherette (aviation légère). La connexion de ces villes par des systèmes de transport efficaces (RER lémanique, train du Sillon Alpin, route) les inscrivent dans une même région cohérente.
Genève a l'air de l'avoir enfin compris: l'aéroport ne peut et ne doit pas garder toutes ces activités sur son sol (15 mio de pax, une aviation d'affaire très développée, et un aéro club régional). Il va falloir faire des choix et surtout que les politiques soient là pour les défendre. A commencer par se défaire d'une bonne partie des charters d'hiver; et d'oser déplacer l'aéro-club vers Annemasse. C'est ça la région franco-suisse.
Cette initiative est très intéressante et s'inscrit dans une logique régionale transfrontalière qu'il faut mener.
Lyon a de la place, Genève est saturé les we d'hiver (et pendant certaines heures de la journée), les deux aéroports doivent renforcer leur complémentarité dans des domaines différents (charter, low cost, etc). Et cela n'empêchera pas GVA de travailler pour attirer de nouveaux long-courriers ou LYS d'accueillir QR ou un vol vers NYC. On le voit avec EK, le vol marche très bien sur les deux plateformes...
Mais cette vision doit également inclure les autres aéroports/aérodromes de la région en fonction de logiques géographiques et économiques: Chambéry , Grenoble ou Sion (secteur ski), Annecy ou Payerne (aviation privée), Annemasse, Prangins ou La Blécherette (aviation légère). La connexion de ces villes par des systèmes de transport efficaces (RER lémanique, train du Sillon Alpin, route) les inscrivent dans une même région cohérente.
Genève a l'air de l'avoir enfin compris: l'aéroport ne peut et ne doit pas garder toutes ces activités sur son sol (15 mio de pax, une aviation d'affaire très développée, et un aéro club régional). Il va falloir faire des choix et surtout que les politiques soient là pour les défendre. A commencer par se défaire d'une bonne partie des charters d'hiver; et d'oser déplacer l'aéro-club vers Annemasse. C'est ça la région franco-suisse.
Modifié en dernier par juanito le sam. 20 juin 2015, 17:20, modifié 2 fois.
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Re: Divers Aéroport de Genève
Quand tout est dit !!!juanito a écrit :Rapprochement Lyon-Genève
Cette initiative est très intéressante et s'inscrit dans une logique régionale transfrontalière qu'il faut mener.
Lyon a de la place, Genève est saturé les we d'hiver (et pendant certaines heures de la journée), les deux aéroports doivent le renforcer leur complémentarité sur dans des domaines différents (charter, low cost, etc). Et cela n'empêchera pas GVA de travailler pour attirer de nouveaux long-courriers ou LYS d'accueillir QR ou un vol vers NYC. On le voit avec EK, le vol marche très bien sur les deux plateformes...
Mais cette vision doit également inclure les autres aéroports/aérodromes de la région en fonction de logiques géographiques et économiques: Chambéry , Grenoble ou Sion (secteur ski), Annecy ou Payerne (aviation privée), Annemasse, Prangins ou La Blécherette (aviation légère). La connexion de ces villes par des systèmes de transport efficaces (RER lémanique, train du Sillon Alpin, route) les inscrivent dans une même région cohérente.
Genève a l'air de l'avoir enfin compris: l'aéroport ne peut et ne doit pas garder toutes ces activités sur son sol (15 mio de pax, une aviation d'affaire très développée, et un aéro club régional). Il va falloir faire des choix et surtout que les politiques soient là pour les défendre. A commencer par se défaire d'une bonne partie des charters d'hiver; et d'oser déplacer l'aéro-club vers Annemasse. C'est ça la région franco-suisse.
Souhaitons que tes mots aient de l'écho jusqu'aux bonnes oreilles !!!