Qatar Airways

[JetStarCH]

Hiver 2013/2014 (fin octobre).

[sr71]

QR changera les numéros de vol dès l'horaire hiver 13/14 (QR101 & QR 103) et tjrs avec A320.

[kottok]

NON MAIS ALLO QUOI ! On est un aéroport international et on a pas de 787 annoncé ?
Plus sérieusement, que fait le staff de l'AIG ?? 3 destinations scandinaves à obtenir le788 de QR et rien sur GVA...

[Roman]

NON MAIS ALLO QUOI ! On est un aéroport international et on a pas de 787 annoncé ?
Plus sérieusement, que fait le staff de l'AIG ?? 3 destinations scandinaves à obtenir le788 de QR et rien sur GVA...

Ce n'est en aucun cas le staff de GVA (ni de quelconque aéroport) qui dicte sa loi aux compagnies aériennes.. Des 3 destinations scandinaves en question, 2 ne sont desservies (à l'heure actuelle) que par QR des MEB3.

Envoyer le 787 chez eux, c'est aussi marquer son emprunte en terme d'image et de qualité de produit, de façon également à destabiliser la concurrence à venir, mais c'est surtout une question de capacité, légèrement inférieure à l'A330-300 traditionnellement utilisée en Scandinavie par QR.

Le 787 fera son entrée sur le marché genevois, à un moment où à un autre, c'est l'appareil qui parait le mieux adapté aux spécificités de notre aéroport, en terme de capacités, que se soit QR, ou un autre opérateur.

Pas besoin d'aller plus vite que la musique, l'AIG vit une croissance extraordinaire depuis 5ans, tant sur le long que le moyen-courrier, il faut savoir également la préserver, et ne pas oublier que notre ville est moins peuplée que des cités comme Strasbourg, Bilbao ou encore Porto.. Après, je te laisse comparer la qualité de desserte des aéroports respectifs.

[JetStarCH]

et tjrs avec A320

J'ai de la peine à comprendre pourquoi QR s'entête avec le 320 à GVA:
- Le produit Business et très en dessous des standards long-courriers de leur concurrent.
- Il ne peuvent pas exploiter toute la capacité (restriction de poids pour un vol d'une telle distance)
- l'emport Fret est ridicule

QR donne l'impression de vouloir maintenir GVA sur la carte de son réseau mais sans plus.

Je pense que le problème vient de la configuration des A330 et 787 avec des classes Eco assez grandes (+ de 230 sièges). Difficile à remplir.

DOH-GVA serait une bonne route pour les futures A319 et A320 NEO dont le range ira jusqu'à 6500km (si le produit à bord est un vrai produit long-courrier). Je pense qu'avec ces petits avions et ce range, QR arrosera toutes les destinations "secondaires" (par ex, LYS, PRG, STR, etc...)

[Roman]

et tjrs avec A320

J'ai de la peine à comprendre pourquoi QR s'entête avec le 320 à GVA:
- Le produit Business et très en dessous des standards long-courriers de leur concurrent.
- Il ne peuvent pas exploiter toute la capacité (restriction de poids pour un vol d'une telle distance)
- l'emport Fret est ridicule

QR donne l'impression de vouloir maintenir GVA sur la carte de son réseau mais sans plus.

Je pense que le problème vient de la configuration des A330 et 787 avec des classes Eco assez grandes (+ de 230 sièges). Difficile à remplir.

DOH-GVA serait une bonne route pour les futures A319 et A320 NEO dont le range ira jusqu'à 6500km (si le produit à bord est un vrai produit long-courrier). Je pense qu'avec ces petits avions et ce range, QR arrosera toutes les destinations "secondaires" (par ex, LYS, PRG, STR, etc...)

Qatar est un peu la "low cost" des MEB3/4, aligner un A330 contre EK, EY & TK, c'est un suicide économique, l'A320 ne dépasse à ce stade pas les 75% de SLF, et des routes comme Milan, Rome, Berlin, ... sont également desservies par des A320

[kottok]

Je vois ce que vous voulez dire mais ôtez le principal atout de GVA c'est a dire la Business, c'est bête... le LF serait peut prêtre plus mauvais mais le yield bien bien bien meilleur. De plus, face à deux wides bodies, beaucoup de clients préféreront la concurrence. FCO et MXP ont un vol en A330 + 1 en A320 ( et je crois que MXP passe au tout A330 mais pas sur ).

[Roman]

Je vois ce que vous voulez dire mais ôtez le principal atout de GVA c'est a dire la Business, c'est bête... le LF serait peut prêtre plus mauvais mais le yield bien bien bien meilleur. De plus, face à deux wides bodies, beaucoup de clients préféreront la concurrence. FCO et MXP ont un vol en A330 + 1 en A320 ( et je crois que MXP passe au tout A330 mais pas sur ).

...et un A330 coute environ 2x plus à opérer qu'un A320, surtout !

C'est une choix de Qatar AW que de privilégier certaines autres routes, qui fournissent du volume, et dont la présence avec un gros ou bon module peut décourager l'entrée de la concurrence.

Si l'A320 transporte en moyenne environ 90 passagers par vol sur 144 sièges, il n'est pas dit que l'A330 en transporterait 180 (sur 301 sièges en version -300), au final les revenus seraient peut-être 10-15% supérieurs par rapport à l'A320, quand les coûts, eux, seraient doublés.

A l'avenir, il est probable que QR revienne avec un widebody, tout dépendra de l'évolution de la concurrence, et de leur propre stratégie réseau.

Mais encore une fois, comparons Genève à d'autres zone de challandise de taille similaire (Metz Nancy en Lorraine par exemple, estimée à 1mio de personnes, quand l'aéroport ne voit transiter que 250'000 passagers par an).

[Mike]

Pour le moment, on en est là et Roman dit tout très bien... L'horaire d'hiver, c'est dans "longtemps" du point de vue qatari et on y est pas encore... Les choses peuvent évoluet et les concernés savent très bien ce qu'il en est.

Mike

[787flyer]

...et un A330 coute environ 2x plus à opérer qu'un A320, surtout !

C'est une choix de Qatar AW que de privilégier certaines autres routes, qui fournissent du volume, et dont la présence avec un gros ou bon module peut décourager l'entrée de la concurrence.

Si l'A320 transporte en moyenne environ 90 passagers par vol sur 144 sièges, il n'est pas dit que l'A330 en transporterait 180 (sur 301 sièges en version -300), au final les revenus seraient peut-être 10-15% supérieurs par rapport à l'A320, quand les coûts, eux, seraient doublés.

Une idée du coût d'exploitation entre un 320 et un 788 sur un segment GVA-DOH.
En CASM, je suppose que le 788 est quand même plus intéressant (254 sièges iso 144).
Par contre, un petit module peut permettre à QR de jouer la carte de la fréquence en passant éventuellement à 10/11 fréq. si besoin. (il était même question de 2 vols quotidiens en 319, c'était mentionné dans le TI).

[Roman]

...et un A330 coute environ 2x plus à opérer qu'un A320, surtout !

C'est une choix de Qatar AW que de privilégier certaines autres routes, qui fournissent du volume, et dont la présence avec un gros ou bon module peut décourager l'entrée de la concurrence.

Si l'A320 transporte en moyenne environ 90 passagers par vol sur 144 sièges, il n'est pas dit que l'A330 en transporterait 180 (sur 301 sièges en version -300), au final les revenus seraient peut-être 10-15% supérieurs par rapport à l'A320, quand les coûts, eux, seraient doublés.

Une idée du coût d'exploitation entre un 320 et un 788 sur un segment GVA-DOH.
En CASM, je suppose que le 788 est quand même plus intéressant (254 sièges iso 144).
Par contre, un petit module peut permettre à QR de jouer la carte de la fréquence en passant éventuellement à 10/11 fréq. si besoin. (il était même question de 2 vols quotidiens en 319, c'était mentionné dans le TI).

Il faut un peu de recul pour avoir une idée précise des coûts du 787, bien entendu, le CSKM doit certainement être moins élevé de l'ordre d'environ 20%, mais encore une fois, il faut tenir compte de la demande au plus juste. Il vaut mieux enbarquer 120 passagers à 1'000.- l'unité, que 180 à 500.- l'unité, une capacité trop importante devra stimuler la demande par le prix.

C'est effectivement une alternative intéressante que d'audgmenter la fréquence graduellement, ou de manière saisonnière, si la flotte le permet.

Et pour conclure, ce que raconte le TI, en général, ça vient de discussions de bistrot avec ses "potes sales" des compagnies à Genève, pas d'un fin travail journalistique en collaboration avec les head-office des compagnies. Il suffit de regarder les photos "people", surtout leur main droite, pour situer le niveau d'implication aux décisions stratégiques de la compagnie en question

[sr71]

Hier et aujourd'hui QR a bien utilisé des A330. Donc peut être nous allons les revoirs plus souvent maintenant.

[Mike]

Pas seulement hier et aujourd'hui, la demande Moyen-Orient - GVA est ultra forte en ce moment, les prochaines semaines verront aussi tout un mélange de 320/332/333 .

Bonne soirée,
Mike

[Roman]

Hier et aujourd'hui QR a bien utilisé des A330. Donc peut être nous allons les revoirs plus souvent maintenant.

Pour le moment il est juste prévu quelques vols durant le mois d'août, mais pas au delà, comme le précise Mike, la demande entre le Moyen-Orient et Genève va être assez forte ce mois-ci, en rapport notamment avec la fin de Ramadan, et les vacances estivales, à coupler en plus pour les MEB3 avec les retours des vacanciers genevois.

[pmar]

Je n'ai pas acces au Travelinside Allemand, mais le titre indiquerait que Qatar envisage un "double daily" a Geneve.

Qatar Airways: Folgt auf Dreamliner in Zürich das Double Daily in Genf?

Seit Januar 2013 ist Morena Bronzetti Chefin der Qatar Airways (QR) in der Schweiz. Sie spricht mit TI über die Vergangenheit und die Zukunft des arabischen Carriers.

[lxa330]

Oui, c'est repris dans le lien suivant: http://www.travelinside.ch/travelinside ... 8394&pid=0

"Qatar Airways étudie deux vols par jour Doha-Genève-Doha"

L'interview serait intéressant a lire, mais je présume qu'elle dira qu'un double daily en 319/320 offrirait plus de connections et un avantage net face à EK/EY.

[Mike]

Cela dait depuis très longtemps qu'on en parle... D'où en partie la "stagnation" par défaut en 320... Mais bon, la vision à long terme n'est que très partielle là-bas... Attendons de voir...

Mike

[JetStarCH]

Afin de multiplier les connections elle parle en effet d'un double daily.

Intéressant: elle précise que QR va recevoir des nouveaux A320 winglets qui auront un range amélioré et moins de restrictions de payload sur un DOH-GVA ainsi qu'une nouvelle cabine business avec des full-flat.

[Mike]

L'amélioration de la charge correspond sur un Doha-Genève (maximum pour un A320) à environ 500kg de plus pour la charge ou a environ 3% de consommation de kérosène en moins.
C'est bien mais ce n'est pas ceci qui va franchement changer les problèmes actuels.

Mike

[JetStarCH]

Mike, ce que tu dis c'est que le 320 Winglets pourrait prendre... 5 pax de plus ? Si on compte 80kg par pax + 20kg de bagages. C'est bien peu en effet. J'ai entendu dire que selon les conditions de vent et de température le DOH-GVA était parfois limité à nonante et quelques pax..??!!

Par contre, elle parle d'une nouvelle business "flat bed" sans préciser si c'est la même que sur le 787. On peut partir du principe que le "320W" aura moins de sièges que l'actuel (12C/132Y) vu la place que prend ce produit.