Long-courriers à Genève

[Rwandair Express]

Kenya Airways va un peu mieux. Ils recommencent à poster des bénéficies. Une première depuis une dizaine d'années. La paire Allan Kilavuka et Michael Joseph fait du bon boulot. A vrai dire ils connaissent tous les 2 très bien Le Kenya. Ils ont gérés des entreprises au Kenya par le passé. Kivaluka ex boss General Electric en Afrique de l'Est et ex Pdg de JamboJet (LCC de Kenya Airways) qui postait des profits avant le covid. Pour Joseph il est arrivé chez Safaricom dès les 1eres années de son existence (il a une double casquette chez KQ et Safaricom). Safaricom est le plus gros opérateur téléphonique en Afrique de l'Est.

Pour en revenir au réseau et à Genève. Je dirais qu'il y a un peu d'espoir.

Ils ont fermés pas mal de lignes pendant le covid : Bamako, Ouagadougou, Cotonou, Luanda, Libreville et Bangui (depuis ce mois ci).

Mais ils ont rouvert Bangkok qu'ils avaient fermés. La ligne sur New York commence à être financièrement viable elle est parfois desservi en double quotidien cet été (le code share avec Delta leur a fait un bien énorme). Pour le moment les nouvelles lignes concernent l'Afrique (Mogadiscio (enfin plutôt une reprise) et Maputo).

A voir après si ils projettent de nouveau s'étendre en Europe. L'Italie est un marché que Kenya Airways vise de nouveau. Le gros de la demande est sur Mombasa d’où les quelques vols de Neos, mais si on combine Rome avec Nairobi et Mombasa (66 954) et Milan avec Nairobi et Mombasa (80 354) on a une forte demande en point à point. Une partie de la cote Est du Kenya est surnommée "Litte Italy". KQ devait pour la 3eme fois revenir à Rome il y a 2 ans, mais ça ne s'est pas fait. Mais néanmoins une ligne Genève Rome Nairobi ne serait pas un non sens à mon avis. Rome vise plutôt un marché loisir point à point, là ou Genève visera surement un trafic en connecting avec yield plus élevè avec bien sur une demande importante sur Zanzibar, Johannesburg ou l'Ile Maurice.

Les 4 autres grosses villes de la East African Community (Dar Es Salaam est seulement la capitale éco de La Tanzanie), en aller retour on atteint quasiment les 40 000 pax en 2023, avec certes une forte concurence. A part Kinshasa, les prix sont compris entre 750 et 1000 USD sur des allers simples.

Genève Kinshasa (RD Congo): 16 238 pax
Genève Entebbe (Ouganda) : 8 173 pax
Genève Kigali (Rwanda): 7 982 pax
Genève Dar Es Salaam (Tanzanie) : 5 811 pax


Mais ils sont limités en capacités. Ils louent depuis plus de 6 mois un A330-300 auprès de HiFly. Ils volent pour le moment sur Kinshasa et Dubaï. 2 autres devaient venir l'an dernier mais il y avait trop demande et ils n'ont pas obtenu les 2 autres avions. Les 2 autres devraient arriver cette année.

Il y aura à mon avis 2 facteurs à prendre en compte : les résultats financiers et si ces résultats financiers leur permettent de grossir de nouveaux avec pourquoi de nouvelles commandes. Mais ce qui est sur c'est qu'ils ne feront pas comme il y a plus de 10 ans avec le projet Mawingu et qui entrainé Kenya Airways dans une crise sans précédente

[sr71]

Kenya Airways va un peu mieux. Ils recommencent à poster des bénéficies. Une première depuis une dizaine d'années. La paire Allan Kilavuka et Michael Joseph fait du bon boulot. A vrai dire ils connaissent tous les 2 très bien Le Kenya. Ils ont gérés des entreprises au Kenya par le passé. Kivaluka ex boss General Electric en Afrique de l'Est et ex Pdg de JamboJet (LCC de Kenya Airways) qui postait des profits avant le covid. Pour Joseph il est arrivé chez Safaricom dès les 1eres années de son existence (il a une double casquette chez KQ et Safaricom). Safaricom est le plus gros opérateur téléphonique en Afrique de l'Est.

Pour en revenir au réseau et à Genève. Je dirais qu'il y a un peu d'espoir.

Ils ont fermés pas mal de lignes pendant le covid : Bamako, Ouagadougou, Cotonou, Luanda, Libreville et Bangui (depuis ce mois ci).

Mais ils ont rouvert Bangkok qu'ils avaient fermés. La ligne sur New York commence à être financièrement viable elle est parfois desservi en double quotidien cet été (le code share avec Delta leur a fait un bien énorme). Pour le moment les nouvelles lignes concernent l'Afrique (Mogadiscio (enfin plutôt une reprise) et Maputo).

A voir après si ils projettent de nouveau s'étendre en Europe. L'Italie est un marché que Kenya Airways vise de nouveau. Le gros de la demande est sur Mombasa d’où les quelques vols de Neos, mais si on combine Rome avec Nairobi et Mombasa (66 954) et Milan avec Nairobi et Mombasa (80 354) on a une forte demande en point à point. Une partie de la cote Est du Kenya est surnommée "Litte Italy". KQ devait pour la 3eme fois revenir à Rome il y a 2 ans, mais ça ne s'est pas fait. Mais néanmoins une ligne Genève Rome Nairobi ne serait pas un non sens à mon avis. Rome vise plutôt un marché loisir point à point, là ou Genève visera surement un trafic en connecting avec yield plus élevè avec bien sur une demande importante sur Zanzibar, Johannesburg ou l'Ile Maurice.

Les 4 autres grosses villes de la East African Community (Dar Es Salaam est seulement la capitale éco de La Tanzanie), en aller retour on atteint quasiment les 40 000 pax en 2023, avec certes une forte concurence. A part Kinshasa, les prix sont compris entre 750 et 1000 USD sur des allers simples.

Genève Kinshasa (RD Congo): 16 238 pax
Genève Entebbe (Ouganda) : 8 173 pax
Genève Kigali (Rwanda): 7 982 pax
Genève Dar Es Salaam (Tanzanie) : 5 811 pax


Mais ils sont limités en capacités. Ils louent depuis plus de 6 mois un A330-300 auprès de HiFly. Ils volent pour le moment sur Kinshasa et Dubaï. 2 autres devaient venir l'an dernier mais il y avait trop demande et ils n'ont pas obtenu les 2 autres avions. Les 2 autres devraient arriver cette année.

Il y aura à mon avis 2 facteurs à prendre en compte : les résultats financiers et si ces résultats financiers leur permettent de grossir de nouveaux avec pourquoi de nouvelles commandes. Mais ce qui est sur c'est qu'ils ne feront pas comme il y a plus de 10 ans avec le projet Mawingu et qui entrainé Kenya Airways dans une crise sans précédente

EN 2019 il y avait 21'197 pass. entre NBO et GVA

[Xorry_GVA]

Il y a deux ans, l’aéroport n’était pas très optimiste sur un retour de KQ tant que la santé financière de la société n’était pas meilleure. Cela commence à peine à être le cas. KQ prévoyait une ouverture combinée de Rome et Milan il y a deux ans. Les choses ont peut-être un peu changé entre temps.
Mais y-a-t-il la place pour KQ et ET?

Pour l’aéroport, la priorité absolue est Singapore. Dès que ce sera annoncé, la priorité devrait être Sao Paolo avec LATAM.

[pmar]

www.simpleflying.com/singapore-airlines ... ts-geneva/

Dans cette article, il y a une citation qui m' intrigue: "Meyer comments that the São Paulo route has been in the works for a while, with slot availability on the Brazil side proving to be the biggest challenge". Est-ce que cela veut dire qu'il y a une vraie discussion, est-ce que les slots sont vraiment le plus grand blocage. Si ce n'etait que ca, ce serait encourageant !

[Speedbird]

EN 2019 il y avait 21'197 pass. entre NBO et GVA

27764 pax transportés par KQ durant leur présence du 13.06.2019 au 12.03.2020.
En considérant que 35802 sièges ont été alloués à GVA (la moitié de la capacité du 787-8, l'autre partie étant pour FCO), cela donne un SLF de 78% (91 pax/vol).
C'était très correct pour un début d'opérations. GVA était certainement le maillon fort de cette opération triangulaire si on considèrait les revenus.
Je ne vois pas trop ce que KQ aurait pu faire de mieux au niveau opérationnel (4 rotations hebdomadaires, 2 fois dans chaque sens) avec GVA pour le point à point en priorité et FCO un peu plus axé sur le connecting vers Malindi, Zanzibar, Mombasa.

C'était il y a quasi 5 ans, le covid est passé par là, la situation concurrentielle a évolué, et KQ reste dans une situation financière délicate.

A noter juste que GVA (6ème européen) a un trafic O&D non négligeable et supérieur aux autres stations comme CPH, MAN, FCO, BRU, MXP, dans l'ordre selon data de 2023. Et là, le yield n'est pas évoqué.

[Xorry_GVA]

www.simpleflying.com/singapore-airlines ... ts-geneva/

Dans cette article, il y a une citation qui m' intrigue: "Meyer comments that the São Paulo route has been in the works for a while, with slot availability on the Brazil side proving to be the biggest challenge". Est-ce que cela veut dire qu'il y a une vraie discussion, est-ce que les slots sont vraiment le plus grand blocage. Si ce n'etait que ca, ce serait encourageant !

GVA était proche d’une réussite sur Sao Paolo au moins une fois. Mais la santé financière des compagnies Brésiliennes à l’époque avait repoussé l’échéance. La forte augmentation de la demande pour Sao Paolo et le reste du pays pourrait accélérer les choses. L’arrivée des A321XLR fin 2025 pourrait libérer des B788 (ou B763) pour Genève. À voir en 2026/27.
Je ne suis par contre pas au courant d’éventuelles restrictions au niveau des slots à SAO.

Concernant l’Afrique de l’Est, est-ce que ET a pris une part de marché suffisamment importante pour empêcher le retour de KQ? Les deux compagnies coexistaient plutôt bien en 2019.

[Speedbird]

Sur le papier, GVA-GRU + le connecting GIG/EZE/SCL, c'est bien et cela progresse année après année.
Il y a du potentiel par contre je trouve qu'il n'y a pas d'appareil bien adapté à GVA.
Les 76W sont chez LATAM Peru, les 788 sont chez LATAM Chile, Latam Brazil, c'est du 789 ou 77W, soit 300 sièges minimum! et l'arrivée des A321XLR ne change pas radicalement la donne. Je trouve que la flotte est très hétérogène chez LATAM.

Je présume que les discussions de l'époque étaient avec TAM. Je n'en sais pas plus... mais j'ai quand même quelques doutes sur la question des slots vu que GRU n'est pas LHR.

Je pense qu'il va falloir être patient même si l'aéroport place GRU tout en haut de sa wishlist avec probablement aussi DEL et BOS.
La priorité est sur SIN actuellement comme on le sait.

Concernant l’Afrique de l’Est, est-ce que ET a pris une part de marché suffisamment importante pour empêcher le retour de KQ? Les deux compagnies coexistaient plutôt bien en 2019.

Je ne connais pas les parts de marché de ET.
En 2019, il y avait une belle rivalité ET vs KQ, les deux compagnies étaient en 4/7 mais ET a désormais pris une énorme longueur d'avance.
ET a fait en sorte que GVA ne soit plus destination finale et les fréquences vont continuer de progresser jusqu'à atteindre 1 vol quotidien assez rapidement.
Donc ET devient de plus en plus fort mais je n'irais pas jusqu'à dire que KQ n'a aucune chance, le bonus c'est la qualité de l'O&D GVA-NBO lié à l'ONU et à toutes les OI/ONG. Les destinations Kenya/Tanzanie sont aussi recherchées pour les combo safari/beach pour le marché loisir.
Par contre, une opération avec GVA en terminator n'aurait aucune chance de réussite à mon avis (via GVA ou triangulaire au minimum).
En l'état, KQ est en mauvaise posture financière...

Si on s'en tient à l'aspect concurrentiel, c'est comme si on disait que SQ a peu de chance de venir parce que les destinations BKK/HKT/DPS/etc sont saturées d'offre par le MEB3 et d'autres majors et pourtant SQ a bien ses chances parce que l'O&D GVA-SIN est particulièrement attractif, le panel de correspondances via SIN est intéressant, et SQ a la renommée internationale pour elle aussi. Mais bon, même dans le cas de SQ à GVA, on évoque nous-même le besoin d'un tag et d'un tag court (sauf si BOS) pour que l'appareil reparte vers midi afin d'être bien connecté à la vague de correspondances à SIN.
Et là, par contre, les derniers résultats financiers de SQ sont excellents.

Bref, GVA est un marché attractif mais particulier car pas porté sur le volume.
Bien souvent, il faut un appareil bien configuré ou envisager une opération triangulaire/double toucher coûteuse pour que la compagnie tente le coup.
Ce sera intéressant de voir ce qui se passe les prochaines années notamment avec la mise en service des A321XLR.

[SR67A]

Si on s'en tient à l'aspect concurrentiel, c'est comme si on disait que SQ a peu de chance de venir parce que les destinations BKK/HKT/DPS/etc sont saturées d'offre par le MEB3 et d'autres majors et pourtant SQ a bien ses chances parce que l'O&D GVA-SIN est particulièrement attractif, le panel de correspondances via SIN est intéressant, et SQ a la renommée internationale pour elle aussi. Mais bon, même dans le cas de SQ à GVA, on évoque nous-même le besoin d'un tag et d'un tag court (sauf si BOS) pour que l'appareil reparte vers midi afin d'être bien connecté à la vague de correspondances à SIN.
Et là, par contre, les derniers résultats financiers de SQ sont excellents.

Pourquoi pas un tag avec DUB qui réclame un vol direct vers SIN depuis longtemps ? DUB remplirait surtout l'arrière de l'appareil avec des correspondances vers l'Australie alors que GVA remplirait un tel vol avec le trafic high yield.

[Roman]

Pourquoi pas un tag avec DUB qui réclame un vol direct vers SIN depuis longtemps ? DUB remplirait surtout l'arrière de l'appareil avec des correspondances vers l'Australie alors que GVA remplirait un tel vol avec le trafic high yield.

Parce que le tag serait trop long pour assurer le turnaround à temps, et surtout pour que le trafic DUB couvre les couts d'une telle extension.

[SR67A]

Pourquoi pas un tag avec DUB qui réclame un vol direct vers SIN depuis longtemps ? DUB remplirait surtout l'arrière de l'appareil avec des correspondances vers l'Australie alors que GVA remplirait un tel vol avec le trafic high yield.

Parce que le tag serait trop long pour assurer le turnaround à temps, et surtout pour que le trafic DUB couvre les couts d'une telle extension.

OK, alors qu'est-ce-que tu vois comme tag réalisable, sans parler de BOS ?

[Roman]

OK, alors qu'est-ce-que tu vois comme tag réalisable, sans parler de BOS ?

J'aurais imaginé BCN, avant que SQ ne décide de l'upgrader pour de bon. Il y'a aussi DUS qui avait été ouvert par SQ en 2016, et qui n'a pas repris depuis le covid. La destination aurait le bon profil.

Mais on peut aussi imaginer un 4/7 en nonstop terminator. Ca sera toujours 30-40K€ par rotation qui ne seraient pas dépensés pour la dite extension (si on considère qu'elle est de l'ordre de 75-90min).

[pmar]

www.aviationweek.com/air-transport/airp ... ore-changi

Madrid pourrait etre un bon tag, et sur le radar de Changi.

[Roman]

www.aviationweek.com/air-transport/airp ... ore-changi

Madrid pourrait etre un bon tag, et sur le radar de Changi.

Mais également trop long (2h00 BT iso 1h15 pour DUS)
Peut-être en extension de BCN...

[pmar]

Ca laisse quand meme peu de possibilites si on doit eliminer DUB, MAD, EDI.

[SR67A]

Ca laisse quand meme peu de possibilites si on doit eliminer DUB, MAD, EDI.

En effet, il ne reste plus grand chose et franchement, BOS je n'y crois pas trop non plus. Mais le plus important reste une annonce, en espérant qu'il y en aura un jour...

[Roman]

Pardon de me répéter, mais...

Il y'a aussi DUS qui avait été ouvert par SQ en 2016, et qui n'a pas repris depuis le covid. La destination aurait le bon profil.

Mais on peut aussi imaginer un 4/7 en nonstop terminator. Ca sera toujours 30-40K€ par rotation qui ne seraient pas dépensés pour la dite extension (si on considère qu'elle est de l'ordre de 75-90min).

Après, rien n'exclut que ce soit Madrid Dublin, Édimbourg ou Oslo (demande très qualitative sur la Norvège), avec un avion qui resterait la journée sur place et qui retournerait vers Singapour avec départ le soir de l'Europe, même si ça me paraît immensément improbable.

Ou encore que ça ne soit rien du tout parce que SQ aurait décidé de ne finalement pas voler vers GVA à court moyen terme.

[Roman]

Ce qui est essentiel dans le calcul d'une extension, c'est que les coûts induits par cette extension soient couverts par les revenus qu'elle peut générer.

Or, en la matière, ce qui va coûter très cher, ce sont les équipages. Une fois que l'avion aura fait Singapour - Genève, et quelle que soit l'extension s'il y en a une, il faudra un voir même deux autre équipages. Ça signifie qu'il y aurait de 30 à 45 personnes par jour dormant à Genève.

Entre les HOTAC et les perdiem, et aux standards que j'imagine chez SQ, ça serait environ 500 € par personne et par jour, soit 90-135k€ par semaine rien que pour les coûts d'équipage.

Après bien sûr il faut compter toutes les taxes, le carburant, le handling, ...

Si ce modèle était encore possible entre Milan et Barcelone, c'est bien parce que Barcelone avait également deux rotations hebdomadaires sans escale, ce qui permettait d'optimiser la gestion des équipages.

Une extension vers Düsseldorf bénéficierait probablement des équipages disponibles à Francfort, par voie de surface, ce qui serait beaucoup plus difficile sur les quatre autres extensions européennes proposées.

D'ailleurs, la cité allemande bénéficiait d'un terminator en 4/7 alors qu'elle n'est pas un hub Star alliance, qu'elle est proche de Francfort et que son revenu offline était trois fois inférieur à Genève à l'époque.

Si je devais mettre une pièce, c'est sur cette option que je me baserais aujourd'hui.

[lxa330]

Je pense que les coûts calculés sont trop hauts.

Déjà, à titre d'exemple le Hilton en tarif employé aérien tourne autour des 200.- en semaine, 150.- le weekend. Imaginons la force de négociation de SQ pour mettons 30 chambres. Il y a eu beaucoup de nouveaux hôtels ouverts à Genève depuis 2020 dont un bon nombre en proximité de l'aéroport, la compagnie arriverait sans aucun doute à obtenir un contrat dans un 4 ou 5* pour 150.- ou moins par nuit.

En suite pour le per diem, à titre d'exemple, SQ versait les montants suivants par nuit en 2022:

TYO - 70 EUR
SYD - 80 EUR
BNE - 115 EUR
CPH - 100 EUR
CHC - 105 EUR

Malheureusement je n'ai pas les données pour ZRH mais je devinerai donc que GVA tournerait plutôt autour des 125-150 EUR la nuit pour la partie per diem.

Je suis pas sûr que SQ raisonne forcément par rapport à du profit dès la deuxième ou troisième année d'opérations. Mis à part 2020, la compagnie est généralement assez patiente avec les nouvelles destinations. Une extension réduit en quelque sorte les risques et permet de rapidement allouer la capacité là où elle générera le plus de revenus.

De toute façon, si SQ juge que GVA ne sera pas profitable sans extension mais que la compagnie veut y être, il faudra bien trouver 15 chambres de plus pour permettre une extension et ce sera le coût additionnel des nuits d'hôtels (par rapport à chaque destination découplée) et pas le coût global qui sera retenu dans les calculs.

Je pense pas que SQ enverrait ses équipages de DUS à FRA. Les prix d'hôtels à DUS sont tellement dérisoires qu'il n'y aurait probablement pas ou très peu d'économies.

[Xorry_GVA]

Je suis sûr que SQ trouvera une solution si celle-ci veut vraiment venir à GVA. Pour le moment, le dossier avance bien mais il n’y a encore aucun calendrier formel.

Je ne crois pas que le retour du DUS soit une priorité pour SQ mais je peux me tromper.

Les 76W sont chez LATAM Peru, les 788 sont chez LATAM Chile, Latam Brazil, c'est du 789 ou 77W, soit 300 sièges minimum! et l'arrivée des A321XLR ne change pas radicalement la donne. Je trouve que la flotte est très hétérogène chez LATAM.

Je présume que les discussions de l'époque étaient avec TAM. Je n'en sais pas plus... mais j'ai quand même quelques doutes sur la question des slots vu que GRU n'est pas LHR.

L’A321XLR va certainement changer l’allocation de la flotte entre pays. Je ne pense pas que les B76W reviendront au Brésil. Par contre, les B788 pourraient être alloués différemment. Ceux-ci ont parfois été utilisés depuis SAO en ayant été opéré par LATAM Chile.

Les discussions à l’époque étaient avec LATAM Brazil mais les B76W faisaient encore partie de la flotte.

[Roman]

Je pense pas que SQ enverrait ses équipages de DUS à FRA. Les prix d'hôtels à DUS sont tellement dérisoires qu'il n'y aurait probablement pas ou très peu d'économies.

Je voulais dire que les crew qui prendraient le GVA-DUS pourraient voler le lendemain sur FRA-SIN (et vice et versa), pour optimiser leur utilisation. Ca impliquerait l'exploitation du B77W, pas impossible sur GVA sur le principe en vertu de la cabine Première.