Projet Transform 2015

[Flyzen]

Grève chez CityJet aujourd'hui,

pas que "aujourdhui"
http://www.deplacementspros.com/CityJet ... 15625.html" onclick="window.open(this.href);return false;
une filiale qui devrait en tte logique passer a la trappe ! ...

[AVION]

TRANSFORM Tout le PNC, rien que le PNC!

Le SNPNC ne décolère pas des mensonges de la Direction ! Alain Bernard, notre Directeur Général, explique partout qu’il négocie avec les Organisations Syndicales représentatives du PNC. Il n’y a pourtant à ce stade aucun dialogue constructif avec la Direction qui déroule un projet inacceptable consistant à détruire un à un tous les chapitres de notre ACG et à s’acharner sur notre population qui est de loin la cible principale du projet Transform 2015 !

Formidable aubaine pour la Direction d’AF que la crise économique mondiale ! Toutes les entités de l’Entreprise qui considèrent depuis des années que « le PNC est trop payé pour faire un métier de fainéant » ont aujourd’hui carte blanche pour se payer sur la bête et porter un coup décisif à nos conditions de travail et de rémunération ! Les équipes du Marketing et de la Production, dirigées de main de maître par notre Directeur Général, rivalisent d’ingéniosité pour contourner vos organisations syndicales représentatives et les contraindre par le chantage à accepter l’inacceptable!

C’est à celui qui augmentera le plus la productivité du PNC à bord pendant qu’on réduit ses temps de repos, ralentit sa carrière, baisse sa rémunération, le tout en diminuant les effectifs bien sûr! Et tant pis si la sécurité et la santé du PNC sont compromises et sacrifiées sur l’autel de la rentabilité ! Parallèlement, une gigantesque opération de culpabilisation a été entreprise auprès des PNC depuis plusieurs mois à travers «les Boards»: réunions « obligatoires » organisées par notre Direction à chaque fin de stage destinées à convaincre les PNC d’accepter tous les sacrifices sous peine de licenciements !

Chantage d’autant plus honteux qu’elle dit parallèlement aux Organisations
Syndicales privilégier un plan de départ volontaire ! Pour couronner le tout, la Direction utilise les cadres PNC pour sonder les PNC lors de leurs entretiens, sur des mesures d’économies dont les syndicats eux même n’ont pas connaissance. Une sorte de référendum déguisé qui légitimera son projet !

Nous n’avons aujourd’hui aucun moyen de vérifier l’équité de traitement entre les différentes catégories de personnel promise aux PNC ! la Direction du sol organise pourtant des réunions dans lesquelles notre Direction dévoile les mesures PNC aux organisations syndicales sol.
Pourquoi les PNC n’ont ils pas droit à la même transparence ?

Aujourd’hui la réalité Transform 2015 sur Long-Courrier pour le PNC c’est :

• 1 PNC en moins, voire 2 par avion (CC MC et LC), pour un service deux fois plus lourd
• une rotation de plus par mois
• un jour en escale de moins, un jour de repos en moins à la base aussi. Ex: 24H LIMA contre 48h.

• des journées travaillées sans limites de TSV, faisant l'impasse sur la sécurité
• Des indemnités qui dégringolent,
• Des GP de plus en plus chers voire supprimés (R1)
• moins de congés,
• une progression de salaire ralentie,
• finis les RADD...


Faire des économies ? Pour qui ?
Vous risquez d'être déçus par la réponse! Sans doute pour financer les primes de nos meilleurs Dirigeants en partance pour la concurrence (nouveau patron AIR AUSTRAL), ou pour remercier les plus médiocres et les prier de ne pas aller exercer leurs prétendus talents chez nos concurrents (PHG)...
Peut-être aussi pour financer les nouveaux projets stériles venant du marketing et autres services qui dépensent sans jamais compter : nouvelle cabine Première sans amélioration des défauts de la précédente, nouvelles pièces d'uniforme (nouveau logo dans la doublure, invisible du client, pyjamas, chaussures italiennes), nouvelle corbeille de pain en Y, une communication manipulatrice de plus en plus couteuse (3000 euros pour réaliser un épisode de « 2 min pour vous dire », des revues et magazines sur papier glacé pour promouvoir les signatures de service et autre couleur de verseuses), payer des places en classe Affaires à des Cadres du marketing parachutés pour étudier la concurrence alors que toute l’information se trouve sur Internet !

Quelle priorité pour le SNPNC ?
Fidèles à nos engagements, nous irons jusqu’au bout des négociations de l’Accord de Cadrage PNC que nous avons signé. Nous travaillerons jusqu’au bout pour limiter les ardeurs de la Direction en proposant des solutions alternatives et en refusant les inacceptables et nombreuses dégradations de nos conditions de travail et de rémunération que nous avons durement gagnées en 2007.
Nous sommes prêts à faire des efforts mais pas à n’importe quel prix ! Aujourd’hui pour le SNPNC, le projet AF est non seulement invivable au quotidien mais surtout remet gravement en cause la sécurité des vols ! Et si depuis la tragédie de l'AF 447, la Direction clame que la sécurité des vols est notre priorité, il lui reste à nous le prouver !

La Direction a prévu de faire porter la responsabilité d’un éventuel plan social aux Organisations Syndicales en cas de non signature. Qu’elle se remette en cause au lieu de chercher des boucs émissaires pour leur faire payer l’addition !

Les PNC ne sont plus prêts à tout accepter !
Les responsables de cette situation sont toujours aux commandes et continuent à nous mentir et à nous manipuler.

[AVION]

Le patron de Transavia au capital du futur pôle régional d'Air France

Lionel Guérin, chargé par le PDG d'Air France de mener à bien le projet de regroupement des filiales régionales, apportera les 60 % qu'il détient dans Airlinair en échange d'une participation minoritaire au futur ensemble.

Lionel Guérin, le futur patron du pôle régional d'Air France, sera aussi son premier actionnaire privé. Selon nos informations, le directeur de Transavia France, chargé par Alexandre de Juniac de regrouper Brit Air, Régional et Airlinair, devrait en effet apporter les 60% qu'il détient dans cette dernière, en échange d'une participation minoritaire au capital du nouvel ensemble.

D'autres investisseurs privés pourraient éventuellement l'y rejoindre, mais plus tard, « pour financer les développements », affirme-t-on de source proche du dossier. Cependant, la majorité du capital devrait rester à Air France. Par ailleurs, si l'élaboration du projet industriel a bien été confiée à Lionel Guérin, qui devrait rendre sa copie le 28 juin prochain, le montage juridique et financier de ce qui devrait prendre la forme d'une société holding n'est pas de son ressort, mais de celui d'Air France, indique-t-on également.

Ceci pour tenter de couper court aux accusations de conflit d'intérêts proférées par certains représentants syndicals, qui reprochent à Lionel Guérin -parfois présenté à tort comme le gendre ou le beau-frère de Jean-Cyril Spinetta-de vouloir faire racheter par Air France ses parts dans une entreprise « au bord du dépôt de bilan », selon un syndicat.
Inquiétude des salariés

Vérifications faites, les comptes d'Airlinair font bien apparaître un résultat net négatif de 363.000 euros pour l'exercice 2010-2011, contre 600.000 euros de bénéfices l'année précédente, pour un chiffre d'affaires de 83 millions d'euros (-5,1%). Toutefois, l'entreprise affiche 10 millions d'euros de fonds propres et n'est donc pas au bord de la faillite. Mais c'est surtout sa flotte d'ATR, offrant jusqu'à 40 % de gain de carburant sur les lignes court-courrier, comparé aux jets régionaux de 50 à 70 sièges de Brit'Air et Régional, qui justifierait son intégration au futur pôle. Cependant, plus que la participation d'Airlinair au pôle régional, c'est l'absence de Cityjet, la filiale régionale irlandaise, pourtant détenue à 100% par Air France, qui suscite l'incompréhension. Et qui a d'ailleurs motivé un appel à la grève illimité de ses salariés, à compter d'aujourd'hui, dans l'attente de garanties sur leur avenir.

L'inquiétude est d'autant plus vive au sein des filiales régionales que, contrairement au réseau moyen-courrier d'Air France qui bénéficie de la dynamique des bases de province, la restructuration du réseau régional passera par une réduction d'activité. « On nous a annoncé environ 14 appareils en moins [sur les 145 que comptent les trois filiales régionales, NDLR] », indique un représentant syndical. La restructuration sera d'autant plus complexe que les trois compagnies exploitent pour l'heure, des types d'appareils très différents : Embraer chez Régional, Bombardier CRJ chez Brit'Air et ATR chez Airlinair. L'une des difficultés du « business plan » sera donc de décider quels sont les avions les mieux adaptés pour chaque ligne.

Source: http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 330457.php" onclick="window.open(this.href);return false;

[billi33]

Article très intéressant

http://www.tourmag.com/Restructuration- ... 52138.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[GIA]

La Tribune
08/06/2012

AÉRIEN
Air France, l'heure de vérité

Fabrice Gliszczynski

En perte depuis quatre ans, la compagnie aérienne cherche à se redresser. Direction et syndicats négocient un plan de restructuration en espérant aboutir à un accord d'ici à fin juin. Ce plan de baisse de coûts s'accompagne d'une très forte montée en gamme en matière de qualité de services.

Trois semaines ! trois petites semaines durant lesquelles Air France va jouer son avenir. C’est le temps qui reste à la direction de la compagnie aérienne française pour arracher aux syndicats les baisses de coûts nécessaires au redécollage d’Air France. C’est en effet le 30 juin que la direction et les principaux syndicats ont fixé comme date butoir pour signer de nouveaux accords d’entreprise, censés générer 20 % d’amélioration de « l’efficacité économique », par le biais d’une forte hausse de la productivité et la flexibilité du personnel. En résumé, une baisse de 20 % des coûts « pilotables » (hors carburant, redevances…). Une condition sine qua non à la mise en place d’un « plan industriel », fondé sur le maintien du périmètre d’activité actuel et une très forte montée en gamme vers les meilleurs standards du secteur.

Un mois de juin sous haute tension donc. Car, sans même parler du risque de mouvements sociaux (beaucoup à la CGT prônent le rapport de force), l’issue des négociations reste incertaine. Si les syndicats, pour la plupart bien conscients de la situation critique du groupe, sont jusqu’ici restés calmes, vont-ils pour autant parapher un accord de productivité qui, de facto, va engendrer un sureffectif et des suppressions d’emplois à la clé pour le résorber ? Certes, Alexandre de Juniac, PDG d’Air France, ne cesse de rappeler son objectif de « limiter l’impact sur l’emploi, notamment en France ». L’idée de la direction est de privilégier dans la foulée de la signature des accords, fin juin-début juillet, un plan de départs volontaires – il concernerait 2 500 à 3 000 personnes –, moins douloureux qu’un plan de licenciements. Un scénario qui ne s’oppose donc pas à l’Etat, actionnaire à hauteur de 15,7 % d’Air France-KLM, hostile à des licenciements secs. Le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, s’est en effet dit « particulièrement attentif tout au long des mois à venir à ce que la compagnie (…) puisse se donner les moyens de son redressement, en écartant tout plan de départs non volontaires ».

Sans accords, un « impact sur l’emploi plus lourd »

Est-ce suffisant pour rassurer les syndicats ? Notamment ceux des personnels au sol, les plus menacés ? Pas sûr. Un plan de départs, certes volontaires, ne risque-t-il pas de se transformer en licenciements secs si les candidats au départ ne sont pas assez nombreux ? Ou, plus précisément, s’il n’a pas permis à la compagnie de réduire les effectifs dans les catégories de personnel qu’elle souhaitait ? D’aucuns le craignent en interne. Car Air France n’a plus les moyens d’être généreux. Les conditions au départ seront moins attractives que les 80 000 euros obtenus en moyenne par les 1 900 volontaires au départ en 2009, près de 400 de plus que prévu initialement. Ce plan, qui avait attiré bon nombre de cadres supérieurs, avait coûté 163 millions d’euros à la compagnie. La communication de la direction sera cruciale. Si elle précise que les suppressions d’emplois se feront uniquement par un plan de départs volontaires, les syndicats de personnel au sol sont en mesure de signer les accords. Rien n’est moins sûr si elle indique qu’en cas de volontaires insuffisants, elle complétera par des non-volontaires.
Pour rappeler les enjeux, Alexandre de Juniac prévient que « s’il n’y a pas d’accords, le périmètre industriel ne sera pas maintenu et l’impact sur l’emploi sera plus lourd ». Ceci en raison du retard que prendrait la restructuration du groupe. En cas d’échec des négociations la direction « dénoncera les conventions collectives ». S’engageront alors quinze mois de négociations, comme le veut la loi, pour en rédiger de nouvelles. Ce qui pousse du coup à fin 2013, juste au moment où la maison mère, Air France-KLM, devra faire face à un pic de remboursement de dette, en 2014, d’un montant de 1,7 milliard d’euros.

Poursuite ou cessation d’activité au menu du dernier conseil

Une chose est sûre, Air France est condamnée à se restructurer. Jeudi 31 mai, dans la foulée de l’assemblée générale (AG) d’Air France-KLM, une AG extraordinaire d’Air France s’est tenue afin de « se prononcer sur la poursuite ou la cessation d’activité ». Vite écarté, cet ordre du jour choc était imposé par l’article L225-248 du code du commerce, après que les commissaires aux comptes ont constaté, fin 2011, que les fonds propres représentaient désormais moins de la moitié du capital social. Résultat: Air France a deux ans pour se recapitaliser ou réduire son capital social. Purement comptable certes, la situation en dit long néanmoins sur l’état de la compagnie. Celui-ci est critique. Air France perd de l’argent depuis quatre ans. Ses résultats catastrophiques plombent ceux d’Air France-KLM, les seuls à être communiqués. Et pourtant, en 2011, alors que KLM gagnait environ 200 millions d’euros, les pertes d’exploitation d’Air France se sont élevées à 567 millions. Portant ainsi, selon nos informations à 1,7 milliard d’euros les pertes cumulées de la compagnie française depuis quatre ans. Et même à 2,1 milliards en ajoutant les 400 millions de pertes essuyées au premier trimestre 2012.Fin mars, la dette, qui s’élevait à 3,7 milliards (sur les 6,5 milliards d’euros d’Air France-KLM) contre 1,5 milliard en mars 2008, aurait encore gonflé de 400 millions sans un profit exceptionnel lié à la cession de sa participation dans Amadeus. « Nous ne pouvons éternellement consommer plus de cash que nous n’en générons », déplorait récemment dans une revue interne le directeur financier d’air France, Frédéric Gagey.

Lufthansa et British Airways en meilleure santé

Une situation sans commune mesure avec celle de KLM, qui n’a été qu’une seule fois déficitaire depuis le rapprochement avec air France en 2004. Mais aussi avec celle de ses concurrents européens, Lufthansa et International Airlines group (IAG, le holding qui coiffe British Airways et Iberia), qui, tous deux, ont dégagé des bénéfices d’exploitation en 2011 et ont prévu de rester dans le vert en 2012. Même si, évidemment, ils souffrent de la cherté du prix du pétrole, comme en témoignent leurs pertes d’exploitation au premier trimestre 2012 (249 millions pour IAG, 381 millions pour Lufthansa), celles-ci restent moins importantes que celles d’Air France en raison d’une meilleure compétitivité. Au premier trimestre, Lufthansa et IAG affichaient respectivement une marge de -5,8 % et de -6,4 %, moins mauvaises que les -10,6 % d’Air France-KLM. « Il nous faut combler ce fossé », insiste Alexandre de Juniac. D’une manière générale sont pointés du doigt des sureffectifs, une productivité moindre, des salaires plus élevés ; bref des coûts de personnels supérieurs à ses concurrents. Les coûts pilotables des hôtesses et stewards d’air France sont, par exemple, environ un tiers plus élevés que ceux de Lufthansa ou de British Airways. Les coûts à l’heure de vols des pilotes d’air France sont parmi les plus élevés de la planète. Et dans les escales (aéroports), les coûts sont, eux aussi, largement au-dessus de ceux des concurrents.

Air France a vécu au dessus de ses moyens

Pourquoi un tel écart ? Parce qu’« Air France a vécu au-dessus de ses moyens pendant des années », rappelle un administrateur du groupe. Durant les années de croissance et de gros profits, entre 2004, au moment de la fusion avec KLM, et 2008, la compagnie dirigée par Jean-Cyril Spinetta et Pierre-Henri Gourgeon ne s’est pas suffisamment attaquée à baisser les coûts. Ce fut d’autant plus préjudiciable que la bonne performance affichée du groupe était largement exagérée par la performance de KLM et des couvertures carburant (un système de protection contre l’envolée du prix du baril). Conséquence, alors que Lufthansa et surtout British Airways ont réduit leurs coûts unitaires entre 2004 et 2007, ceux d’Air France plafonnaient. Aussi, la compagnie était-elle la moins bien préparée à affronter la crise de 2008-2009. Et une fois dans l’orage, elle n’a pas pris le taureau par les cornes, pariant sur une hypothétique reprise de l’économie. À la décharge de la direction, il était très compliqué de prendre des mesures radicales dans une entreprise traumatisée par l’accident du Rio-Paris, le 1er juin 2009.

Une situation plus compliquée qu’en 1993 ?

Aussi, pour plusieurs observateurs, la compagnie tricolore se trouve dans une situation bien plus délicate qu’en 1993, l’année la plus sombre de l’histoire d’Air France. Pas tant sur le plan comptable, où la situation actuelle de la compagnie reste encore très éloignée de l’état de quasi-faillite dans lequel elle se trouvait en 1993. Le transporteur français était en effet encore plus endetté à l’époque qu’aujourd’hui (4,9 milliards d’euros, soit les 3/5e de son chiffre d’affaires de 9 milliards d’euros, alors que celui-ci est de près de 16 milliards aujourd’hui), n’avait plus de cash et ses fonds propres étaient négatifs. On n’en est donc pas là. Mais la situation n’en est pas pour autant plus facile. Car le contexte dans lequel vit la compagnie apparaît beaucoup plus compliqué aujourd’hui. D’une part, la conjoncture est pénalisante avec une croissance, en particulier dans la zone euro, incertaine, alors que la crise s’éloignait quand Christian Blanc prit les rênes d’Air France fin 1993, pour la redresser avec un chèque de l’état de 3 milliards d’euros. Un cadeau que ne peut plus espérer la compagnie. En outre, malgré l’arrivée des AOM et Air Liberté sur le réseau intérieur dans les années 1990, la concurrence est aujourd’hui bien plus vive avec des low-costs comme Ryanair et Easyjet qui dominent le ciel européen, et des compagnies du golfe en passe de prendre le leadership sur le transport aérien mondial ; deux types de transporteurs microscopiques, il y a vingt ans. Enfin, Air France ne dispose pas aujourd’hui des mêmes leviers structurels de développement qu’en 1993, où le hub n’était pas créé, les techniques d’optimisation de la recette (yield management) non plus et le réseau de vols n’était pas harmonisé. Aujourd’hui de tels outils de croissance n’existent pas.

La direction ne remet pas en cause la stratégie

C’est pour cela que les grandes lignes du « plan industriel », présenté la semaine dernière et qui doit être finalisé d’ici à fin juin, s’apparentent plus à une évolution qu’à une révolution. Et qu’il a déçu nombre d’observateurs. « Mais, Air France n’est pas dans une impasse stratégique, comme à l’époque, mais dans une impasse sur le plan des coûts », rétorque-t-on au sein de la compagnie. « Un puissant réseau international organisé autour de deux plate-formes de correspondances (hubs) de Roissy et d’Amsterdam, un système d’alliances : notre stratégie est bonne », assure-t-on. « Le seul aspect stratégique où Air France est mauvais se situe dans l’insuffisance du recours à la sous-traitance, mais les syndicats ne veulent pas l’admettre », explique un observateur avisé de la compagnie. Ainsi, les trois métiers du groupe – le transport de passagers et de marchandises, et la maintenance – sont conservés. Gros foyer de pertes, le système de correspondances à Roissy, même s’il est légèrement modifié. « Si on arrête le hub, il faut réduire la toile de 40 % », précise-t-on. Avec des coupes à la hache dans les effectifs. En long-courrier, le projet de créer une entité spécialisée sur le trafic « loisirs », un peu rapidement qualifiée de « low-cost long-courrier » par Alexandre de Juniac en avril, est resté dans les cartons. du coup, la seule nouveauté se situe du côté de l’activité court et moyen-courrier, réorganisée autour de trois pôles: Air France, qui va s’occuper d’alimenter le hub de Roissy tout en exploitant les grosses lignes à fort trafic affaires en France, en Europe au départ de Marseille, Toulouse et Nice ; une nouvelle compagnie régionale plus autonome d’air France qui coiffera les filiales françaises Britair, regional et Airlinair (avec 22 avions en moins) ; et Transavia, la filiale mi-charter-mi-low-cost, dont la flotte va passer de huit avions à une vingtaine d’appareils en 2015. « Il est désormais établi que Transavia deviendra à terme l’unique opérateur des vols de point-à-point d’Air France. C’est le seul point atypique de ce plan sans surprise », explique un cadre. Mais si un tel scénario doit se concrétiser un jour, cela prendra des années.

Montée en gamme

En fait, la « vision » qui accompagne le plan d’économies Transform est ailleurs : dans la volonté affichée de devenir l’une des meilleures compagnies aériennes mondiales en termes de qualité de services. Alors que les investissements sont fortement réduits, « plusieurs centaines de millions d’euros » seront investis dans l’amélioration du service au sol et en vol. « Il faut repositionner le service et le produit au meilleur niveau mondial », explique Alexandre de Juniac, qui cite volontiers Singapore Airlines comme référence. De nouveaux sièges en première classe et en classe affaires seront commandés dans le but d’une montée en gamme très forte sur les vols long-courriers… à condition d’obtenir un accord avec les syndicats. « En cas d’échec des négociations, il est impensable que les actionnaires approuvent de tels investissements », prévient Alexandre de Juniac.

Ce plan sera t-il suffisant ?

Si les négociations aboutissent, le plan Transform 2015, qui inclut les mesures prises en janvier (gel des salaires et des embauches) sera-t-il suffisant pour revenir dans la course? « Oui, pour revenir à une rentabilité correcte », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Pour autant, il risque d’être insuffisant. Car Lufthansa et IAG ne restent pas les bras croisés et « ont annoncé de nouvelles mesures de réductions de coûts. Si Lufthansa par exemple réussit à baisser ses coûts de 1,5 milliard d’ici à 2014 comme elle l’a annoncée en début d’année, elle recréera un écart avec Air France ». Aussi, comme Yan Derocles, plusieurs observateurs estiment que de nouvelles mesures seront inévitables en 2013. Surtout si l’environnement se détériore et que le prix du baril remonte.

[NickoSnow]

• 1 PNC en moins, voire 2 par avion (CC MC et LC), pour un service deux fois plus lourd
• une rotation de plus par mois
• un jour en escale de moins, un jour de repos en moins à la base aussi. Ex: 24H LIMA contre 48h.

• des journées travaillées sans limites de TSV, faisant l'impasse sur la sécurité
• Des indemnités qui dégringolent,
• Des GP de plus en plus chers voire supprimés (R1)
• moins de congés,
• une progression de salaire ralentie,
• finis les RADD...

j'ai envie de dire : ENFIN !!

Trop de personnel pendant les vols, en premium j'ai vu le personnel tourner en rond et taper la discute,
concernant les billets R1 c'est absurde, en plus c'est pour toute la famille ..

AIR FRANCE est une belle compagnie, mais elle a trop de charges, il faut être réaliste .. espérons que les syndicats ne gâchent pas ce projet !

[gilles1391]

Finalement, ceux qui vont payer l'addition sont ceux qui servent la compagnie au quotidien et ce depuis bien plus longtemps que ceux qui ont aussi pris de mauvaises décisions, laissé la compagnie sans stratégie à par celle du "Tout à Paris" et qui sont maintenant partis faire carrière ailleurs.

[AVION]

Air France devrait chiffrer le sureffectif le 21 juin lors d'un CCE

PARIS, 12 juin 2012 (AFP)
Air France, forcée de réduire ses coûts et de gagner en productivité pour se redresser, devrait chiffrer le 21 juin son sureffectif et les mesures choisies pour y remédier, à l'occasion d'un comité central d'entreprise extraordinaire, ont indiqué mardi des sources syndicales.

[AVION]

Quand je vous dit qu'ils n'ont rien compris

http://www.snpnc.org/sites/default/file ... ements.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[JetStarCH]

834 heures de vol par année ca fait... Alors 834 divisé par 46 semaines travaillées (52 -vac) = 18 heures par semaine!!! Ok, y'a les briefings/check-in/check-out mais on est LOIN des 35 heures...
Personne ne veut arriver à ca: http://www.lalibre.be/economie/actualit ... conte.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Mais quand même, il doit y avoir un juste milieu?

Quand au "à bord tu trimeras", référence au fait qu'il faille servir les passagers (qui paient leurs salaires) au lieu de rester plantées dans le galley, no comment... car je serais vulgaire. Ben oui, au boulot faut trimer. On en est tous là.

[stomac]

De toute manière c'est bien en partie à cause de l'immaturité et l'irresponsablilité de ces syndicats que la compagnie aura du mal a se rénover ....

[stomac]

Ils se tirent une balle dans le pied comme on dit......mais bon si ils réfléchissaient un minimum plutôt que de pense a leur avantages et tirailler par leur flemmardise ils se rendraient compte de ce qu'il vaut mieux pour eux.....Faire des efforts pendant un certain temps mais au moins conserver son poste ou alors continuer comme ca et aller frapper a la porte de MR POLE!!!!!!!!!

[Flyzen]

De toute manière c'est bien en partie à cause de l'immaturité et l'irresponsablilité de ces syndicats...

un mal bien français, des syndicats sans réelle treprésentativité qui effectivement essayent d'exister que par des appels a la grève a tout va
... la solution est tres simple que le personnel AF ne suive pas les consignes de ces pseudo-representants !

[Poum]

De toute manière c'est bien en partie à cause de l'immaturité et l'irresponsablilité de ces syndicats...

un mal bien français, des syndicats sans réelle treprésentativité qui effectivement essayent d'exister que par des appels a la grève a tout va
... la solution est tres simple que le personnel AF ne suive pas les consignes de ces pseudo-representants !

Le problème, c'est que par le passé, les actions de ces syndicats ont contribué à maintenir la plupart des avantages acquis. Ceci dit, on lit pas mal de déclarations des syndicats qui avouent eux même qu'il y aura un énorme sureffectif ... Je pense que, pour une fois, ils ont compris les enjeux de ce plan.

[AVION]

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... aires.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Flyzen]

5122 ... emplois supprimés ... est ce suffisant

Air France vient de présenter sa cure d’austérité salariale. 5.122 emplois d’ici la fin 2013 seraient supprimés sur un total de 49.301. L’entreprise rappelle qu'elle a pour objectif, à fin 2014, d’augmenter son efficacité économique de 20% par la limitation de l’évolution de la masse salariale, par l’augmentation et l’efficacité des temps travaillés, par le non remplacement des départs et par l’amélioration des processus. de 49 301 au sein de la Compagnie Air France

a lire l'integralité
http://www.20minutes.fr/economie/957791 ... -supprimes" onclick="window.open(this.href);return false;

[AVION]

Air France reste vague sur le "pôle" régional

La toute dernière mouture du plan industriel et stratégique d’Air France présenté aux syndicats de la compagnie le 21 juin reste toujours vague sur les modalités du regroupement des compagnies régionales Airlinair, Brit Air et Regional. L’objectif est d’atteindre "une réduction des coûts de 15 %". Mais rien de plus sur les mesures décidées pour y parvenir. Une chose semble sûre pour l’instant : chaque compagnie gardera son siège social.

En visite dans les locaux de Brit Air à Morlaix, deux jours auparavant, le président d’Air France, Alexandre de Juniac, a "acté le maintien des trois sites des compagnies qui intègreront la nouvelle holding et la poursuite de leurs activités sous un probable nouveau nom", avait indiqué un des participants à la réunion entre les personnels de Brit Air et le président d’Air France. Reste que ce dernier n’a pas caché que "tout le monde devra faire des efforts".

Une chose semble se préciser : la filiale régionale irlandaise CityJet ne sera pas incluse dans le futur pôle régional. Mais rien n’est encore décidé sur le futur du transporteur qui emploie 80 navigants français sur les 320 pilotes et personnels de cabine. Ce n’est qu’au début du mois de juillet que la direction d’Air France dévoilera le schéma retenu (cession totale ou partielle), une fois acquises et validées par les syndicats les autres mesures du plan stratégique et industriel "Transform 15".

Source: AFP

[AVION]

5122 ... emplois supprimés ... est ce suffisant
...

Bien sûr que non que ce n'est pas suffisant...le chiffre devrait être x5 comme un audit externe l'avait souligné il y a 5 ans...

[AVION]

ARTICLE AF - Alexande de Jugnac s'adresse aux PNC

De nombreux cadres PNC étaient présents, dont les chefs de division, Seleznzef , Bargeton , Lambart Lambert, ainsi que 220 PNC, remerciés d’être venus sur leur temps personnel. Les seuls intervenants qui ont répondu aux questions des PNC sont: Mme Betch, Mr de Juniac, Mr Matheu, Mr Bernard, Mr Brosseta.

Mr de Juniac après un rapide tour du projet d’entreprise, explique que les difficultés économiques touchent l’ensemble du monde du transport aérien et surtout AF/KLM considérée comme Cie à risque, d’où le manque de confiance des prêteurs. Des réformes nécessaires doivent se faire VITE ,TRES VITE pour reconquérir les banques , les investisseurs et les actionnaires.

Il souhaite maintenir le périmètre industriel « Cie généraliste du groupe » et LIMITER l’impact de ce plan Transform 2015 sur l’emploi (sujet qui sera présenté au CE le 21 /06).
Il rappelle que les 20% de productivité demandés à tous sont un MINIMUM et il est hors de question d’espérer pouvoir être productif à moins. Pour certaines catégories professionnelles spécifiques, il peut y avoir un peu plus de 20%.

MC : Organiser l’activité du secteur différemment, faire évoluer la productivité des personnes vers le « plus », peaufiner l’offre pour la satisfaction des clients. Pas d’augmentation en journées travaillées sauf les 3 jours de congés, mais moins de béton les jours ON.

LC : Faire moins cher , faire mieux , faire différemment entre autre en aménageant les 777 quick change , en fonction de la saisonnalité dès cet hiver .(ex CPT on retire des sièges J et on met des Y à la place sur les mêmes rangs donc plus de clients potentiels mais à plus bas tarifs ce qui ferait gagner l’équivalent de 4 avions).
Il n’y a que 19 escales bénéficiaires actuellement ce qui engendre une rentabilité LC = à 0 (invivable pour une Cie).
On réinjecte 550 millions d’€ sur 3 ans pour la rénovation cabine .
Les PNC feront 50HDV de plus par an, soit l’équivalent de 3 rotations en moyenne / an.
Le temps partiel est une forte demande PNC, sujet vu aux négos et sera discuté afin d’être mieux utilisé.

Egalement un petit laïus « Point négo » avec les OP impliquées et responsables dans le bon sens du terme. Tous les sujets on été abordés et les négos se poursuivent à un rythme très dense jusqu’au 28/06.
A. de Juniac, sait que ce plan demande de gros efforts, mais ils sont équitables pour tous et permettront de relancer l’entreprise. Le projet T15 proposé aux investisseurs, si il est accepté par tous sera une réussite qui redonnera confiance à tous , permettra d’ avoir de nouveau de la liquidité via les prêteurs et permettra à la Cie d’investir également et d’embaucher de nouveau.

Les questions PNC en gros : Les règles d’utilisations semblent insoutenables et engendreront des problèmes d’absentéisme pour maladie, AT.
La sécurité à bord risque d’en prendre un coup suite à la surcharge des offres et des conditions de travail.
Les PNC de 4/5 ans d’ancienneté s’inquiètent pour leur emploi.

Mon impression : Les PNC présents semblent partenaires de l’entreprise mais sceptiques, peu confiants dans la direction et trouvent que l’addition du PNC est trop salée.

A de Juniac finalise en disant qu’il peut entendre ce scepticisme mais que son souhait est vraiment d’éviter les licenciements secs et que son exposé est honnête, qu’il faut lui faire confiance.

[stomac]

Encore une fois le personnel d'AF semble ne pas réellement mesurer la situation de la compagnie et les enjeux de ce plan de transformation! AF est en grande difficulté et en sur effectif normal qu'il y est du dégraissage surtout quand on voit le cout du personnel comparé a d'autres compagnie comme par exemple Lufthansa!