Aéroport de Lorient

[ELNA]

... Encore un qui a loupé les rudiments d'éducation civique au collège et lycée.

Même si je partage en partie votre analyse sur le sujet Lorient, je pense que vous ne pouvez pas conclure par une telle phrase.

[Clm]

... Encore un qui a loupé les rudiments d'éducation civique au collège et lycée.

Même si je partage en partie votre analyse sur le sujet Lorient, je pense que vous ne pouvez pas conclure par une telle phrase.

Non au contraire, je crois que l'on touche au cœur du problème dans nos sociétés sur le consentement à l'impôt et le collectif. Chaque citoyen se comporte en consommateur et voit son intérêt personnel avant l'intérêt collectif.

Je conseille à ce sujet ce petit livre d'un de mes anciens professeurs de développement territorial à l'École d'urbanisme de Paris qui explique le bien le phénomène : https://www.seuil.com/ouvrage/le-nouvel ... 2021230154

J'ai aussi ajouté une petite vidéo qui élargit la réflexion : https://youtu.be/rpD7GDK_ZJw

[Clm]

Peut on dire que Lorient est mal desservi alors qu il y a un TGV ?

Cette carte devrait te donner un début de réponse : https://www.sncf-reseau.com/fr/carte/ca ... -en-france
Un petit indice : Réseau en étoile

[ELNA]

Non au contraire, je crois que l'on touche au cœur du problème dans nos sociétés sur le consentement à l'impôt et le collectif. Chaque citoyen se comporte en consommateur et voit son intérêt personnel avant l'intérêt collectif.

Oui, c'est vrai, mais on est sur un forum de passionnés (seulement, sans plus), et si les avis ne sont pas partagés on peut rester correct

[ELNA]

Peut on dire que Lorient est mal desservi alors qu il y a un TGV ?

Oui Lorient est bien desservi, ...pour joindre la Capitale ....Pour aller à Lyon (en TGV) il faut entre 5h30 et 6h00, c'est plus compliqué.
Une liaison aérienne pour LYS parait logique, d'ailleurs elle a existé depuis bien longtemps (y compris en B1900).

[Mica76]

Malheureusement, 6 heures de trajet pour des déplacements inter-régions autrement qu'entre les capitales régionales c'est la norme. Une ville comme Rouen qui représente une aire urbaine de près de 700.000 habitants. Un TER qui va à Paris et puis rien d'autre. 1h50 de route pour rallier un aéroport.

[qgs9]

Oui Lorient est bien desservi, ...pour joindre la Capitale ....Pour aller à Lyon (en TGV) il faut entre 5h30 et 6h00, c'est plus compliqué.
Une liaison aérienne pour LYS parait logique, d'ailleurs elle a existé depuis bien longtemps (y compris en B1900).

Ah tiens première nouvelle la France est le plus grand pays d'UE, je découvre, les ailes m'en tombent.

Je n’ai jamais demandé de DSP pour une ligne Lorient- Lyon mais juste une ligne aérienne!

Aucune compagnie n'opérera la ligne hors DSP. Il y a trop peu de passagers pour un tarif beaucoup trop élevé. S'il y avait un marché, on aurait déjà une compagnie sur la ligne (en tous cas avant covid), et sans avoir besoin de passer par une DSP. Ce n'est pas le cas.

Et pour info Lorient agglomération fait 204 000 habitants, ce n’est plus un “village”!

Ce n'est pas un argument. La plupart des agglomérations de moins de 200 000 habitants sont moins bien desservies que Lorient pour rejoindre des grandes villes, Lorient n'a aucun traitement de défaveur. Les cas mieux traités que Lorient sont assez spécifiques, notamment en Corse.

La ville du quart d'heure est un concept très parisien, il n'est pas transposé sous forme de pays des 2h où chaque point doit être accessible en 2h de train ou d'avion. Oui, voyager prend du temps, et traverser la France prend du temps. Pour aller du Nord au Sud (de Lille à Marseille), ça prend 4heures, même à 300km/h. Sur des axes moins fréquentés, ça prend 6 heures, c'est le cas de Lyon à Lorient.

[ERJ145]

Oui Lorient est bien desservi, ...pour joindre la Capitale ....Pour aller à Lyon (en TGV) il faut entre 5h30 et 6h00, c'est plus compliqué.
Une liaison aérienne pour LYS parait logique, d'ailleurs elle a existé depuis bien longtemps (y compris en B1900).

Ah tiens première nouvelle la France est le plus grand pays d'UE, je découvre, les ailes m'en tombent.

Je n’ai jamais demandé de DSP pour une ligne Lorient- Lyon mais juste une ligne aérienne!

Aucune compagnie n'opérera la ligne hors DSP. Il y a trop peu de passagers pour un tarif beaucoup trop élevé. S'il y avait un marché, on aurait déjà une compagnie sur la ligne (en tous cas avant covid), et sans avoir besoin de passer par une DSP. Ce n'est pas le cas.

Et pour info Lorient agglomération fait 204 000 habitants, ce n’est plus un “village”!

Ce n'est pas un argument. La plupart des agglomérations de moins de 200 000 habitants sont moins bien desservies que Lorient pour rejoindre des grandes villes, Lorient n'a aucun traitement de défaveur. Les cas mieux traités que Lorient sont assez spécifiques, notamment en Corse.

La ville du quart d'heure est un concept très parisien, il n'est pas transposé sous forme de pays des 2h où chaque point doit être accessible en 2h de train ou d'avion. Oui, voyager prend du temps, et traverser la France prend du temps. Pour aller du Nord au Sud (de Lille à Marseille), ça prend 4heures, même à 300km/h. Sur des axes moins fréquentés, ça prend 6 heures, c'est le cas de Lyon à Lorient.

Je suis désolé mais c'est faux ! Air france en ACMI avec les avions d'Amelia opérait CDG et LYS au départ de LRT sans OSP ou DSP avant le covid

[Mica76]

@qgs9 : La France est effectivement le plus vaste pays de l'UE. C'est un fait.

[Rwandair Express]

Oui Lorient est bien desservi, ...pour joindre la Capitale ....Pour aller à Lyon (en TGV) il faut entre 5h30 et 6h00, c'est plus compliqué.
Une liaison aérienne pour LYS parait logique, d'ailleurs elle a existé depuis bien longtemps (y compris en B1900).

Ah tiens première nouvelle la France est le plus grand pays d'UE, je découvre, les ailes m'en tombent.

Je n’ai jamais demandé de DSP pour une ligne Lorient- Lyon mais juste une ligne aérienne!

Aucune compagnie n'opérera la ligne hors DSP. Il y a trop peu de passagers pour un tarif beaucoup trop élevé. S'il y avait un marché, on aurait déjà une compagnie sur la ligne (en tous cas avant covid), et sans avoir besoin de passer par une DSP. Ce n'est pas le cas.

Et pour info Lorient agglomération fait 204 000 habitants, ce n’est plus un “village”!

Ce n'est pas un argument. La plupart des agglomérations de moins de 200 000 habitants sont moins bien desservies que Lorient pour rejoindre des grandes villes, Lorient n'a aucun traitement de défaveur. Les cas mieux traités que Lorient sont assez spécifiques, notamment en Corse.

La ville du quart d'heure est un concept très parisien, il n'est pas transposé sous forme de pays des 2h où chaque point doit être accessible en 2h de train ou d'avion. Oui, voyager prend du temps, et traverser la France prend du temps. Pour aller du Nord au Sud (de Lille à Marseille), ça prend 4heures, même à 300km/h. Sur des axes moins fréquentés, ça prend 6 heures, c'est le cas de Lyon à Lorient.

Il faudrait dresser une liste et mettre en place des critères. La plupart suggérait la majorité.

Par exemple des villes comme Nîmes ou Avignon on ne peut pas dire qu'elles sont mal desservies:

Autoroute, LGV pour rejoindre Lyon et Paris, 2 aéroport internationaux important pas loin: Montpellier pour Nîmes et Marseille pour Avignon. Sur ces 2 aéroports on peut rejoindre Bordeaux, Strasbourg, Nantes Lille, Caen, Brest, Rennes ou Mulhouse (seulement à MPL) plusieurs par semaine, voir des fois plusieurs fois par jour.

Il y a ensuite des villes qui sont pas à coté d'une grande ville, mais la distance ne permettrait pas d'avoir de lignes

Limoges ne pourra jamais être relié à Bordeaux ou Toulouse car trop proche. Je ne sais pas si après il y a un marché pour aller à Strasbourg ou Lille. Dans tous les cas la ligne sur Lyon permet de se rendre aux 4 coins de La France.

Ensuite il y a Clermont Ferrand. Pour ma part c'est un mystère. Au vu de l'impact économique de CFE (Michelin, industrie pharmaceutique,...). Il y a des vols cargos tous les mois sur l'Afrique soit opérés par Magma, Air France Cargo ou Air Caraïbes en ce moment.

C'est une région touristique avec les volcans, stations thermales,...Il y a clairement mieux à faire sur le domestique. Je ne suis pas entrain de dire qu'il faut recréer un réseau à la Regional Airlines. Mais il y a surement des billes à aller chercher. Amélia pourrait être le facteur X avec une demande qui pourrait repartir.

Après il y a les Dijon, Metz, Angers, Le Havre Tours. Il s'agit dans certains cas de mauvaises utilisations et donc de décisions politiques qui ont eu un impact sur le développement de ces aéroports.

Par exemple pour Metz, même si LUX doit représenter un marché important pour La France, bon nombres d'aéroports Français préfèrent être reliés à LUX qu'à ETZ. En sachant que les Lorrains sont nombreux à se rendre à LUX. Et dieu sait que dans les années 90 ETZ avait un bon réseau domestique. Donc pourquoi en quelques décennies la demande s'est reportée sur LUX ?

[Mica76]

Pour ETZ peut-être qu'il y a le double effet du TGV qui a privé de la plus grosse ligne vers Paris et de la suppression de la frontière physique avec le Luxembourg, certes ça remonte à 1995, mais le temps que ça fasse son effet dans la vie des gens ça prend peut-être un peu de temps.

[Clm]

C'est toujours compliqué de comparer les villes entre elles et encore plus entre pays. Selon le niveau de PIB et de développement économique une ville de 200 000 habitants peut avoir une importance faible ou énorme. Si on ajoute la situation géographique, cela devient encore plus complexe.

Les villes situées dans ou juste à côté du couloir rhodanien jouissent d'une réseau de transport terrestre très développé et de la présence de Lyon puis de Paris sur ce réseau. Il n'est donc pas étonnant que des villes comme Avignon ou Nîmes aient des difficultés à développer leur aéroport.

Pour la Bretagne, la situation est encore différente d'une ville à l'autre. Lannion (20 000 habitants) avait bien trois quotidiens vers ORY avant l'extension de la LGV grâce au secteur des télécoms. Lorient a une activité maritime et navale assez pointue. Mais elle n'offre pas non plus des volumes de demandes monstrueux. Pour autant qu'il y ait 1 ou 20 000 personnes ayant besoin de se déplacer rapidement, le besoin est toujours là. La question est de savoir si le marché peut satisfaire ces besoins de manière rentable ou non.

Peut-être qu'une ligne vers LYS pourrait fonctionner sans aide, cela se regarde de près. Mais avec la reprise du trafic affaires en décalé cela pourrait être assez sportif tout de même.

Comme je l'écrivais, le trafic affaires offre des forts yields mais des tous petits volumes et encore plus en ce moment. Donc si une ligne est pensée pour ce type de cible, notamment avec des aéronefs coûteux au siège (exemple Beechcraft 1900D), le remplissage risque de toute manière d*être faible.

Sauf niche ultra dynamique (comme l'étaient les télécoms à Lannion avant les délocalisations), c'est tout de même compliqué de remplir une cabine à 100% avec des billets à 500€ AR. On arrivera à faire 10-20% avec ces tarifs, mais ensuite il faudra remplir la cabine avec des tarifs plus réduits et loisirs.

C'est tout la difficulté d'une ville comme Lorient. Je suppose que les entreprises locales, malgré un réel besoin, ne peuvent pas toutes se payer 500€ d'avion souvent. Elles aimeraient probablement plutôt mettre 250-300€ maximum, sauf que ce n'est pas rentable pour du transport régional de niche. De même qu'un passager loisirs (déjà plutôt fortuné) tolérerait 150-200€ maximum (voire moins) sur un aller-retour week-end.

Le seul moyen d'être rentable serait d'avoir du volume mais 200 000 habitants n'offrent pas non plus la masse critique. D'où le fait que les grandes métropoles régionales ont aujourd'hui des aires de chalandise de 2h pour leurs aéroports.

Les français ne voyagent pas tant que ça en avion comparativement à d'autres pays européens. Pour remplir un 73H de 189 sièges ou un 320 de 186 sièges, il faut arroser très loin et trop loin hélas. C'est le cœur du sujet et le problème clé des villes moyennes françaises.

Dans la configuration actuelle, sans aide, le trafic peut se concentrer sur 15-20 aéroports maximums avec des aires de chalandise de 2h-3h.

[Rwandair Express]

C'est toujours compliqué de comparer les villes entre elles et encore plus entre pays. Selon le niveau de PIB et de développement économique une ville de 200 000 habitants peut avoir une importance faible ou énorme. Si on ajoute la situation géographique, cela devient encore plus complexe.

Les villes situées dans ou juste à côté du couloir rhodanien jouissent d'une réseau de transport terrestre très développé et de la présence de Lyon puis de Paris sur ce réseau. Il n'est donc pas étonnant que des villes comme Avignon ou Nîmes aient des difficultés à développer leur aéroport.

Pour la Bretagne, la situation est encore différente d'une ville à l'autre. Lannion (20 000 habitants) avait bien trois quotidiens vers ORY avant l'extension de la LGV grâce au secteur des télécoms. Lorient a une activité maritime et navale assez pointue. Mais elle n'offre pas non plus des volumes de demandes monstrueux. Pour autant qu'il y ait 1 ou 20 000 personnes ayant besoin de se déplacer rapidement, le besoin est toujours là. La question est de savoir si le marché peut satisfaire ces besoins de manière rentable ou non.

Peut-être qu'une ligne vers LYS pourrait fonctionner sans aide, cela se regarde de près. Mais avec la reprise du trafic affaires en décalé cela pourrait être assez sportif tout de même.

Comme je l'écrivais, le trafic affaires offre des forts yields mais des tous petits volumes et encore plus en ce moment. Donc si une ligne est pensée pour ce type de cible, notamment avec des aéronefs coûteux au siège (exemple Beechcraft 1900D), le remplissage risque de toute manière d*être faible.

Sauf niche ultra dynamique (comme l'étaient les télécoms à Lannion avant les délocalisations), c'est tout de même compliqué de remplir une cabine à 100% avec des billets à 500€ AR. On arrivera à faire 10-20% avec ces tarifs, mais ensuite il faudra remplir la cabine avec des tarifs plus réduits et loisirs.

C'est tout la difficulté d'une ville comme Lorient. Je suppose que les entreprises locales, malgré un réel besoin, ne peuvent pas toutes se payer 500€ d'avion souvent. Elles aimeraient probablement plutôt mettre 250-300€ maximum, sauf que ce n'est pas rentable pour du transport régional de niche. De même qu'un passager loisirs (déjà plutôt fortuné) tolérerait 150-200€ maximum (voire moins) sur un aller-retour week-end.

Le seul moyen d'être rentable serait d'avoir du volume mais 200 000 habitants n'offrent pas non plus la masse critique. D'où le fait que les grandes métropoles régionales ont aujourd'hui des aires de chalandise de 2h pour leurs aéroports.

Les français ne voyagent pas tant que ça en avion comparativement à d'autres pays européens. Pour remplir un 73H de 189 sièges ou un 320 de 186 sièges, il faut arroser très loin et trop loin hélas. C'est le cœur du sujet et le problème clé des villes moyennes françaises.

Dans la configuration actuelle, sans aide, le trafic peut se concentrer sur 15-20 aéroports maximums avec des aires de chalandise de 2h-3h.

Bon point. Les données indiquent que un aéroport au dessus de 700 000 pax par an (voir 800 000 ) génèrent assez de revenus pour être rentable https://sauvonseyguieresaerodrome.wordp ... eyguieres/

Certes avec la crise le trafic a chuté. Mais si on regarde les chiffres avant crise ça représente quasi une vingtaine d'aéroports.

Pour le reste il ne faut évidement pas penser qu'en dessous de 800 000 pax on ferme tous les aéroports. Certains sont clairement indispensables : Limoges, Clermont Ferrand, Caen, Pau, Toulon, Perpignan, Aurillac,...

Mais il est clair que les décisions prises pour garder un aéroport doivent être les bonnes. Un aéroport ne veut pas forcément dire lignes commerciales. Mais développer une selon les besoins d'une région de l'aviation privé ou de fret.

Pour Lorient c'est un peu le milieu. Par le passé on a vu que l'aéroport pouvait garder des lignes à long terme. Mais avec des compagnies opérant de petits modules qui se font plus rare, une compagnie nationale qui se concentre sur les grandes métropoles régionales et une demande qui fluctuent selon la conjoncture, c'est sur que pour Lorient c'est pas facile. La marge de manoeuvre est faible

[Clm]

Le secteur ferroviaire est un peu dans la même situation. S'il était totalement dérégulé, il y aurait fort à parier que la finesse des dessertes TGV serait bien réduite. Il suffit devoir OuiGo, pour lequel seules les grandes métropoles régionales sont desservies en point à point.

Le transport n'est que rarement rentable et pour qu'il le soit en absence d'aides, il faut massifier. L'aviation souffre d'un déficit d'investissement public, sûrement parce que le secteur a toujours été associé aux riches principalement sans vraiment creuser la question de son impact économique et social, contrairement aux transports urbains et ferroviaires.

[Mica76]

C'est surtout que le TGV s'est substitué au soutien public de l'avion qui était possible dans un secteur monopolistique. En gros Air Inter desservait Lorient quand elle se remplissait les poches en A330 sur ORY/TLS.

Dès qu'on ouvre ça n'est plus possible.

Attention, le schéma est en train de se répéter avec le train. Dejà la Normandie doit se payer ses propres trains grandes lignes avec sa propre marque NOMAD. C'est évidemment excessivement cher et ça montre d'ores et déjà des problèmes en terme de connectivité avec le reste du réseau SNCF qui doit se faire désormais en "self connecting" niveau billetterie. Si mon train depuis Caen arrive en retard à Paris, la SNCF ne garantit plus mon tronçon vers Avignon. Idem dans le sens inverse.

Il est probable que bientôt il en ira de même sur le réseau TGV SNCF qui demandera à son tour aux villes secondaires de payer leur desserte étant précisé que la SNCF n'a jamais caché que les arrêts intermédiaires ou les prolongements vers des petites ou moyennes villes étaient ruineux et contraires au principe même d'une desserte TGV optimale.

[bsu3]

Souvenirs pour les passionnés: 1er Boeing 707 à Lorient le 23 Septembre 1980

[Clm]

C'est surtout que le TGV s'est substitué au soutien public de l'avion qui était possible dans un secteur monopolistique. En gros Air Inter desservait Lorient quand elle se remplissait les poches en A330 sur ORY/TLS.

Dès qu'on ouvre ça n'est plus possible.

Attention, le schéma est en train de se répéter avec le train. Dejà la Normandie doit se payer ses propres trains grandes lignes avec sa propre marque NOMAD. C'est évidemment excessivement cher et ça montre d'ores et déjà des problèmes en terme de connectivité avec le reste du réseau SNCF qui doit se faire désormais en "self connecting" niveau billetterie. Si mon train depuis Caen arrive en retard à Paris, la SNCF ne garantit plus mon tronçon vers Avignon. Idem dans le sens inverse.

Il est probable que bientôt il en ira de même sur le réseau TGV SNCF qui demandera à son tour aux villes secondaires de payer leur desserte étant précisé que la SNCF n'a jamais caché que les arrêts intermédiaires ou les prolongements vers des petites ou moyennes villes étaient ruineux et contraires au principe même d'une desserte TGV optimale.

En effet, le TGV a permis de transférer une bonne partie du trafic aérien radial de l'avion vers le train. Avant le TGV, ces grandes radiales étaient la colonne vertébrale de le rentabilité domestique. Le reste du réseau domestique ne présentait pas les mêmes performances. Par exemple, en Norvège, le réseau domestique demeure très puissant et les grandes radiales clés (Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger, Oslo-Trondheim) sont essentielles pour une compagnie comme Norwegian.

Les collectivités locales paient déjà pour avoir une desserte. Pour chaque projet de LGV il y a des tractations entre la SNCF et les collectivités locales qui financent en partie la construction.

[Clm]

C'est surtout que le TGV s'est substitué au soutien public de l'avion qui était possible dans un secteur monopolistique. En gros Air Inter desservait Lorient quand elle se remplissait les poches en A330 sur ORY/TLS.

Dès qu'on ouvre ça n'est plus possible.

Attention, le schéma est en train de se répéter avec le train. Dejà la Normandie doit se payer ses propres trains grandes lignes avec sa propre marque NOMAD. C'est évidemment excessivement cher et ça montre d'ores et déjà des problèmes en terme de connectivité avec le reste du réseau SNCF qui doit se faire désormais en "self connecting" niveau billetterie. Si mon train depuis Caen arrive en retard à Paris, la SNCF ne garantit plus mon tronçon vers Avignon. Idem dans le sens inverse.

Il est probable que bientôt il en ira de même sur le réseau TGV SNCF qui demandera à son tour aux villes secondaires de payer leur desserte étant précisé que la SNCF n'a jamais caché que les arrêts intermédiaires ou les prolongements vers des petites ou moyennes villes étaient ruineux et contraires au principe même d'une desserte TGV optimale.

En effet, le TGV a permis de transférer une bonne partie du trafic aérien radial de l'avion vers le train. Avant le TGV, ces grandes radiales étaient la colonne vertébrale de le rentabilité domestique. Le reste du réseau domestique ne présentait pas les mêmes performances. Par exemple, en Norvège, le réseau domestique demeure très puissant et les grandes radiales clés (Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger, Oslo-Trondheim) sont essentielles pour une compagnie comme Norwegian.

Les collectivités locales paient déjà pour avoir une desserte. Pour chaque projet de LGV il y a des tractations entre la SNCF et les collectivités locales qui financent en partie la construction.

j'irais meme plus loin
les collectivités supplient la SNCF et payent pour faire venir le TGV. C'est les même qui s'émeuvent lors des disparaissions des lignes aériennes nationales par la suite.

Elles jouent sur tous les tableaux ce qui peut s'entendre. On manque cruellement de gares dans nos aéroports, particulièrement de gares grandes lignes. Cela permettrait une bien meilleure complémentarité entre les différents modes de transport.

Ce projet aurait toute sa légitimité par exemple et permettrait à une ville comme Lorient d'être mieux connectée.

[Mica76]

Hélas ces projets, qui datent de plusieurs décennies, n'avancent jamais d'un pouce. En dehors du PPP pour la SEA et du plus modeste prolongement de la LGV vers Rennes on a été incapable de mener le moindre projet d'envergure sur le plan ferroviaire. La principale raison est qu'on a pas un euro pour ça et que ça ne s'arrangera pas. Mais il est acquis qu'il manque effectivement un contournement TGV de l'IDF avec une rocade qui desservirait les 2 aéroports qui servent non seulement à prendre l'avion mais aussi d'autres trains sans changement de gare à Paris intra-muros. Le barreau du sud parisien était d'ailleurs présenté comme une compensation indispensable à l'abandon de NDDL. Les discours ne coutent pas cher. On aura sans doute ni l'un ni l'autre.

[bsu3]

Pour rappel, LE FIGARO du 18/07/2020 :

Air France : à quoi ressemblera le réseau domestique de demain pour les passagers ?

Dans une note interne, Anne Rigail, la directrice générale de la compagnie nationale, dresse les contours du réseau domestique tel qu'il devait être dès 2023.


Lorient y figure en OSP !!!