Transavia - Généralités

[Rwandair Express]

Et ils ne sont pas vieux. Ils n'ont que 7 ans. Donc ils possèdent les dernières modifications sur les 737 NG, notamment avec le Boeing Sky Interrior basé sur le 787

[Flyzen]

Je voulais surtout remarquer que passer au A320 semble être retourné au fond des tiroirs et que des -MAX ne sont plus vraiment a l'ordre du jour non plus ( ça c'est une très bonne chose de ne pas voir ce truc voler en vert )
Sur ses +/- 80 machines Transavia n'a que 6 B737-700 (sur HV) tous les autres que ce soit HV ou TVF sont des -800

[Rwandair Express]

Développement sur l'Europe au départ de La Province à venir. A voir si ça sera via des bases ou des vols en W.


Routes Reconnected: Air France-KLM CEO targets domestic profitability

Air France-KLM CEO Ben Smith discusses the overhaul of the group’s strategy in the French domestic market.


https://www.routesonline.com/news/29/br ... itability/

[Rwandair Express]

Pas trop d’accord avec l'auteur. Pour le moment effectivement c'est flou sur les connecting entre AF et TVF, mais je suis quasi sur qu’une solution va être trouvée. C'est le cas chez les majors qui ont une low cost (Vuelig Ibéria, Eurowigs Lufthansa,...). Il y a du code share entre ces compagnies.

Le service TGV AF qui va être mis en place entre Bordeaux et Orly, ça a mis plusieurs mois après l'annonce de la fermeture de la ligne Orly-BOD, â être mis en place, donc patience. Possible qu'AF TVF annonceront quelques choses quand les lignes Orly-Toulon / Perpignan / Pau / Brest / Biarritz / Montpellier, passeront sous TVF.

Ensuite il dit que la ligne Orly Biarritz qui faisait 400 000 pax n'était plus rentable, mais il se demande si le passage de TVF ne va pas faire partir des clients. Dans tous les cas, je ne pense que ça ne peut pas être pire (j'avais montré les pertes importantes de pax sur Orly-Province depuis 2014). AF se devait de réagir.

Sachant que les horaires sont plutôt bien placées. Aucun intérêt à faire 15 000 vols dans la journée, si pour certains les remplissages sont faibles. Au passage il oublie de préciser qu'AF fait des vols sur les DOM TOM au départ de CDG, donc les pax à BIQ pourront toujours passer via CDG

Sur Montpellier-Orly-Montpellier il parle sur une base de 5 vols par jour, ce qui reste loin d’être dégueu. Si les horaires sont bien cadencées, je doute que la perte de pax sera très importante.

Ex: vols entre 6h-7h, 9h-10h, 13h-14h, 17h-18h, 20h-20h30 (MPL-ORY et ORY-MPL)

Et puis MPL serait presque gagnant, puisque des avions basés à MPL pourraient opérer entre Orly et Montpellier ce qui évitera de voir des avions passer du temps sur le tarmac.


Transfert de passagers entre Air France et Transavia : les clients sont-ils les grands perdants ?

DÉCRYPTAGE - Fin des avantages SkyPriority, bagages plus petits, réduction de fréquences... Avec le retour à la normale pour les vols intérieurs, le grand chambardement des lignes opérées par la compagnie française à sa filiale low-cost à Orly va commencer. Première sur la liste : Biarritz.

https://www.lefigaro.fr/voyages/air-fra ... e-20201214

[urba31]

Tu es toujours très optimisme pour MPL même quand il y a des informations pas très optimistes.

pour reprendre l'article que tu as cité
https://www.lefigaro.fr/voyages/air-fra ... e-20201214

Dans le cas de Montpellier, le rétropédalage est total. Il y a 4 ans, Air France annonçait à grand renfort de publicité et de conférences de presse que la liaison Orly-Montpellier était élevée au rang de «Navette», comme Toulouse, Marseille et Nice. La mise en place de dix fréquences par jour a permis une augmentation de 20% de la fréquentation de la ligne, pour atteindre aujourd'hui les 520.000 passagers par an. Si Transavia ne propose que 5 vols par jour, elle sonne la fin de la clientèle affaire sur cette ligne. Le minimum requis étant d'au moins 7 vols, sachant que le SNCF propose en tant normal jusqu'à 11 allers-retours quotidiens.

Cà me paraît pas très optimiste. A savoir que par TGV Montpellier Paris c'est 3h15, donc attractif pour se rendre dans le centre de Paris pour la clientèle affaires.
Mais bon, attendons la fin de la pandémie et voir comment le trafic affaires notamment va reprendre, avant de se voir optimistes.

[Rwandair Express]

D’où l'importance de proposer les bons horaires. TVF sait très bien quelles sont les horaires qui sont privilégiées par la clientèle affaires. Elle mettra forcément une offre attractif à ce moment là. De plus une ligne comme BIQ n'était pas trop concurrencée par le TGV, mais n'était plus rentable. On peut donc imaginer que c'était le cas pour d'autres lignes, en France. Donc le mal chez AF est très profond.

Pas forcément la peine de mettre de très très gros moyens, il faut juste savoir bien utiliser son argent.

L'Espagne est dans le même cas que le notre. Au début des années 2010, Ibéria et Air Europa ont réduit très fortement la voilure sur ses lignes Madrid Province (Barcelone, Valence, Séville, Alicante, Malaga,...) concurrencée par le TGV. Mais elles n'ont fermé aucune ligne (si je ne me trompe pas).

Valence-Madrid c'est 400km. 2 compagnies sur cette ligne face au TGV. Ce sont les filiales régionales d'Ibéria et Air Europa qui volent, en ATR.

Je pense que dans ce pays, les compagnies ont réussi à s'adapter, même si le train se révèle être encore un gros concurrent

Horaires adaptés: trafic affaires ou en connecting
Utiliser le bon type d'appareil
Proposer des offres intéressantes pour tous les types de clientèle

[Rwandair Express]

Doublement de la flotte envisagée entre 2020 et 2025, soit un passage de 40 à 80 appareils.


Le plan secret d'Air France pour développer Transavia

Selon nos informations, Air France prévoit de doubler la flotte de sa filiale low cost Transavia France d'ici à cinq ans, en passant de 40 Boeing 737-800 aujourd'hui à 80 exemplaires à l'été 2025. Aussi dure soit-elle, la crise permet à Transavia de combler son retard de développement en France, en raison de la réduction de voilure des low-cost étrangères. Analyse.

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 67298.html

[Rwandair Express]

Je pense que Volotea est redoutable et que TO pourrait bien se casser les dents à vouloir venir lui marcher sur les pieds.

Alors oui TO à un gros groupe derrière et du cash, mais sont-ils pret à faire voler des avions remplis à 40% sur NTE MPL (exemple au hasard) pendant 1 ans? Sans garantis de succès ?

Ils pensent vraiment que Volotea va lacher l'affaire en 3 mois ?

TO abandonne très vite quand elle est en difficulté. A Nantes il y'a eu beaucoup d'ouvertures de ligne de TO, mais aussi beaucoup de fermetures.
Volotea les fermetures restent très rare.

Et puis dans le cas ou Volotea serait en difficulté, et racheté par x, ça ne veut pas dire sa disparition. Imaginons un rachat par Wizz Air, ça serait un concurrent redoutable pour TO...

Bon, déjà, que TO commence par s'occuper de reprendre les lignes AF, ça sera déjà bien.

Rien que TLS LYS, il y'a de quoi occuper un 737 toute la journée en semaine.

Ne pas oublier que des bases ont été définitivement fermées par Vueling ou EasyJet dans d'autres pays Européens, sans forcément que ça soit sur des aéroports ou la concurrence est très forte.

Ce n'est pas forcément TVF qui ferait partir une Volotea ou Ryanair, mais une situation financière qui se détériore chez ces compagnies. Et à ce petit jeu, à voir quelles sont les compagnies qui auront les reins les plus solides. Qui aura un actionnaire qui continuera ad vitam æternam à mettre la main à la poche avant de dire stop on restructure et donc on ferme des basses. Je pense que financièrement le groupe AF KLM est u dessus des autres compagnies low cost.

Contrairement à HOP qui est le parent pauvre du groupe, TVF a les louanges de la part du groupe. AF KLM mettra clairement le paquet. Le passage de 40 à 80 appareils en 5 ans est déjà un signe.

TVF se développe au moment ou les low cost sont sur le reculoir, en raison de la crise. Pour le moment on ne connait pas les programmes été d'EasyJet, et de Volotea. Donc impossible de savoir si toutes les lignes de 2019 ou 2020 seront là en 2021.

TVF a un atout. Des lignes Orly Province avec la possibilité de proposer du connecting avec AF sur les DOM (je pense que ça se fera). Des lignes qui pourraient être surement assez vite rentabilisées (en espérant que le trafic redécolle). Et donc permettre d'équilibrer les pertes au début.

On pourrait aussi penser à du code share sur les lignes transversales, notamment avec les lignes au départ du hub de HOP et de la base TVF à Lyon en mix avec AF / HOP. J'avais parlé du système Ibéria / Ibéria Régional / Vueling à Barcelone. Vueling propose des vols sur Europe-BCN-Afrique de l'Ouest.

Donc oui la lute sera acharnée, mais au vu de la crise on repart presque à 0. De plus je pense que tout ça était prévu bien avant la covid puisque dès sa prise de fonction B Smith voulait développer TVF. La crise n'a fait qu'accélérer les choses

Février 2019 : Air France : Transavia, la grande gagnante des manœuvres de Benjamin Smith ? https://www.tourmag.com/Air-France-Tran ... 97533.html

Mai 2019: Air France : Ben Smith et le SNPL négocient l'essor de Transavia https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 18570.html

Novembre 2019: Air France-KLM confirme sa stratégie autour de trois marques https://www.voyages-d-affaires.com/air- ... 91105.html

[PhilP14]

Je pense que Volotea est redoutable et que TO pourrait bien se casser les dents à vouloir venir lui marcher sur les pieds.

Alors oui TO à un gros groupe derrière et du cash, mais sont-ils pret à faire voler des avions remplis à 40% sur NTE MPL (exemple au hasard) pendant 1 ans? Sans garantis de succès ?

Ils pensent vraiment que Volotea va lacher l'affaire en 3 mois ?

TO abandonne très vite quand elle est en difficulté. A Nantes il y'a eu beaucoup d'ouvertures de ligne de TO, mais aussi beaucoup de fermetures.
Volotea les fermetures restent très rare.

Et puis dans le cas ou Volotea serait en difficulté, et racheté par x, ça ne veut pas dire sa disparition. Imaginons un rachat par Wizz Air, ça serait un concurrent redoutable pour TO...

Bon, déjà, que TO commence par s'occuper de reprendre les lignes AF, ça sera déjà bien.

Rien que TLS LYS, il y'a de quoi occuper un 737 toute la journée en semaine.

TVF se développe au moment ou les low cost sont sur le reculoir, en raison de la crise. Pour le moment on ne connait pas les programmes été d'EasyJet, et de Volotea. Donc impossible de savoir si toutes les lignes de 2019 ou 2020 seront là en 2021.

TVF a un atout. Des lignes Orly Province avec la possibilité de proposer du connecting avec AF sur les DOM (et du coup du code share aussi). Des lignes qui pourraient être surement assez vite rentabilisées (en espérant que le trafic redécolle). Et donc permettre d'équilibrer les pertes au début.

On pourrait aussi penser à du code share sur les lignes transversales, notamment avec les lignes au départ du hub de HOP et de la base TVF à Lyon en mix avec AF / HOP. J'avais parlé du système Ibéria / Ibéria Régional / Vueling à Barcelone. Vueling propose des vols sur BCN-Afrique de l'Ouest

Certes mais on en revient tout de même à ce que j'évoquais sur le thread TVF a TLS...
TVF est et restera une LC franco-francaise sur son marché français (inboud et outbound) là où d'autres sont sur un marché européen ! Des liaisons de/vers Paris surtout, des liaisons plus ou moins régulières depuis quelques métropoles en région (une poignée) et des vols vacances en saison...
Du code-share, sûrement à terme voire assez rapidement, mais on ne parle toujours que des pax français ou y arrivant, non ?
TVF, comme les autres LC des majors, gardera son étiquette "France"... mais cela sera-t-il suffisant ?
Si TVF veut réellement mener la bataille, elle devra rapidement songer à ouvrir des bases à l'étranger... peu probable à mon sens. Quelles sont les bases de Vueling ou Eurowings hors de leurs marchés domestiques ?

[Rwandair Express]

Les ouvertures de bases à l'étranger ont été des echecs.

La grève de 2014 chez AF avait pour but d’empêcher TVF d'ouvrir une base au Portugal (ex futur Transavia Europe)

Il y a eu la tentative de Transavia NL à Munich et Transavia Danemark.

On peut aussi ajouter

Vueling qui a tenté pas mal d'aventures à l’étranger qui se sont surtout soldées par des échecs. Fermetures de bases à Toulouse, Bruxelles, Zurich, Rome. Les bases à Paris sont les 2 dernières à l'étranger. Et encore à CDG, il y avait eu une première tentative fin des années 2000 qui fut un échec.

Norwegian a pas mal laissé de plumes avec ses bases en Espagne.

Eurowrings c'est mitigé. Autant à Palma, Pristina et Salzburg, ça semble bien se passer autant à Vienne c'est pas tip top. Avant la covid elle avait transféré des routes à Austrian

Dans tous les cas au dessus. Les compagnies se sont reconcentrées sur leur marché de base: Pays Bas pour TF NL (bases importantes à Amsterdam, Rotterdam et Eindhoven), Espagne pour Vueling et Scandinavie pour Nowergian. Là ou visiblement elles étaient rentables

Seul Ryanair, EasyJet, Volotea Wizz Air ont réussi.

Pour Wizz Air, les faillites de Balkan et Malev, les soucis de TAROM (aucun profit depuis 2007) et LOT qui a frôlé la faillite au milieu des années 2010 lui ont permis de se développer dans la région. Ensuite elle profite de la crise actuelle pour continuer à se développer. Et c'est le cas en Europe du Nord ou les soucis de SAS et Norwegian lui laissent le champ libre pour se développer sur les lignes domestiques. C'est pas Widore qui va lui barrer la route. Et ça n'est surement pas au départ Debrecen (un des 3 aéroports Hongrois ayant des vols réguliers commerciaux) que Wizz Air va casser la baraque

Ryanair compagnie Irlandaise n'a que Dublin, Cork et Shannon en Irlande. Il y a aussi Knock et Kerry, mais là on est sur des marché minuscules. Et c'est clairement pas suffisant pour une compagnie comme FR. Donc on va à l'étranger.

EasyJet doit son développement au départ des aéroports Britanniques en grande partie aux rachats de Go Fly et de GB Airways. Pour l'international à l'instar de Wizz Air, elle a profité de la faiblesse des compagnies notamment en Italie et en France. Ceci dit en y regardant de près ce sont les bases...au Royaume Uni qui trinquent le plus en ce moment (3 bases définitivement fermées cette année)

Volotea a comblé le vide principalement dans les aéroports , peu ou pas desservi par les grosses low cost (Ryanair, EasyJet ou Wizz Air) ou autres majors.

N'ayant pas forcément de solutions de repli (à peut être Volotea et un peu EasyJet) on peut penser que ces compagnies mettent le paquet pour se développer à l'étranger et y rester. Elles sont plus motivées. Pour les autres, elles se disent qu'elles pourront toujours se rabattre chez elle dans leurs pays si ça se passe mal. Donc on y va mais sans trop y croire.

[PhilP14]

Les ouvertures de bases à l'étranger ont été des echecs.
Seul Ryanair, EasyJet, Volotea Wizz Air ont réussi.
(...) ces compagnies mettent le paquet pour se développer à l'étranger et y rester. Elles sont plus motivées.
Pour les autres (...) on y va mais sans trop y croire.

Nous sommes donc d'accord, c'est pas gagné...

[Flyzen]

Les ouvertures de bases à l'étranger ont été des echecs..

C'est surtout pas vraiment le rôle de TVF on peut faire beaucoup, surtout pour la France, depuis des bases française sur le trafic intra européen
... et on voit comme tu le dis bien que de nombreuses Cies se sont "cassées les dents" sur ce genre d'ouvertures avec pas mal de 180° (total ou partiel)
Et si Volotea a multiplié les bases un peu partout c'est certainement que cette Cie n'a pas une grosse identité "nationale"

[Rwandair Express]

Les ouvertures de bases à l'étranger ont été des echecs.
Seul Ryanair, EasyJet, Volotea Wizz Air ont réussi.
(...) ces compagnies mettent le paquet pour se développer à l'étranger et y rester. Elles sont plus motivées.
Pour les autres (...) on y va mais sans trop y croire.

Nous sommes donc d'accord, c'est pas gagné...

Sans forcément regarder les bases, si vous regardez le réseau des plus grosses LC en Europe vous verrez que pour certaines, il y a des trous.

Pour Volotea vous tracez une ligne au dessus de La France, il n y a plus rien, à part de Le Luxembourg et Southampton

Vueling a plus de destinations en France qu'au Danemark, Norvège et Suède réunies

Wizz Air est très présente en Scandinavie et en Finlande, même sur des aéroports de la taille de Clermont Ferrand, Caen ou Perpignan. Alors qu' EasyJet est absente. Al l'invrse EJU est très présente en France, alors que Wizz Air l'est beaucoup moins

etc....C'est une question de stratégie

Pour TVF ça risque effectivement être dur. Mais ils ont tout un tas de données que nous ne possédons pas. Ils peuvent très bien attaquer les concurrents sur leurs points faibles. Toutes les compagnies en ont. De plus des lignes au départ de TLS (pour citer un exemple) ont été fermés par Ryanair, Volotea ou EasyJet. En analysant les données, TVF se rendra compte que ces compagnies ont surement commis quelques erreurs (horaires pas adaptés, fréquences pas adaptés,...).

Il me semble qu'il y a encore quelques semaines, il n y avait plus de Brest Toulouse. TVF ouvre la ligne et surprise Volotea la rouvre.

Même si on est sur un autre type de trafic. C'est un peu comme en Afrique, l'ex pré carrés de British Airways, Brussels Airlines ou Air France. Les Emirates, Qatar Airways, Turkish et Ethiopian ont trouvé des gros points faibles. Je citerai selon moi les 2 plus gros:

tarifs élevés,
confort pas terrible: les compagnies UE avaient tendance à envoyer des avions dont les cabines n'avaient pas été rétrofité, voir des avions en sorti de flotte. L'Afrique était la dernière servie. Le fait qu'AF a mis en place rapidement son B787-9 et A350 à la place des A330 et A340 sur le réseau Africain montre à quel point, il y avait une volonté d'attirer des clients

Ca compense des horaires qui des foins ne sont pas tout le temps tip top (arrivées et départs en pleine nuit) et un trafic point à point beaucoup moins important qu'au départ de l’Europe (sauf pour Dubai). Devenant déficitaire sur ses lignes en Afrique, British Airways a fermé ses lignes sur La Tanzanie, l'Ouganda ou La Zambie. Un peu comme si AF fermait sa ligne sur Le Cameroun, Le Togo ou Le Gabon.

[Clm]

L'article de La Tribune n'a au fond que deux informations :

• Le passage de 40 à 80 avions ;

• La poursuite du développement des vols domestiques.

On sait déjà que TO a :

• Une compagnie "sœur" néerlandaise (HV) sur laquelle elle pourrait ponctuellement s'appuyer dans les stratégies de réseau ;

• Su développer des lignes loisirs internationales majoritairement "soleil" et affinitaires au départ d'ORY et de plusieurs grandes bases régionales (LYS, MRS, MPL, NTE) ;

• Obtenu un feu vert syndical pour opérer des vols domestiques en France ;

• Obtenu le transfert des lignes radiales hors navette qui ont un volume suffisant pour un ou deux aller-retours quotidiens en 73H (189Y) telles que BES, BIQ, PGF, PUF, TLN ;

• Légèrement développé la fidélisation des clients à travers Flying Blue ;

• Lancé un système de correspondances à ORY.

Avec ces informations, on peut émettre quelques hypothèses plus ou moins audacieuses :

1.Bases domestiques : En France, TO dispose d'un terrain de jeu plutôt intéressant pour ouvrir de nouvelles bases. Je pense notamment à BOD, LIL, NCE ou TLS comme bases probables et MRS, RNS ou SXB comme bases moins probables. De manière encore plus improbable, l'option DOM/COM est éventuellement envisageable avec des bases à FDF et/ou PTP pour reprendre les lignes caribéennes moyen-courriers d'AF, voire relancer la tentative de DY qui avait lancé des vols vers les Etats-Unis. C'est moins évident pour la Réunion où les destinations potentielles et le poids de UU (et donc de la Région Réunion) se feraient sentir.

2. Bases internationales : La tâche est moins évidente, mais pas infaisable. Le duo avec HV permet de trianguler certains pays, particulièrement la Belgique, voire le Luxembourg. Les tentatives à BRU sont déjà une information. HV adopte une stratégie multi-bases (AMS, EIN, GRQ, RTM) aux Pays-Bas. La même approche pourrait être adoptée en Belgique, particulièrement si TUI Fly Belgium venait à réduire la voilure. TO a aussi considérablement développé le Maroc et le Portugal au départ d'ORY. A l'image de ce que EW a tenté, la compagnie pourrait tout à fait ouvrir des bases depuis les destinations finales majeures qu'elle dessert depuis la France (FAO, LIS, OPO, RAK, etc.), surtout si ces destinations ont un volume d'activité suffisant en hiver. Selon Sabre, en 2019, le Top 5 des aéroports hors base HV/TO (faut penser complémentarité) étaient OPO, AGP, ALC, RAK, FAO. Sur un mois d'hiver (janvier), c'était INN, OPO, RAK, AGP, ALC. Je dirais donc que HV/TO peut aisément ouvrir AGP, ALC, OPO et RAK en bases, voire FAO (qui a aussi un petit volume hivernal).

3. Réseau : Au départ d'ORY, je ne donne pas cher de la peau de la navette à moyen-terme qui pourrait passer dans le giron de TO au gré des départs en retraite et du non-remplacement des postes et des avions chez AF. Sous réserve de l'application du cinquième point ci-dessous (et du quatrième aussi), il est tout à fait envisageable qu'AF puisse confier la navette à TO ; ce qui occuperait largement le planning de plusieurs avions... TO a déjà largement développé le réseau loisirs, qui est moins sensible aux horaires (sauf city breaks). Il s'agit du parfait complément pour le réseau domestique qui lui privilégie l'aller-retour journée. On pourrait très bien imaginer des ORY-NCE-ORY-RAK-ORY-NCE-ORY par exemple pour optimiser l'utilisation des avions, les remplissages et les correspondances. La même chose pourrait fonctionner sur les différentes bases (NTE, etc.). Le duo lignes domestiques affaires/affinitaires et internationales loisirs est généralement un bon combo pour optimiser les coûts et les remplissages.

4.Correspondances : KL et HV ont ouvert la voie du partage de codes à AMS afin de faire bénéficier à HV des clients KL transitant par AMS. Le même schéma pourrait être imaginé à LYS et ORY. Pour le premier, le risque de cannibalisation avec AF demeure limité. En revanche, il va falloir bien choisir les lignes concernées pour ORY ou avoir une stratégie (souvent risquée) de ségrégation des types de clientèle avant/arrière de la cabine. IAG a privilégié cette option avec des duos avant/arrière BA/EI et IB/VY pour la gestion de son réseau, y compris les correspondances. Pour faire simple, on ouvre les lignes ou on attire les clients les plus sensibles au prix à ORY en utilisant le réseau domestique pour nourrir les correspondances. Le développement de l'outil de self-connecting pourrait très bien servir cela. De manière complémentaire, si les vols DOM/COM et JFK de AF étaient maintenus à ORY, on pourrait facilement imaginer des partages de codes avec la possibilité de réserver un vol AF dont le premier/dernier segment moyen-courrier serait opéré par TO.

5. Fidélité : Dans la mesure où AF dispose d'une forte base de clientèle affaires fidèle sur les lignes domestiques, elle n'a aucun intérêt à perdre cette clientèle qui payait pour plusieurs types de services (abondement des miles, abonnements, priorité, salons et plus récemment classe affaires domestique). TO avait déjà ouvert la porte des miles, il est possible qu'elle déroule le reste des services. Si un partage de codes était adopté, ce serait très simple ; les clients réserveraient via AF (à un prix AF). IAG le fait déjà, Les clients BA/IB peuvent très bien réserver un vol sur le site de BA/IB, sous numéro de code BA/IB, mais opéré par EI ou VY, à un prix plus élevé. A partir de là, tous les avantages habituels des frequent flyers s'appliqueraient.

[Rwandair Express]

2. Bases internationales : La tâche est moins évidente, mais pas infaisable. Le duo avec HV permet de trianguler certains pays, particulièrement la Belgique, voire le Luxembourg. Les tentatives à BRU sont déjà une information. HV adopte une stratégie multi-bases (AMS, EIN, GRQ, RTM) aux Pays-Bas. La même approche pourrait être adoptée en Belgique, particulièrement si TUI Fly Belgium venait à réduire la voilure. TO a aussi considérablement développé le Maroc et le Portugal au départ d'ORY. A l'image de ce que EW a tenté, la compagnie pourrait tout à fait ouvrir des bases depuis les destinations finales majeures qu'elle dessert depuis la France (FAO, LIS, OPO, RAK, etc.), surtout si ces destinations on un volume d'activité suffisant en hiver. Selon Sabre, en 2019, le Top 5 des aéroports hors base HV/TO (faut penser complémentarité) étaient OPO, AGP, ALC, RAK, FAO. Sur un mois d'hiver (janvier), c'était INN, OPO, RAK, AGP, ALC. Je dirais donc que HV/TO peut aisément ouvrir AGP, ALC, OPO et RAK en bases, voire FAO (qui a aussi un petit volume hivernal).

Je suis d’accord avec vous sur tous vos arguments. Mais j'avoue qu'à l'international il reste sur des échecs. Le projet Transavia Europe a clairement mis un peu le bazar chez AF avec des grèves à répitions. Alors effectivement, le contexte n'est pas le même et que certaines low cost font surement laché du lest. Mais là je n'y crois pas trop.

Sans oublier les échecs de Transavia Danemark et de la base de Transavia à Munich. A BRU, HV disait tant bien que mal que ça n'était as vraiment une base (bon je répète ce que dit HV).

Par contre à la limite il y a des marchés à récupérer dans d'autres pays au départ de La France. Toutes bases confondues (Fr, Esp, Ita, Ru,...) ce sont des marchés ou les Ryanair Volotea et EasyJet ne sont pas ou peu présents. Et au départ de La France, sur ces marchés ces compagnies ne proposent pas de vols.

En Afrique du Nord TVF a une longueur d'avance c'est La Tunisie et l'Algérie. Sans forcément parler de bases, il y a surement d'autres lignes à ouvrir en Tunisie. Ryanair n'y va pas. EJU devait faire son retour cette année, avec LGW et MAN, donc ça ne concernait pas La France. Tunisair est grande difficulté (on parle d'une possible faillite pour début 2021). Et Nouvelair n'a pas les moyens de TVF.

Et sur l'Algérie, TVF a touché le gros lot en récupérant les slots d'Aigle Azur. ASL pour le moment on ne ne sait pas ce que ça va donner. Quand Air Algérie on ne connait pas trop sa santé financière.

Il reste aussi d'autres marchés sans là aussi parler de bases, à voir avec la demande évidement. Je pense à la Turquie qui hors TK ou Pegasus n'est pas trop présent en France en comparaison à d'autres pays comme le R U, les Pays Scandinaves, l'Allemagne ou les Pays Bas. EJU a une faible présence en Turquie. Elle ne va pas à IST (questions de droits trafics ? Ou marché par intéressant pour elle ? ). Volotea n'y va pas et Ryanair fiable présence.

Il y n'a pas forcément que IST, il y a aussi Antalya, Izmir, Dalaman, Bodrum,...Sachant que La France a une des plus importantes diaspora Turque au monde (https://fr.wikipedia.org/wiki/Diaspora_turque). Loin derrière l'Allemagne, mais devant les Pays Bas, Le RU ou l'Italie

Question tourisme on est un peu 'largués", mais La France est 12eme avec plus de 875 000 Français qui ont visité la Turquie, en 2019 https://en.wikipedia.org/wiki/Tourism_in_Turkey

On repart de 0 avec cette pandémie pour le moment le trafic est un peu à plat, mais bon surement que ce sont aussi des pistes que TVF va explorer.

Dans tous les cas je viens de voir flightradar. Ca fait du bien de voir des petits avions verts immatriculés F-G.... sillonner le pays d'est en ouest ou du nord au sud. Et de voir du vert sur les panneaux affiches des aéroports Français

[tititlse]

L'article de La Tribune n'a au fond que deux informations :

• Le passage de 40 à 80 avions ;

• La poursuite du développement des vols domestiques.

On sait déjà que TO a :

• Une compagnie "sœur" néerlandaise (HV) sur laquelle elle pourrait ponctuellement s'appuyer dans les stratégies de réseau ;

• Su développer des lignes loisirs internationales majoritairement "soleil" et affinitaires au départ d'ORY et de plusieurs grandes bases régionales (LYS, MRS, MPL, NTE) ;

• Obtenu un feu vert syndical pour opérer des vols domestiques en France ;

• Obtenu le transfert des lignes radiales hors navette qui ont un volume suffisant pour un ou deux aller-retours quotidiens en 73H (189Y) telles que BES, BIQ, PGF, PUF, TLN ;

• Légèrement développé la fidélisation des clients à travers Flying Blue ;

• Lancé un système de correspondances à ORY.

Avec ces informations, on peut émettre quelques hypothèses plus ou moins audacieuses :

1.Bases domestiques : En France, TO dispose d'un terrain de jeu plutôt intéressant pour ouvrir de nouvelles bases. Je pense notamment à BOD, LIL ou NCE comme bases probables et MRS, RNS ou SXB comme bases moins probables. De manière encore plus improbable, l'option DOM/COM est éventuellement envisageable avec des bases à FDF et/ou PTP pour reprendre les lignes caribéennes moyen-courriers d'AF, voire relancer la tentative de DY qui avait lancé des vols vers les Etats-Unis. C'est moins évident pour la Réunion où les destinations potentielles et le poids de UU (et donc de la Région Réunion) se feraient sentir.

Donc TLS n'est plus une base probable ?
Je ne comprends plus rien par rapport aux informations précédentes.

[Rwandair Express]

C'est le point de vue de Clm

[Flyzen]

C'est le point de vue de Clm

J'ai compris que TLS et BOD étaient déjà "acquises" pour le court/moyen terme et que c'était pour l'avenir un peu plus lointain ou TVF passerait de 40 a 80 machines que TVF avait un "terrain de jeux ...."

[Clm]

C'est le point de vue de Clm

C'est surtout un oubli dans ce point de vue. Les grandes métropoles françaises sont concernées.

[NICO]

Mulhouse 5e aeroport de province est le grand oublié..sniff...peut etre qu'un jour..