Long-courriers à Genève

[Ops-Marco]

Bon, pour TYO, je me permets de vous donner une réponse qui est plutôt évidente, si vous y pensez : le Japon fait partie des pays ayant imposé des sanctions sur la Russie.
Avec les routings actuellement possibles et le prix du fuel, à la place de JAL/ANA, je garderais GVA et toute nouvelle route en Europe pour plus tard, c'est pas le moment de prendre des risques en lançant de nouvelles lignes, surtout si les vols sont 30-40-50% plus longs qu'avant.

[pmar]

Oui, c’est pas pour demain

[Xorry_GVA]

Air Cote d'Ivoire prévoit de voler vers Genève en 2025:
https://www.aip.ci/aip-signature-dun-co ... e-divoire/

Signature d’un contrat d’acquisition de deux Airbus A330neo pour Air Côte d’Ivoire

Côte d’Ivoire, 26 oct 2022 (AIP)- La compagnie aérienne Air Côte d’Ivoire a entamé la prochaine étape de son plan de développement du long courrier à travers la signature d’un contrat d’acquisition de deux Airbus A330neo, annonce un communiqué de la compagnie.
« La livraison de ces deux appareils est prévu au 4ème trimestre 2024 pour le premier et au 2ème trimestre 2025 pour le second » et permettra à la compagnie de lancer ses vols vers l’Europe, le Moyen orient et les Etats unis d’Amérique, précise le document, sans indiquer le coût financier de ces acquisitions.
L’Etat est « résolument » engagé aux côtés de sa compagnie aérienne pour la réussite de ce projet. Elle entend desservir Paris et Beyrouth en 2024, Londres et Genève en 2025 et New York et Washington en 2026 avec une prévision de rentabilité quatre à cinq ans après le lancement du long courrier.
L’Europe est la destination privilégiée de l’Afrique sur le segment long courrier avec 61% des voyages des voyages au départ du continent, selon Air Côte d’Ivoire.
En trois ans, la flotte d’Air Côte d’Ivoire est passée de trois à dix avions dont quatre Bombardiers de 67 places, trois Airbus A319 et trois Airbus A320 de 120 à 148 places.
Elle s’est engagée dans un projet de renouvellement de sa flotte en signant un contrat d’acquisition de trois Airbus de la famille A320 neufs dont les deux premiers ont été livrés en juillet octobre 2017 à Toulouse et le 3ème le 20 octobre 2020.
Soixante-dix pour cent de sa flotte est constituée d’avions neufs.
(AIP)

[pmar]

En gros, il se positionne exactement sur le terrain d’un Air Senegal en difficulté

[Roman]

En gros, il se positionne exactement sur le terrain d’un Air Senegal en difficulté

Cette stratégie fait partie du plan de développement de la compagnie depuis 2019, il y a juste eu le covid entre deux. À noter également que Abidjan est un hub beaucoup mieux situé que Dakar.

[JetStarCH]

L'A330-900 pour Paris, ok, mais pour le reste, encore une compagnie avec les yeux plus gros que le ventre (?).

Un A321LR irait très bien pour desservir l'Europe.

Quant à JFK et WAS, ca sera un gouffre comme pour Air Sénégal.

À noter également que Abidjan est un hub beaucoup mieux situé que Dakar.

OK mais cet aéroport n'a pas l'infrastructure pour devenir un hub régional, contrairement à Dakar. Sauf s'il y a des projets d'extension que je ne connais pas...

[Rwandair Express]

Il y a bien un A321Neo en projet (https://www.air-journal.fr/2022-10-25-a ... 43652.html). Les 2 A320Neo peuvent aussi aller jusqu'à Genève.

Quand à Abidjan, il a largement les capacités de devenir un hub. Le pays bénéficie d'un trafic affaires élevé. Air France arrive à remplir 2 vols quotidiens en période de pointe (1 B777-300ER + 1 A330-200)**. C'est la seule destination long courrier d'AF en Afrique avec 2 vols par jour et la seule avec JNB qui avait le A380.

Il y a 3 compagnies du Moyen Orient qui se posent à ABJ: QR, EK et MEA.

ABJ était le gros hub d'Air Afrique avec Dakar. Les soucis que rencontrent les compagnies Nigérianes et Air Sénégal peut permettre à ABJ de devenir le hub de la région. De plus South African Airways / Kenya Airways et Qatar Airways ont des yeux sur Air Cote d'Ivoire. Si ACI noue des liens avec une de ces compagnies ça sera un gros boost pour elle

Maintenant à l'instar de pas mal de compagnies Africaines (et je mets RwandAir ici), elle cumule les pertes et pas sur que le long courrier sera bénéfique tant qu'elle n'aura pas été rentable.

Il y a bien un projet d’expansion pour ABJ (1 800 000 000 USD) https://www.agenceecofin.com/gestion-pu ... -la-france

** Il y a bien Conakry, mais en raison de certaines restrictions au Mali AF est obliger de desservir Bamako en double toucher avec CKY depuis cet été en A350. Il y a un deuxième vol dans la journée sur CKY en A330-200. Mais le 1er vol en A350 est surtout blindé grâce aux pax qui vont au Mali.

[SR67A]

Dans des interviews lors de l'ouverture de ZRH, le CEO d'Ethiopian a souligné la nécessité de desservir ZRH pour satisfaire une demande existante. Il prévoit également des vols non-stop si possible dès l'année prochaine et augmenter les fréquences à quotidien à l'avenir. Sans vouloir rallumer les querelles entre GVA et ZRH, on peut se demander si ça va se faire au détriment de GVA, mais ce qui m'intéresse particulièrement se sont les loads des vols de GVA. Quelqu'un a des chiffres de la moyenne des embarquants et débarquants à GVA ? On a mentionné plusieurs fois l'intention d'ET d'augmenter GVA à une desserte quotidienne, mais aujourd'hui on parle de ça à ZRH et non plus à GVA. D'ailleurs, la Suisse aurait-t-ell vraiment le potentiel our 2 vols quotidiens vers ADD ?

[Rwandair Express]

Historiquement ZRH grâce à Swissair avait un très bon réseau sur l'Afrique. Par la suite le réseau de Swiss s'est peu à peu éteint notamment avec l'arrivée de Brussels Airlines dans le groupe Lufthansa et qui est devenu le cheval de bataille du Groupe en Afrique. Douala a fermé en 2011 ou 2012 il me semble, ne laissant que Nairobi, le Caire et Dar Es salaam et Johannesburg comme destinations historiques de feu Swissair. DAR et NBO ayant sauté en raison du covid, il ne reste maintenant plus que Le Caire et Johannesburg.

Je pars du principe qu'il est important pour ZRH d'avoir de nouveau une bonne connectivité sur l'Afrique. A l'instar de Lisbonne, Paris CDG,Bruxelles et Amsterdam ont ces 10 dernières années renforcées leur présence en ouvrant ou rouvrant des anciennes lignes en Afrique. Des lignes ou le trafic point à point est parfois faible, mais avec un trafic en transit très important. C'est le cas de Freetown ou Banjul pour Air France.


On sent même Oneworld qui s’intéresse de nouveau à l'Afrique continent complétement oublié ces 10-15 dernières années, via le dynamisme de Qatar Airways avec la Royal Air Maroc et possiblement RwandAir et American qui aurait du ouvrir sa 1ere ligne en Afrique su Casa mais le covid est passé par là. AA qui propose de nouveau du code share sur l'Afrique avec QR et la RAM après avoir l'avoir stoppé avec SN, il y a une douzaine d'années.

Et on est pas forcément sur les même stratégies. A GVA on serait plus sur une sorte de point à point avec l'Afrique, alors que sur ZRH ça sera du connecting. ZRH a un très gros réseau sur les USA et l'Europe.

[Xorry_GVA]

De mémoire, avant que le réseau Africain ne soit important au départ de ZRH, c'était GVA qui avait la plus grande part du gâteau avec Swissair en ce qui concerne ce contient (années 80 à mi-90).

Je ne peux pas juger du yield pour ET mais les taux de remplissage que je vois de temps en temps me semblent tout à fait correct. Je dirais entre 120 et 140 passagers par vol depuis/vers GVA en moyenne.
N'oubliez pas que le CEO d'Ethiopian probablement raconte la même histoire à chaque ouverture: vol direct et quotidien à terme. Je ne vois aucune compétition entre GVA et ZRH sur ce vol.

[Roman]

À l'époque de Swissair, jusqu'à la première restructuration, les 17 destinations africaines de la compagnie étaient desservies au départ de Genève, l'avion étant pré-acheminé de Zurich.

Concernant les volumes sur Ethiopian, on se situait en octobre à une moyenne d'environ 200 embarquants à Genève, parfaitement complété avec Marseille. J'ai cependant une petite crainte avec Manchester, et un risque de cannibalisation de la capacité. Mais de ce point de vue, je pense que la fréquence devrait être portée un vol quotidien d'ici la fin de l'année prochaine.

Il ne faut jamais oublier un élément, si un hub est un vecteur de fort trafic, il est aussi un vecteur de forte dilution du revenu unitaire.

D'un point de vue volume & yield, Genève et traditionnellement beaucoup plus forte que Zurich vers l'Afrique, je ne me fais donc aucun souci à propos d'une potentielle concurrence entre les deux villes Helvétiques.

Pour Air Côte d'Ivoire, la stratégie s'articule sur le hub, et la proximité immédiate de nombreuses capitales de la sous-région, qui permet un gain de temps considérable en comparaison à une escale à Addis Abeba ou Dakar, compte tenu du fait qu'il n'y a aucune autre compagnie "solide" et intercontinentale entre ces deux capitales en Afrique.

C'est en tout cas en ce sens que la stratégie globale a été réalisée.

[SR67A]

De mémoire, avant que le réseau Africain ne soit important au départ de ZRH, c'était GVA qui avait la plus grande part du gâteau avec Swissair en ce qui concerne ce contient (années 80 à mi-90).

Je ne peux pas juger du yield pour ET mais les taux de remplissage que je vois de temps en temps me semblent tout à fait correct. Je dirais entre 120 et 140 passagers par vol depuis/vers GVA en moyenne.
N'oubliez pas que le CEO d'Ethiopian probablement raconte la même histoire à chaque ouverture: vol direct et quotidien à terme. Je ne vois aucune compétition entre GVA et ZRH sur ce vol.

Merci Xorri pour ces chiffres rassurants et j'avais également pensé que le discours du CEO n'était qu'une répétition à chaque ouverture d'escale... mais on ne sait jamais. Pour le réseau Africain de Swissair, il faut bien admettre que 95% était du trafic en transit qui pouvait passer soit par GVA ou ZRH, selon les correspondance disponibles. Il y avait très peu de trafic local, sauf vers JNB et CAI. D'ailleurs pour preuve, les vols RK vers DKR et ABJ opéraient avec une dizaine d'embarquants, sans d'ailleurs parler des load de QC, UY ou GN qui n'avaient que du trafic ptp.

[pmar]

10 des 13 LC a GVA et des 15 LC a ZRH (AC, UA, DL, ET, LY, RJ, SV, EK, EY, QR) sont presents dans les 2 aéroports, avec succes. La plupart des cies voit GVA et ZRH comme des marches distincts. Il y a a GVA une logique a son reseau (NYC - ONU, WAS - capitale, MTL - ville francophone et généralement le Moyen Orient) et l’Afrique)

[Dreamer]

Le taux de remplissage ex GVA est vraiment excellent, avec régulièrement 200 a 250 passagers, des A350 sont déjà prévus pour les fêtes de fin d’année, les 350 de cet été ont été mis grâce au fort taux d’occupation. Je pense également que le directeur doit faire le même discours pour chaque ouverture de route, peut être plus de fret à ZRH que depuis GVA où tout de même pas mal en est chargé. Aucun soucis pour ethiopian à GVA .

[SR67A]

Le taux de remplissage ex GVA est vraiment excellent, avec régulièrement 200 a 250 passagers, des A350 sont déjà prévus pour les fêtes de fin d’année, les 350 de cet été ont été mis grâce au fort taux d’occupation. Je pense également que le directeur doit faire le même discours pour chaque ouverture de route, peut être plus de fret à ZRH que depuis GVA où tout de même pas mal en est chargé. Aucun soucis pour ethiopian à GVA .

Excellentes nouvelles, merci.

[JetStarCH]

Commercialement, le vol est un succès, pas trop de doutes. Mais opérationnellement, il y des des gros nuages à l'horizon. J'ai entendu qu'apparement, le voisinage ne supporte pas ce décollage vers 23h et fait pression sur les politiques et l'aéroport pour que cette exception soit annulée. A suivre, mais ca serait probablement un retour à du GVA-ADD via MXP ou VIE comme avant si le départ doit être avancé.

[Roman]

Commercialement, le vol est un succès, pas trop de doutes. Mais opérationnellement, il y des des gros nuages à l'horizon. J'ai entendu qu'apparement, le voisinage ne supporte pas ce décollage vers 23h et fait pression sur les politiques et l'aéroport pour que cette exception soit annulée. A suivre, mais ca serait probablement un retour à du GVA-ADD via MXP ou VIE comme avant si le départ doit être avancé.

Et les mêmes personnes supportent très bien une bonne vingtaine de décollages quotidiens entre 6 et 7h du matin, y compris le dimanche ? Démagogie, quand tu nous tiens !

Il me semble que cette exception fait partie de l'accord cadre négocié avec l'aéroport. Leur donner raison sur ce point serait un dangereux précédent, pourquoi s'arrêter en si bon chemin si la victoire est si facile ?

On devrait reloger ces personnes dans certains quartiers du centre-ville, en tout cas j'échange volontiers mon appartement avec le leur.

[pmar]

Le PSiA authorise 3 vols LC apres 22 00 je crois.

[SR67A]

En fait, pourquoi un décollage ET à 22h45 ? Est-ce une question d'équipage ou simplement commerciale pour offrir des correspondances optimales à ADD ?

[Mike]

Je pense que le temps de repos à MAN pour l'équipage doit être au minimum réglementaire, donc si marge il ya, elle doit être bien courte. Après il y a probablement la question de ne pas faire arriver l'avion trop tôt à ADD.