On peut donc se demander pourquoi on garde une équipe qui ne gagne pas, ou du moins n'a pas de résultats concrets. Pourtant il y a eu des directeurs différents mais à chaque fois les mêmes restent.
Toute la région gagnerait économiquement a être mieux relié aux diverses destinations mentionnées. Néanmoins, aussi bien la direction de l'aéroport, les gouvernements de la région et les acteurs économiques semblent se satisfaire du rendement médiocre de l'équipe bizdev qui relève presque de la faute professionnelle.
Long-courriers à Genève
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Re: Long-courriers à Genève
Après sans être un suiveur assidu de l'aéroport de Genève, il y a aussi de la concurence entre aéroports. Il y a d'abord les aéroports en Europe, mais aussi en Afrique.
Pour l'Afrique je pense notamment au développement important des compagnies Nord Américaines ces dernières années. Une compagnie aura surement parfois envie d'aller en priorité sur un marché avec un potentiel intéréssant, mais une faible concurence en direct.
Donnés tout bête, mais la demande point à point Nairobi Minneapolis était de 54 000 pax en 2023. Si NBO se situait en Europe ça serait le 2eme plus gros marché point à point pour MSP en Europe derrière Londres Heathrow. On peut ensuite rajouter les pax en continuation au delà de Nairobi ou de Minneapolis grâce au jeu des alliances. Je ne sais pas si Delta ouvrira un jour un Nairobi Minneapolis (Kenya Airways blinde déjà son offre sur JFK et c'est Washington-Nairobi qui offre la plus grosse opportunité). Mais si un jour cette ligne ouvre ça ne serait en aucun cas une surprise, alors que des villes comme Francfort, Rome ou Madrid ne sont pas reliées.
Air Transat : Marrakech
Air Canada : Alger et Casablanca
United : Le Cap, Johannesburg, Accra, Lagos, Marrakech et bientôt Dakar
Delta : Lagos, Accra, Le Cap, Dakar, Johannesburg
Et l'Asie (Asie du Sud et Extrême Orient) c'est pareil avec notamment l’Égypte (China Eastern Airlines, Hainan Airlines, Sichuan Airlines), Le Kenya (Air India devrait ouvrir sa 2eme ligne, Indigo et China Southern s'y posent) et l'Afrique du Sud (Cathay Pacific, Singapour, Air China) qui aspirent pas mal, avec de nouvelles lignes ou des augmentations de capacités pour les anciennes lignes. Des compagnies surement Genève compatible (sauf pour Air China qui dessert GVA).
Je ne me focalise pas sur les compagnies du Moyen Orient.
Des marchés surement moins volumineux que Genève, mais qui offrent un potentiel intéréssant.
Pour l'Afrique je pense notamment au développement important des compagnies Nord Américaines ces dernières années. Une compagnie aura surement parfois envie d'aller en priorité sur un marché avec un potentiel intéréssant, mais une faible concurence en direct.
Donnés tout bête, mais la demande point à point Nairobi Minneapolis était de 54 000 pax en 2023. Si NBO se situait en Europe ça serait le 2eme plus gros marché point à point pour MSP en Europe derrière Londres Heathrow. On peut ensuite rajouter les pax en continuation au delà de Nairobi ou de Minneapolis grâce au jeu des alliances. Je ne sais pas si Delta ouvrira un jour un Nairobi Minneapolis (Kenya Airways blinde déjà son offre sur JFK et c'est Washington-Nairobi qui offre la plus grosse opportunité). Mais si un jour cette ligne ouvre ça ne serait en aucun cas une surprise, alors que des villes comme Francfort, Rome ou Madrid ne sont pas reliées.
Air Transat : Marrakech
Air Canada : Alger et Casablanca
United : Le Cap, Johannesburg, Accra, Lagos, Marrakech et bientôt Dakar
Delta : Lagos, Accra, Le Cap, Dakar, Johannesburg
Et l'Asie (Asie du Sud et Extrême Orient) c'est pareil avec notamment l’Égypte (China Eastern Airlines, Hainan Airlines, Sichuan Airlines), Le Kenya (Air India devrait ouvrir sa 2eme ligne, Indigo et China Southern s'y posent) et l'Afrique du Sud (Cathay Pacific, Singapour, Air China) qui aspirent pas mal, avec de nouvelles lignes ou des augmentations de capacités pour les anciennes lignes. Des compagnies surement Genève compatible (sauf pour Air China qui dessert GVA).
Je ne me focalise pas sur les compagnies du Moyen Orient.
Des marchés surement moins volumineux que Genève, mais qui offrent un potentiel intéréssant.
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Re: Long-courriers à Genève
Meme si VIE est probablement dans le viseur, je n’ai lu nulle part que VIE est maintenant la priorité de SQ. Je ne pense pas que le top management de SQ ait du temps à perdre avec la délégation genevoise si celle-ci n’était pas parmi les priorités.
L’equipe du business dev est en place depuis longtemps. Elle n’est peut-être pas parfaite - je ne peux pas vraiment juger car je ne travaille pas avec - mais quels aéroports de taille similaire ont autant de LC que Genève?
Aucune idée à quel point l’équipe a aidé ces arrivées mais nous avons ou avons eu: TG, AC, CO, UA, ET, EY, EK, QR, CA, KQ entre autres. Well…c’est plutôt pas mal non?
L’equipe du business dev est en place depuis longtemps. Elle n’est peut-être pas parfaite - je ne peux pas vraiment juger car je ne travaille pas avec - mais quels aéroports de taille similaire ont autant de LC que Genève?
Aucune idée à quel point l’équipe a aidé ces arrivées mais nous avons ou avons eu: TG, AC, CO, UA, ET, EY, EK, QR, CA, KQ entre autres. Well…c’est plutôt pas mal non?
Re: Long-courriers à Genève
Ce n’est parfait et c’est vrai que l’équipe n’a pas l’œil pour le détail et pourrait utiliser une boite de comm qui a actuellement des gens de langues maternelles anglaises. C’est assez pathétique.
Mais il ne faut os non plus exagérer. En 15 ans, c’est a dire depuis 2009, on a eu AC, UA, DL, GF (2 fois), EK, ET, MK (2 fois), ÇA. Et KQ (partie malheureusement), presque Air Sénégal.
Quand a SQ, je pense que GVA est un marché en soi, tres lemanique pour la partie Suisse. ZRH n’a rien a voir avec cette zone de chalandise pour ce type de marché, c’est un aéroport de transît comme un autre. C’est autre chose pour les vols a dominante touristique ou la , une porte d’entre en Suisse peut suffît. La il y a un très fort lien économique, un rationnel aussi fort que Washington ou a Montréal, et plus petite échelle New York.
Mais il ne faut os non plus exagérer. En 15 ans, c’est a dire depuis 2009, on a eu AC, UA, DL, GF (2 fois), EK, ET, MK (2 fois), ÇA. Et KQ (partie malheureusement), presque Air Sénégal.
Quand a SQ, je pense que GVA est un marché en soi, tres lemanique pour la partie Suisse. ZRH n’a rien a voir avec cette zone de chalandise pour ce type de marché, c’est un aéroport de transît comme un autre. C’est autre chose pour les vols a dominante touristique ou la , une porte d’entre en Suisse peut suffît. La il y a un très fort lien économique, un rationnel aussi fort que Washington ou a Montréal, et plus petite échelle New York.
Re: Long-courriers à Genève
Je pense justement que le côté "business" de cette ligne renforce le besoin d'un vol non-stop.
A contrario de disons FCO et NAP où un touriste va peut-être combiner les deux régions et qui a du temps "à perdre" dans les transports.
Un voyageur d'affaires va être plus enclin à payer un surplus pour un vol non-stop, business class et rester moins longtemps sur place (donc un prix encore plus cher). Un vol non-stop c'est gagner au moins 2-3h de temps de trajet (voir plus si on décide de prendre le train entre ZRH et GVA) et arriver plus frais, tout en réduisant les potentiels aléas de voyage.
Et pour le reste de l'avion, Singapour jouit d'une excellente réputation en suisse, ça sera l'occasion pour les romands de (re-)goûter à cette destination et de la combiner avec d'autres dans la région (HKT, BKK, DPS, etc.).
En ce qui concerne VIE, je n'ai pas vu que cette destination fasse partie des priorités de SQ/OS. De toute façon LH Group/SQ ont une joint-venture, les décisions de lignes se font ensemble et rien ne dit si un potentiel VIE-SIN serait opéré par OS ou SQ.
A contrario de disons FCO et NAP où un touriste va peut-être combiner les deux régions et qui a du temps "à perdre" dans les transports.
Un voyageur d'affaires va être plus enclin à payer un surplus pour un vol non-stop, business class et rester moins longtemps sur place (donc un prix encore plus cher). Un vol non-stop c'est gagner au moins 2-3h de temps de trajet (voir plus si on décide de prendre le train entre ZRH et GVA) et arriver plus frais, tout en réduisant les potentiels aléas de voyage.
Et pour le reste de l'avion, Singapour jouit d'une excellente réputation en suisse, ça sera l'occasion pour les romands de (re-)goûter à cette destination et de la combiner avec d'autres dans la région (HKT, BKK, DPS, etc.).
En ce qui concerne VIE, je n'ai pas vu que cette destination fasse partie des priorités de SQ/OS. De toute façon LH Group/SQ ont une joint-venture, les décisions de lignes se font ensemble et rien ne dit si un potentiel VIE-SIN serait opéré par OS ou SQ.
Re: Long-courriers à Genève
En ayant parlé a quelques un des directeurs de lignes qui ont débuté GVA ils avaient beaucoup de doutes avant de démarrer les lignes. Des doutes (surtout par rapport au volume que le yield) que l'équipe de marketing/bizdev n'ont pas forcément su répondre.
Je pense, qu'au final, les compagnies en question seraient éventuellement venues à GVA, mais le travail effectué était mauvais.
Tout cela pour dire, combien de compagnies n'ont pas voulu prendre le risque et ne sont pas venues? Il y a seulement l'équipe marketing de GA qui le sait. Les autres aéroports (concurrents) semblent mieux travailler.
Re: Long-courriers à Genève
Je trouve que les commentaires sont un peu trop sévères envers le département marketing. Nous savons tous que le problème de GVA est le volume et non pas le yield. Contrairement aux hubs, GVA dépend pratiquement du trafic PTP alors que les hubs permettent de remplir les vols avec des passagers en transit. Par exemple, GVA n'a pas de vols vers ORD alors qu'en été, ZRH en a 3. Sans le trafic en correspondance, il y en aurait pas plus d'un vol et encore. J'ai lu quelque part que la demande ORD/GVA se limitait à 28 Passagers par jour... alors que ZRH offre pratiquement 600 sièges par jour ( en été ), cherchez la raison.
Vu l'absence d'une compagnie basée à GVA ( je ne parle pas d'EasyJet ),on n'a donc rien de cohérent à offrir en termes de correspondances, même pas LX. Par conséquent, il devient très difficile à convaincre un responsable commercial d'une cie aérienne de desservir GVA rien qu'avec du trafic PTP mais seulement 75% de taux d'occupation en YCL. Le même problème de manque de correspondances se pose à mon avis également à LYS et d'autres aéroports de la catégorie de GVA, sauf que le yield du PTP est souvent plus bas qu'à GVA.
Comme le potentiel de GVA n'est pas illimité, nos vols long courriers dépendent beaucoup du trafic inbound à l'exception des vols MK et ME3 Il ne faudrait donc pas que les contacts du département marketing se limitent exclusivement auprès des cies aériennes mais également de TOs étrangers en collaboration avec l'office du Tourisme suisse. Faire comprendre à l'étranger que la porte de la Suisse est également à GVA et non pas qu'à ZRH et cela vaut également pour les Tos suisses ! Faire comprendre aux Asiatiques qu'on peut également commencer ou terminer leur circuit à Genève et ne pas que transiter 2 jours lors du trajet de Paris à Milan. Mais pour ça, il faudrait des vols et pour qu'il y ait des vols il faudra une demande stimulée par les différents acteurs du tourisme suisse et genevois, une véritable situation Catch22 !
Tout ça pour dire que le département marketing de GA qui n'est certainement pas tout innocent n'a pas une tâche facile et manque souvent d'arguments convaincants. Après, comme j'ai déjà dit, ce sont les compagnies qui décident et non pas les aéroports.
Vu l'absence d'une compagnie basée à GVA ( je ne parle pas d'EasyJet ),on n'a donc rien de cohérent à offrir en termes de correspondances, même pas LX. Par conséquent, il devient très difficile à convaincre un responsable commercial d'une cie aérienne de desservir GVA rien qu'avec du trafic PTP mais seulement 75% de taux d'occupation en YCL. Le même problème de manque de correspondances se pose à mon avis également à LYS et d'autres aéroports de la catégorie de GVA, sauf que le yield du PTP est souvent plus bas qu'à GVA.
Comme le potentiel de GVA n'est pas illimité, nos vols long courriers dépendent beaucoup du trafic inbound à l'exception des vols MK et ME3 Il ne faudrait donc pas que les contacts du département marketing se limitent exclusivement auprès des cies aériennes mais également de TOs étrangers en collaboration avec l'office du Tourisme suisse. Faire comprendre à l'étranger que la porte de la Suisse est également à GVA et non pas qu'à ZRH et cela vaut également pour les Tos suisses ! Faire comprendre aux Asiatiques qu'on peut également commencer ou terminer leur circuit à Genève et ne pas que transiter 2 jours lors du trajet de Paris à Milan. Mais pour ça, il faudrait des vols et pour qu'il y ait des vols il faudra une demande stimulée par les différents acteurs du tourisme suisse et genevois, une véritable situation Catch22 !
Tout ça pour dire que le département marketing de GA qui n'est certainement pas tout innocent n'a pas une tâche facile et manque souvent d'arguments convaincants. Après, comme j'ai déjà dit, ce sont les compagnies qui décident et non pas les aéroports.
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Roman
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Re: Long-courriers à Genève
Je pense que chacun ici connaît déjà tous les éléments de trafic, ainsi que les forces et faiblesses de Genève.
Pendant plus de 10 ans, j'ai réalisé des études de marché pour 4-5 gestionnaires, aéroportuaires. Leurs portfolios couvraient des plateformes de l'Afrique subsaharienne, du Pacifique, de l'Europe ainsi que de la province en France métropolitaine.
Mais mon client majeur, c'était ADP, et ADP, c'est Aéroports de Paris. Un portfolio qui inclut quelques plateformes à l'étranger, notamment Maurice, maïs aussi, comme le dit si bien le nom de la holding, les deux grands aéroports parisiens.
Et Paris, c'est un lead magnet qui n'a besoin d'absolument aucun effort de communication pour être attractif à l'étranger. Malgré cela, le gars de ADP était particulièrement dynamique, toujours à rechercher de nouvelles opportunités de lignes. Je pense avoir produit une bonne trentaine d'études pour eux, dont un tiers ont été couronnées de succès par l'ouverture de la ligne en question.
J'ai également eu des interactions en tant qu'airline (en Afrique subsaharienne) auprès de Genève Aéroport.
La première fois, une réponse laconique (du genre, on va voir si ça nous intéresse) m'est parvenue au bout de trois mois. Il s'agissait d'un Genève-Lagos.
La deuxième fois, j'ai reçu le PowerPoint de base sans le moindre élément spécifique ni le moindre intérêt affiché, alors qu'il s'agissait d'une ouverture sur Genève Dakar.
Or, une vraie étude de marché, c'est effectivement une présentation de l'aéroport, de la ville, de la région et de ses centres d'intérêt, mais c'est surtout et avant tout une ou plusieurs simulations, et donc jusqu'à une cinquantaine de pages d'éléments chiffrés.
Je considère donc être totalement légitime pour témoigner de la léthargie du département "Route Dev" de Genève.
Malgré cela, j'ai envie de croire que quelques dossiers prioritaires sont traités avec un véritable sérieux, du genre SQ, LA, peut-être NH ou JL mais la lecture de la newsletter ne me rassure pas quand à la pertinence du mot "sérieux".
Cependant, j'attribuerais quand même une circonstance atténuante, à savoir que les aéroports européens sont devenus un peu comme les compagnies low cost aujourd'hui, ils ne sont plus vraiment concernés par du véritable "Route Dev" mais plutôt par de l'opportunisme, et surtout par les revenus ancillaires, dans leur cas les boutiques et les parkings.
Pendant plus de 10 ans, j'ai réalisé des études de marché pour 4-5 gestionnaires, aéroportuaires. Leurs portfolios couvraient des plateformes de l'Afrique subsaharienne, du Pacifique, de l'Europe ainsi que de la province en France métropolitaine.
Mais mon client majeur, c'était ADP, et ADP, c'est Aéroports de Paris. Un portfolio qui inclut quelques plateformes à l'étranger, notamment Maurice, maïs aussi, comme le dit si bien le nom de la holding, les deux grands aéroports parisiens.
Et Paris, c'est un lead magnet qui n'a besoin d'absolument aucun effort de communication pour être attractif à l'étranger. Malgré cela, le gars de ADP était particulièrement dynamique, toujours à rechercher de nouvelles opportunités de lignes. Je pense avoir produit une bonne trentaine d'études pour eux, dont un tiers ont été couronnées de succès par l'ouverture de la ligne en question.
J'ai également eu des interactions en tant qu'airline (en Afrique subsaharienne) auprès de Genève Aéroport.
La première fois, une réponse laconique (du genre, on va voir si ça nous intéresse) m'est parvenue au bout de trois mois. Il s'agissait d'un Genève-Lagos.
La deuxième fois, j'ai reçu le PowerPoint de base sans le moindre élément spécifique ni le moindre intérêt affiché, alors qu'il s'agissait d'une ouverture sur Genève Dakar.
Or, une vraie étude de marché, c'est effectivement une présentation de l'aéroport, de la ville, de la région et de ses centres d'intérêt, mais c'est surtout et avant tout une ou plusieurs simulations, et donc jusqu'à une cinquantaine de pages d'éléments chiffrés.
Je considère donc être totalement légitime pour témoigner de la léthargie du département "Route Dev" de Genève.
Malgré cela, j'ai envie de croire que quelques dossiers prioritaires sont traités avec un véritable sérieux, du genre SQ, LA, peut-être NH ou JL mais la lecture de la newsletter ne me rassure pas quand à la pertinence du mot "sérieux".
Cependant, j'attribuerais quand même une circonstance atténuante, à savoir que les aéroports européens sont devenus un peu comme les compagnies low cost aujourd'hui, ils ne sont plus vraiment concernés par du véritable "Route Dev" mais plutôt par de l'opportunisme, et surtout par les revenus ancillaires, dans leur cas les boutiques et les parkings.
Modifié en dernier par Roman le sam. 19 oct. 2024, 13:09, modifié 2 fois.
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Roman
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Re: Long-courriers à Genève
Ce sont des fonctionnaires, ni plus ni moins...lxa330 a écrit : ↑ven. 18 oct. 2024, 17:39 On peut donc se demander pourquoi on garde une équipe qui ne gagne pas, ou du moins n'a pas de résultats concrets. Pourtant il y a eu des directeurs différents mais à chaque fois les mêmes restent.
Toute la région gagnerait économiquement a être mieux relié aux diverses destinations mentionnées. Néanmoins, aussi bien la direction de l'aéroport, les gouvernements de la région et les acteurs économiques semblent se satisfaire du rendement médiocre de l'équipe bizdev qui relève presque de la faute professionnelle.
Re: Long-courriers à Genève
Je me permets de dresser une liste des destinations de plus de 20000 pax O&D sur la base des données OFS car on constate qu'elles sont proches des données IATA à quelques exceptions. Ceci étant, je pense que les données IATA ou d'autres data providers donnent des volumes en général plus élevés et sans doute plus à l'image de la réalité. Il me semble que les données OFS (x2) de destinations notamment en Afrique sont faibles. Mais bon j'ai fait avec ce que j'ai.
Trafic O&D > 20000 pax sur la période 07.2023-06.2024 (données OFS x2) / (données IATA AirportIS) :
- Bangkok ........... 72562
- Tokyo .............. 59244 (62943)
- Sao Paulo ......... 43092 (42661)
- Singapore ......... 42890 (34605)
- Los Angeles ...... 40368
- Kuala Lumpur ... 36778
- Seoul ................ 36190 (38335)
- Miami ............... 29492 (38195)
- Boston .............. 26824 (36326)
- San Francisco .... 26448
- Chicago ............ 26416 (25840)
- Mexico ............. 25366 (29649)
- Hong Kong ....... 25056 (26252)
- Shanghai .......... 23734 (25476)
- Delhi ................ 23328 (24180)
- Bali .................. 22094
- Nairobi ............. 21854
- Rio de Janeiro ... 20898
- Manila .............. 20690
- Atlanta ............. 20292
- Toronto ............ 13476 (25927) là clairement, c'est la donnée IATA qui est réaliste
La sélection de GA semble logique. Les destinations ci-dessous ne sont pas mises en avant par GA pour les raisons suivantes à mon avis.
BKK comme le sous-continent indien fait partie du fonds de commerce des compagnies du Golfe, c'est du trafic low yield principalement.
LAX/SFO : tous les hubs de la côte Est US et du Midwest des majors américaines (et canadienne) sont sur le chemin.
KUL : du volume à prendre pour SQ
DPS : du volume pour SQ
NBO : ne pas froisser le voisin ET qui est online
EZE/GIG : du volume pour LA via GRU
MNL : du volume pour SQ
sachant que toutes ces destinations génèrent déjà du volume pour les long-courriers existants, c'est donc une bataille pour prendre des parts de marché pour tout nouvel entrant.
> Représentation graphique sur la base des données OFS avec la légende ci-dessous:
points de couleur magenta = destinations online
10000 pax O&D > bleu > 20000 pax > vert > 30000 pax > orange > 40000 pax > rouge
les tracés correspondent à la sélection long-courrier de GA
> Global : http://www.gcmap.com/map?P=color:magent ... 2%25U%2210
> Asie/Afrique/Moyen-orient : http://www.gcmap.com/map?P=color:magent ... f0000&RW=3
> Amériques : http://www.gcmap.com/map?P=color:magent ... 2%25U%2210
P.S. il y a deux zones démarquées visibles sur les cartes qui correspondent aux limites de 2200nm (début de la zone moyen/long-courrier) et 4200nm (limite opérationnelle du A321XLR), la limite à 4200nm est bien sûr discutable car variable en fonction de tas de facteurs (météo, saison, vent, température, altitude de la destination, masse de l'appareil, etc.) sachant qu'Airbus indique que l'appareil pourrait atteindre des destinations à 4700nm mais c'est sujet à conditions et c'est une estimation très favorable à mon avis pour promouvoir cet appareil "game changer"
Trafic O&D > 20000 pax sur la période 07.2023-06.2024 (données OFS x2) / (données IATA AirportIS) :
- Bangkok ........... 72562
- Tokyo .............. 59244 (62943)
- Sao Paulo ......... 43092 (42661)
- Singapore ......... 42890 (34605)
- Los Angeles ...... 40368
- Kuala Lumpur ... 36778
- Seoul ................ 36190 (38335)
- Miami ............... 29492 (38195)
- Boston .............. 26824 (36326)
- San Francisco .... 26448
- Chicago ............ 26416 (25840)
- Mexico ............. 25366 (29649)
- Hong Kong ....... 25056 (26252)
- Shanghai .......... 23734 (25476)
- Delhi ................ 23328 (24180)
- Bali .................. 22094
- Nairobi ............. 21854
- Rio de Janeiro ... 20898
- Manila .............. 20690
- Atlanta ............. 20292
- Toronto ............ 13476 (25927) là clairement, c'est la donnée IATA qui est réaliste
La sélection de GA semble logique. Les destinations ci-dessous ne sont pas mises en avant par GA pour les raisons suivantes à mon avis.
BKK comme le sous-continent indien fait partie du fonds de commerce des compagnies du Golfe, c'est du trafic low yield principalement.
LAX/SFO : tous les hubs de la côte Est US et du Midwest des majors américaines (et canadienne) sont sur le chemin.
KUL : du volume à prendre pour SQ
DPS : du volume pour SQ
NBO : ne pas froisser le voisin ET qui est online
EZE/GIG : du volume pour LA via GRU
MNL : du volume pour SQ
sachant que toutes ces destinations génèrent déjà du volume pour les long-courriers existants, c'est donc une bataille pour prendre des parts de marché pour tout nouvel entrant.
> Représentation graphique sur la base des données OFS avec la légende ci-dessous:
points de couleur magenta = destinations online
10000 pax O&D > bleu > 20000 pax > vert > 30000 pax > orange > 40000 pax > rouge
les tracés correspondent à la sélection long-courrier de GA
> Global : http://www.gcmap.com/map?P=color:magent ... 2%25U%2210
> Asie/Afrique/Moyen-orient : http://www.gcmap.com/map?P=color:magent ... f0000&RW=3
> Amériques : http://www.gcmap.com/map?P=color:magent ... 2%25U%2210
P.S. il y a deux zones démarquées visibles sur les cartes qui correspondent aux limites de 2200nm (début de la zone moyen/long-courrier) et 4200nm (limite opérationnelle du A321XLR), la limite à 4200nm est bien sûr discutable car variable en fonction de tas de facteurs (météo, saison, vent, température, altitude de la destination, masse de l'appareil, etc.) sachant qu'Airbus indique que l'appareil pourrait atteindre des destinations à 4700nm mais c'est sujet à conditions et c'est une estimation très favorable à mon avis pour promouvoir cet appareil "game changer"
Modifié en dernier par Speedbird le sam. 23 nov. 2024, 16:52, modifié 1 fois.
Re: Long-courriers à Genève
Pour Toronto, à mon avis GA ferait mieux de regarder l'impact d'une absence potentielle et prolongée de BEY sur YUL.
YYZ-GVA n'a pas été identifié par AC comme route potentielle, je vois pas trop pourquoi ils en parlent à l'heure actuelle (outre peut-être l'espoir lié aux 321XLR). SFO aurait eu plus de sens à figurer sur leur liste.
YYZ-GVA n'a pas été identifié par AC comme route potentielle, je vois pas trop pourquoi ils en parlent à l'heure actuelle (outre peut-être l'espoir lié aux 321XLR). SFO aurait eu plus de sens à figurer sur leur liste.
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Roman
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Re: Long-courriers à Genève
Toronto fait 25-30 pax de moyenne sur le vol AC vers Montréal. La mise est doublée par les autres compagnies via les hubs EU.lxa330 a écrit : ↑sam. 19 oct. 2024, 20:21 Pour Toronto, à mon avis GA ferait mieux de regarder l'impact d'une absence potentielle et prolongée de BEY sur YUL.
YYZ-GVA n'a pas été identifié par AC comme route potentielle, je vois pas trop pourquoi ils en parlent à l'heure actuelle (outre peut-être l'espoir lié aux 321XLR). SFO aurait eu plus de sens à figurer sur leur liste.
GA ne peut pas vraiment se pencher sur les éléments de politiques/conflits au Moyen-Orient, et même si MEA devait suspendre la ligne (il faudrait vraiment que l'aéroport de Beyrouth soit HS), ça n'aura pas d'impact sur le vol AC dans sa configuration actuelle, tout juste peut-être une fréquence hebdo en moins par-ci par-là.
Quoiqu'il en soit, une dessert en direct me parait inutile, au risque de cannibaliser le vol de Montréal.
De mon point de vue, il y'a 4 destinations papables en Amérique du Nord à ce jour.
Boston
Point à point correct, excellent yield, taillé pour un A321 XLR
Candidat naturel > B6
Chicago
Hub majeur de AA & UA, bien situé pour tout ce qui est Midwest et au-delà, trafic point à point & yield raisonnablement attractif
Candidat naturel > UA
Miami
Très bon point à point, étalé sur toute l'année (malgré la logique de saisonnalité). Capacité de transit vers FL et le sud des US
Candidat naturel, mais peu probable > AA
Candidat à ne pas totalement exclure > LX, en alterné avec la Californie
Californie
LAX est un peu supérieur à SFO, mais SFO bénéficie d'un meilleur yield, et d'une meilleure localisation géographique
Candidat naturel, mais peu probable > UA vers SFO
Candidat à ne pas totalement exclure > LX, en alterné avec la Floride
Re: Long-courriers à Genève
Merci Roman. Je rejouerais tout de même Atlanta et dans une moindre mesure Philadelphie.
Atlanta est un hub puissant et on m’a beaucoup dit que les connexions vers le Texas et la Californie sont très bonnes. Une autre manière de connecter un hub du trading qui est Houston.
DL pourrait envisager 4-5 vols hebdomadaires.
Pour Philadelphie, AA en A321xlr mais je suis plus dubitatif.
Atlanta est un hub puissant et on m’a beaucoup dit que les connexions vers le Texas et la Californie sont très bonnes. Une autre manière de connecter un hub du trading qui est Houston.
DL pourrait envisager 4-5 vols hebdomadaires.
Pour Philadelphie, AA en A321xlr mais je suis plus dubitatif.
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Re: Long-courriers à Genève
Vu sur X (@SeanM1997)
hina Eastern Airlines has received a permit to operate flights from
Shanghai to:
Bucharest
Dublin
Edinburgh
Geneva
The airline has previously received permits for other routes in Europe (such asManchester), which have not been launched yet.
Il s'agit que d'une autorisation, mais le début pour toute éventualité. Croisons les doigts.
hina Eastern Airlines has received a permit to operate flights from
Shanghai to:
Bucharest
Dublin
Edinburgh
GenevaThe airline has previously received permits for other routes in Europe (such as
Manchester), which have not been launched yet.Il s'agit que d'une autorisation, mais le début pour toute éventualité. Croisons les doigts.
Re: Long-courriers à Genève
Si j'ai bon souvenir, le PEK-GVA de CA avait commencé par une autorisation 
Ca reste bien sûr un long processus, mais PVG-GVA par MU, disons 3x par semaine pour commencer, je ne vois pas pourquoi ca ne pourrait pas marcher.
Ca reste bien sûr un long processus, mais PVG-GVA par MU, disons 3x par semaine pour commencer, je ne vois pas pourquoi ca ne pourrait pas marcher.
Re: Long-courriers à Genève
Excellente nouvelle même si ca ne se traduit pas toujours en ouverture. Il n’y jamais de fumée sans feu comme on dit. Après, les taux de remplissage de CA sur PEK ne sont pas toujours folichons.
Aux dernières nouvelles, cela devient plus incertain pour SQ en 2025 mais pas impossible. 2026 semble être plus probable. Problème principal, le manque d’avion disponible. Le retard constant du B779 n’aide pas du tout.
Aux dernières nouvelles, cela devient plus incertain pour SQ en 2025 mais pas impossible. 2026 semble être plus probable. Problème principal, le manque d’avion disponible. Le retard constant du B779 n’aide pas du tout.
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Roman
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Re: Long-courriers à Genève
De mon côté, 77% de SLF pour CA depuis janvier
Pas dégueu, compte tenu de la fréquence en 5/7 & de l'utilisation régulière de l'A333 depuis ce printemps
Aujourd'hui, on avait
PEK-GVA
C28 Y239 TTL 267
GVA-PEK
C24 Y259 TTL 283
Re: Long-courriers à Genève
Comme quoi c'est peut-être mieux si les commerciaux de GA ne s'en mêlent pas trop, ce genre de surprise risque d'arriver tout seul.pmar a écrit : ↑mar. 22 oct. 2024, 08:28 https://www.aeroroutes.com/eng/241022-caac3q24
Autorisation Genève Shanghai 4x par semaine
Re: Long-courriers à Genève
Juste une remarque concernant China Eastern... Selon Wikipedia (ok, je sais, pas la meilleure référence), ils n'ont plus que 2 B787-9 en commande à livrer.
Shanghai Pu Dong – Bucharest 7 weekly
Shanghai Pu Dong – Cairo 4 weekly
Shanghai Pu Dong – Casablanca 7 weekly
Shanghai Pu Dong – Dublin 4 weekly
Shanghai Pu Dong – Edinburgh 4 weekly
Shanghai Pu Dong – Geneva 4 weekly
Ca fait donc beaucoup de nouvelles routes long-courrier pour une flotte sans beaucoup de croissance. Je ne sais pas combien il faudrait d'appareils pour faire ces 30 vols par semaine. Probablement 10 à 12 machines??
Shanghai Pu Dong – Bucharest 7 weekly
Shanghai Pu Dong – Cairo 4 weekly
Shanghai Pu Dong – Casablanca 7 weekly
Shanghai Pu Dong – Dublin 4 weekly
Shanghai Pu Dong – Edinburgh 4 weekly
Shanghai Pu Dong – Geneva 4 weekly
Ca fait donc beaucoup de nouvelles routes long-courrier pour une flotte sans beaucoup de croissance. Je ne sais pas combien il faudrait d'appareils pour faire ces 30 vols par semaine. Probablement 10 à 12 machines??