Genève été 2026

[Rwandair Express]

Pour 2024, j'ai 8 519 pax pour Addis Abeba Genève, un petit millier de plus que pour Zurich. Mais je ne sais pas si les données sont les même pour les forumistes Genevois qui ont aussi des données

Après il faut savoir que si l'on compare à Nairobi de manière globale, ADD a une demande point à point moins importante. Mais ADD a plusieurs avantages :

Une forte demande VFR sur l'Amérique du Nord.

Une forte demande sur Le Moyen Orient, grâce aux travailleurs Ethiopiens

Une demande premium importante, grâce au statut d'ADD. La ville abrite le siège de l'Union Africaine, ainsi que d'autres institutions et des ONG.

Un hub puissant

Ethiopian jouit d'un certain protectionnisme et d'une fiscalité assez avantageuse de la part des autorités. On est quand même très loin d'un ciel fermé, car il y a des néogciations pour modifier les accords aériens. Mais avec son fort réseau, la compagnie peut du coup récupérer une bonne partie de la demande point à point. KLM et Lufthansa (même si elle est dans la Star Alliance) ont fermé leur ligne sur ADD. British Airways n'a pas repris la ligne sur Addis Abeba quand elle a racheté BMI. Et ce malgré le fait qu'il y a 20 ans British Airways desservait ADD via sa filiale British Mediterannean Airways

Sur Nairobi, il y a à la fois une forte demande VFR, premium et touristique. Mais Le Kenya est beaucoup moins protectionnisme. Sur des périodes de pointes, British Airways peut opérer jusqu'à 2 vols par jour. Emirates va opérer 3 vols par jour.

Les choix qu'un habitant de Genève peut avoir pour aller au Kenya en faisant une escale sont importants.

Brussels Airlines, Lufthansa, British Airways, KLM, Air France, Qatar Airways, Emirates, Gulf Air, Saudia Airlines, Egyptair, Etihad, Ethiopian, Turkish Airlines, FlyNas. Après certains routings sont surement plus longs.

Le marché point à point Nairobi Genève (21 973 pax en 2024) est plutôt pas mal, et sûrement qu'il augmenterait avec un vol non stop. Mais la concurrence est hyper rude. Le réseau de KQ bien qu’intéressant est beaucoup moins important que celui de Ethiopian en terme de capacité. A la limite, MRU desservie par Kenya Airways est un gros marché pour Genève, mais il y a une grosse concurrence. Au vu de la situation financière de KQ, pas sur que la compagnie à moyen terme envisage un retour à GVA.

[sr71]

TK va augementer la capacité entre IST et GVA. Dès l'horaire d'été on va voir 6x par semaine un grand porteur A33/A359 ou B789. Dès mi-juin il y aura un A330 tous les jours prévu pour GVA et dès Juillet même 8x par semaine.

[Roman]

TK va augementer la capacité entre IST et GVA. Dès l'horaire d'été on va voir 6x par semaine un grand porteur A33/A359 ou B789. Dès mi-juin il y aura un A330 tous les jours prévu pour GVA et dès Juillet même 8x par semaine.

Ça fait déjà plusieurs années que c'est le cas chaque été..

[sr71]

TK va augementer la capacité entre IST et GVA. Dès l'horaire d'été on va voir 6x par semaine un grand porteur A33/A359 ou B789. Dès mi-juin il y aura un A330 tous les jours prévu pour GVA et dès Juillet même 8x par semaine.

Ça fait déjà plusieurs années que c'est le cas chaque été..

je suis pas tout a fait d'accord avec toi.
Même toi tu avais publie le 25.08.25 que c'est 3 vols disponible depuis janvier 25

''Roman a écrit : ↑jeu. 28 août 2025, 00:42
sr71 a écrit : ↑mer. 27 août 2025, 00:11
TK a ajouté un 4ième vols entre Ist et GVA pendant août je crois les mercredi et vendredi
Il est publié depuis janvier, 3x par semaine vers midi, les jours 1/3/5, et ça a commencé fin juin''

Donc il y a un augementation de capacité entre GVA et IST (3/4 par semaine 25 contre 6-8 x par semaine 26).

[Roman]

je suis pas tout a fait d'accord avec toi.
Même toi tu avais publie le 25.08.25 que c'est 3 vols disponible depuis janvier 25

''Roman a écrit : ↑jeu. 28 août 2025, 00:42
sr71 a écrit : ↑mer. 27 août 2025, 00:11
TK a ajouté un 4ième vols entre Ist et GVA pendant août je crois les mercredi et vendredi
Il est publié depuis janvier, 3x par semaine vers midi, les jours 1/3/5, et ça a commencé fin juin''

Donc il y a un augementation de capacité entre GVA et IST (3/4 par semaine 25 contre 6-8 x par semaine 26).

En 2025, on était à 25 fréquences, et entre 6 et 8 heavies (majoritairement A330) par semaine.

Cette année, seulement trois vols quotidien, dont un avec du heavy.

Donc je vois plutôt une diminution de la part de TK, mais il ne faut pas oublier la concurrence de PC qui a monté en fréquence ainsi que de VF.

[sr71]

Le groupe Lufthansa pénalise de plus en plus Genève. Dès la mise en place du programme de vols d'été, il n'y aura que quatre vols quotidiens vers Francfort certains jours. Les passagers en correspondance devront donc faire face à des escales pouvant atteindre sept heures à Francfort.

[Rwandair Express]

Encore une fois, il ne faut pas penser tout Francfort, mais la complémentarité des hubs du groupe en Europe. Le plus important pour le groupe LH c'est qu'un pax passe par Vienne, Munich, Rome, Zurich, Bruxelles, Francfort pour se rendre en Amérique, Afrique ou Asie et non pas par Amsterdam, Cophenague, CDG (SkyTeam) ou Madrid, Dublin, Helsinki et Londres Heathrow (Oneworld).

Les revenus des compagnies sont partagés grâce aux code shares, interlines et Joint Venture. Cela permet aux compagnies d'avoir la capacité de proposer plus de vols sans avoir besoin de rajouter des vols. Les flottes ne sont pas extensibles à tout va.

Pour Genève, Il n y a aucun intérêt pour Lufthansa de mettre 10 vols par jour sur FRA, alors que Austrian propose 4 vols par jour, Swiss 10 vols par jour sur Zurich et 3 sur Bruxelles, ITA 5 vols par jour sur Rome et LH vers Munich 2 vols par jour. Je dis les fréquences au hasard, mais ça donne un idée.

Si on enlève les correspondances longues, pour la journée du 17 Juillet 2026, vous avez 9 possibilités (dont 2 via le train pour ZRH) dans la journée pour faire Genève Shanghai. Je parle d'un temps de voyage de 15h à 18h45. Au delà de 20h ça commence à être long. Et encore pas de passage via Vienne et pas de vols sur Air China via FRA, MUC ou VIE.

On est dans ce genre de routing pour des destinations très bien desservies. Peut être que Swiss se fait un peu berner (quoique elle peut vendre un certain nombre de sièges sur chaque vol sans en rajouter donc elle y gagne surement), mais pour le client c'est tout bénef d'avoir autant de choix. Avoir la possiblité 10 fois par jour d'aller aux USA ou en Asie, c'est mieux que d'avoir seulement 3 vols par jour sur un ou deux hubs et encore en éspérant que les horraires soient corrects.

Parce que quelqu'un qui veut faire un vol long courrier avec SkyTeam au départ d'Istanbul, bah c'est pas gagné. Air France opère un vol quotidien qui arrive à 3h du mat à Istanbul et KLM à 1h du matin. Des vols qui partent en soirée, alors que les derniers vols Amérique du Nord arrivent dans l'après midi, aucun vol Afrique. Il y a quelques vols Asie ou Amérique du Sud mais c'est pas folichon et TK a un très gros réseau...Dans le sens retour oui arrivée le matin pour récupérer des longs courriers. Mais dans le sens vers IST c'est cata.

SkyTeam a clairement laissé tombé Istanbul, Turkish Airlines est bien trop forte. A l'instar de ce qu'il se passe à Addis avec Ethiopian.

[JetStarCH]

En résumé, départ vers FRA:
06.10 (LX) arr. 07.25
08.35 (LH) arr. 09.50
10.15 (LX) arr. 11.35
18.45 (LX) arr. 20.00
Ca rate principalement la vague de départ autour de 17h mais c'est pas la plus importante à FRA.

De FRA vers GVA:
06.40 (LH) arr. 07.55
08.10 (LX) arr. 09.30
12.25 (LX) arr. 13.35
21.10 (LX) arr. 22.25
Là aussi, peu de vols arrivent vers midi et en début d'après-midi. On peut noter SJO qui arrive à FRA à 14.45 et surtout MEX qui arrive 14.50. Sinon un SFO (UA) à 15.15 (mais 2 autres SFO-FRA connectent très bien), BOG pas terrible (arr. 17.10).

De manière générale, j'ai l'impression que LH a réduit un peu son hub de FRA. Peut-être l'effet Condor qui a beaucoup grandi.

Les 4 vols de/vers GVA couvriront 90% de leurs long-courriers.

Vers MUC:
08.50 (LH) arr. 10.05
20.55 (LH) arr. 22.10
Les correspondances sont assurée pour la grosse vague de départ à MUC entre 11.30 et 12.30.
Par contre, les vagues de l'après midi (vers 15.30-16.30) et du soir ne sont pas couvertes.

De MUC vers GVA:
06.55 (LH) arr. 08.10
19.00 (LH) arr. 19.00
Ca ramasse les vols qui arrivent entre 5h et 6h.

Concernant le hub de MUC, leur plan de/vers GVA passe complétement à côté. Je vais pas lister ce qui connecte, mais ce qui ne connecte pas (plus), parmi les plus grosses routes: DEL, BLR, BOM, LAX, BOS, SAN, DEN, BOS, IAH, ORD, YVR, YYZ, ICN, ...

Si on prend d'autres villes de taille plus ou moins similaire à GVA, par ex. PRG, BUD, VCE, CPH, etc..., elles sont reliées à MUC 4 à 5x par jour (donc, à toutes les vagues du hub). Ca me semble un gros "couac" pour GVA.

[Rwandair Express]

Encore une fois le but n'est pas forcément qu'une personne passe systématiquement par Francfort, mais qu'elle passe par plusieurs hubs. Passer par FRA à l'aller, passer par Munich au retour.

SkyTeam fait de même, Oneworld aussi. Ça n'est pas spécifique au Groupe Lufthansa.

Quand à BUD, AF ne fait que 3 vols par jour et KLM 4 fois par jour Là ou GVA CDG 7 vols par jour avec AF, KLM c'est 6 vols par jour entre AMS et GVA. Pour Londres Heathrow Genève, je trouve actuellement jusqu'à 11 vols par jour avec British Airways contre 3 pour BUD LHR. A chaque fois je prends les capacités max.

La concurrence hub and spoke est plus importante à Genève qu'à Budapest. On est sur le même niveau pour Varsovie. SkyTeam et Oneworld n'ont pas l'air de considérer l'Europe de l'Est comme une zone à forte capacité (ils se concentrent surtout sur l'Europe du Nord). C'est une zone importante pour Lufthansa qui dessert tout un tas de villes secondaires en Pologne (4 dest), Roumanie (3 dest), Hongrie (2 dest). https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_L ... stinations.

Même chose pour Austrian très présente depuis des décénies. 3 dest en Pologne, 2 en Roumanie, 2 en Buglarie, 1 destination en Slovaquie https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... stinations

Ces compagnies ont été plus réactive au moment ou les compagnies nationales de la région s'écroulaient les unes après les autres : Malev, Balkan Buglarian, Adria (Slovénie) et CSA. Elles ont verrouillé le marché. Elles proposent plus de vols que leur concurrents. Sur Ljubljana, AF fait 1 à 2 vols par jour là ou Swiss fait 2 à 3 vols par jour (tout au long de l'année selon les périodes) et Lufthansa fait aussi fait 2 à 3 vols par jour (tout au long de l'année selon les périodes), sur FRA.

Sur les 15 dernières années, AF n'a jamais réussi à maintenir sa ligne sur Belgrade. Fin des vols 2012 : https://www.tourhebdo.com/actualites/tr ... 432312.php. Reprise en 2019 : https://www.ccfs.rs/actualites/n/news/l ... grade.html et de nouveau fin des vols en 2023 https://www.exyuaviation.com/2023/03/ai ... rvice.html.

Il n y a pas que Swiss qui galère.

Oneworld avait Malev, Skyteam avait CSA et Alitalia et a TAROM pour l'Europe de l'Est. Sur les 3 compagnies, 2 ont disparu et une n'est plus l'ombre que d'elle même. TAROM 14 avions en 2026, contre 26 en 2011 https://en.wikipedia.org/wiki/TAROM

Quand à Venise ça reste tout simplement un très gros marché. Niveau point à point on est sur des valeurs équivalente à Genève. Cependant la compagnie nationale ITA ne propose que...4 vols par jour sur Rome. Donc les autres en profite. Avec l'arrivée de LH chez ITA (LH qui possède aussi Air Dolomiti), le groupe ne va pas se gener pour augmenter les liaisons Venise Munich / Francfort.

Après bien sur la stratégie du groupe LH est tout à fait critiquable. Mais pour le coup la compagnie s’adapte surtout à la forte concurrence des cies UE hub and spoke et aussi en fonction de la dynamique de marché. Sachant que Genève a multiplié les ouvertures sur l'Asie (Gulf Air, China Southern,...) et l'Afrique (Ethiopian, Air Mauritius) donc de la concurence en plus ces dernières années. Sans oublier les précédentes et futur augmentations de capacités. Ethiopian en daily, Etihad en double quotidien,...