Swiss Airlines à Genève

[Rwandair Express]

Ce qu'il se passe en Europe, cela s'est passé aux USA dans les années 80-90

La dérégulation du transport aérien dans les années 80 aux USA a vu naître des compagnies LCC. Des compagnies que l'on pensait immortel ont disparu. Soit en raison d'une faillite ou soit racheté pour pas grand chose: Barniff, Pan Am, Eastern,..

Pour les autres pour ne pas disparaître, elles ont créée le modèle hubs and spoke. Par la suite dès les années 90, on a commencé à voir des fusions entre compagnies US, cela s'est consolidé post 11 septembre 2001.

On pouvait prédire en grande partie qu'avec l'ouverture du ciel en Europe, cela allait amener d'énormes changements et c'est exactement ce qu'il s'est passé.

On a eu l'émergence des low cost dans les années 90-2000, la chute du transport aérien régionale dans les années 2000, que l'on a parfois tendance à oublier. Et les grandes majors qui n'ont pas pu trouver les solutions pour lutter contre les LCC. Et même si il y a parfois des cas particuliers, sur les 20 dernières années on a quand même perdu Alitalia, Olympic Airways, Malev, CSA, Monarch, Thomas Cook, Spanair. Cela a laissé aussi le champ libre aux LCC.

Le transport aérien est en constante mutation. Il faut être réactif. Les majors en Europe doivent faire face aux LCC, les lignes à grandes vitesse et les compagnies du Moyen Orient. Les cycles de croissance sur 10 ans peuvent être balayés en quelques mois en raison de crises. Et de nouveau les compagnies sont obligées de faire des choix. Et même sur des périodes de croissances, il y a des suppressions de postes. Ibéria et KLM ont récemment annoncés des suppressions de postes

La dérégulation a fait exploser le trafic, mais a fait aussi très mal à tout un tas de compagnies et aux salariés. En 2026, le transport aérien en Europe se concentre principalement sur 3 groupes (AF KLM, IAG, Lufthansa Group) et 3 LCC (Ryanair, EasyJet et Wizz Air). Comme aux USA avec Delta, American, United et Alasaka pour les legacy et Southwest, JetBlue et Allegiant Air / Sun Country. Si on remonte à 25 ans, on aurait jamais pensé à ça.

Le cas de British Airways à Manchester est criant (voir plus bas). Le réseau été de BA à MAN en 1994. Il me semble que Dubaï et New York sont arrivées quelques années plus tard. En 2026 6 vols par jour sur Heathrow. Le démantèlement du hub de BA à MAN s'est fait sur un peu plus de 10 ans, avec la fermeture de BA Connect en 2007 et son rachat par FlyBe.

Genève connaît ce que Lyon a eu avec AF, Manchester avec British Airways, Hambourg avec Lufthansa, Barcelone avec Iberia ou Milan Malpensa avec Alitalia / ITA. La place que les aéroports secondaires en tant que hub ou focus city (même si ce terme est plus appliqué aux USA) ont dans le réseau des compagnies nationales, quand une ou plusieurs LCC ont basé 4-5-6-7 d'avions, voir plus. Le contexte à Genève est sûrement différent que les autres aéroports par le type de clientèle. Donc je ne ferai pas de pari sur ce que LX fera à GVA dans le futur. Mais hors Munich, GVA fait office d'ovnis en Europe avec une compagnie nationale qui opère encore du long courrier (ok 1 ligne) et une quarantaine de lignes en Europe hors de son hub principale Il y a bien la TAP à Porto, mais on est sur une dizaine de lignes

Le hub de BA à MAN en 1994.

**

Summer 1994: - https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1360703
* Aberdeen - up to 2 daily
* Amsterdam - up to 3 daily
* Barcelona - Tue/Thu/Sat
* Belfast International - up to 6 daily
* Berlin Tegel - six weekly (X6)
* Brussles - up to 3 daily
* Dusseldorf - 16 weekly
* Edinburgh - up to 3 daily
* Faro - Sun
* Frankfurt - 13 weekly
* Glasgow - up to 5 daily
* Geneva - daily
* Hanover - daily
* Jersey - 8 weekly
* London Gatwick - up to 5 daily
* London Heathrow - up to 11 daily
* Madrid - six weekly (X6)
* Malaga - Sat/Sun
* Milan Linate - up to 2 daily
* Munich - 11 weekly
* Nice - Sat
* Paris Charles de Gaulle - up to 5 daily
* Rome Fiumicino - Sat

[Xorry_GVA]

Merci pour ton post Rwandair Express. Il est impossible de nier la consolidation du marché du à la dérégulation. Mais ceci est en marche en Europe depuis 30 ans avec les rachats de Austrian ou Swiss ou la fusion AF/KLM.
Genève a déjà subit les conséquences de cette consolidation il y a 30 ans et 25 ans.
Je pense que la situation actuelle est plutôt liée à la situation du groupe Lufthansa ainsi qu’une méconnaissance évidente du marché Genevois. De plus les problèmes des moteurs des A220 et A320neo n’aident pas.

[Rwandair Express]

Merci

Effectivement il ne faut pas nier les pbs structurelles chez LH Group. Pour la consolidation oui l'histoire vous donne raison, elle a été plus rapide sur certains aéroports.

Le Groupe LH donnait une image d'un véritable rouleau compresseur en mettant sous son aile, Austrian, Swiss, Brussels Airlines, Germanwings. Air Dolimiti et Eurowings étaient sous la coupe de LH dès les années 90. Mais au final on se demande si cette boulimie de rachats ne se retourne par contre le groupe.

[Xorry_GVA]

Merci

Effectivement il ne faut pas nier les pbs structurelles chez LH Group. Pour la consolidation oui l'histoire vous donne raison, elle a été plus rapide sur certains aéroports.

Le Groupe LH donnait une image d'un véritable rouleau compresseur en mettant sous son aile, Austrian, Swiss, Brussels Airlines, Germanwings. Air Dolimiti et Eurowings étaient sous la coupe de LH dès les années 90. Mais au final on se demande si cette boulimie de rachats ne se retourne par contre le groupe.

Je te rejoins. Je ne suis pas convaincu des synergies entre les différents marques du groupe et Lufthansa a aussi passablement de difficultés dans son marché principal. Le groupe LH est moins profitable que IAG, AFKLM et Ryanair.

Pour en revenir à Genève, je ne dis pas que Swiss doit absolument rester mais Swiss n'a rien fait de sérieux pour trouver la rentabilité. Elle a fait preuve de méconnaissance du marché de manière flagrante.

[lxa330]

Ce qu'il se passe en Europe, cela s'est passé aux USA dans les années 80-90

La dérégulation du transport aérien dans les années 80 aux USA a vu naître des compagnies LCC. Des compagnies que l'on pensait immortel ont disparu. Soit en raison d'une faillite ou soit racheté pour pas grand chose: Barniff, Pan Am, Eastern,..

Pour les autres pour ne pas disparaître, elles ont créée le modèle hubs and spoke. Par la suite dès les années 90, on a commencé à voir des fusions entre compagnies US, cela s'est consolidé post 11 septembre 2001.

On pouvait prédire en grande partie qu'avec l'ouverture du ciel en Europe, cela allait amener d'énormes changements et c'est exactement ce qu'il s'est passé.

On a eu l'émergence des low cost dans les années 90-2000, la chute du transport aérien régionale dans les années 2000, que l'on a parfois tendance à oublier. Et les grandes majors qui n'ont pas pu trouver les solutions pour lutter contre les LCC. Et même si il y a parfois des cas particuliers, sur les 20 dernières années on a quand même perdu Alitalia, Olympic Airways, Malev, CSA, Monarch, Thomas Cook, Spanair. Cela a laissé aussi le champ libre aux LCC.

Le transport aérien est en constante mutation. Il faut être réactif. Les majors en Europe doivent faire face aux LCC, les lignes à grandes vitesse et les compagnies du Moyen Orient. Les cycles de croissance sur 10 ans peuvent être balayés en quelques mois en raison de crises. Et de nouveau les compagnies sont obligées de faire des choix. Et même sur des périodes de croissances, il y a des suppressions de postes. Ibéria et KLM ont récemment annoncés des suppressions de postes

La dérégulation a fait exploser le trafic, mais a fait aussi très mal à tout un tas de compagnies et aux salariés. En 2026, le transport aérien en Europe se concentre principalement sur 3 groupes (AF KLM, IAG, Lufthansa Group) et 3 LCC (Ryanair, EasyJet et Wizz Air). Comme aux USA avec Delta, American, United et Alasaka pour les legacy et Southwest, JetBlue et Allegiant Air / Sun Country. Si on remonte à 25 ans, on aurait jamais pensé à ça.

Le cas de British Airways à Manchester est criant (voir plus bas). Le réseau été de BA à MAN en 1994. Il me semble que Dubaï et New York sont arrivées quelques années plus tard. En 2026 6 vols par jour sur Heathrow. Le démantèlement du hub de BA à MAN s'est fait sur un peu plus de 10 ans, avec la fermeture de BA Connect en 2007 et son rachat par FlyBe.

Genève connaît ce que Lyon a eu avec AF, Manchester avec British Airways, Hambourg avec Lufthansa, Barcelone avec Iberia ou Milan Malpensa avec Alitalia / ITA. La place que les aéroports secondaires en tant que hub ou focus city (même si ce terme est plus appliqué aux USA) ont dans le réseau des compagnies nationales, quand une ou plusieurs LCC ont basé 4-5-6-7 d'avions, voir plus. Le contexte à Genève est sûrement différent que les autres aéroports par le type de clientèle. Donc je ne ferai pas de pari sur ce que LX fera à GVA dans le futur. Mais hors Munich, GVA fait office d'ovnis en Europe avec une compagnie nationale qui opère encore du long courrier (ok 1 ligne) et une quarantaine de lignes en Europe hors de son hub principale Il y a bien la TAP à Porto, mais on est sur une dizaine de lignes

Le hub de BA à MAN en 1994.

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Attention à ne pas tout confondre.

BA à BHX/MAN (ou LH à HAM, AF à CFE/TLS/BOD) c'était principalement des avions régionaux de 50 ou moins places. Leur disparition était prévisible car le CASM d'un avion de 50 places ne tiendra jamais contre 150-180 sur des lignes à haute demande.

Ce virage là a eu lieu à GVA au début de Swiss quand une grande partie de l'opération héritée de Crossair a été coupée (notamment LUG, WAW, NCE, CDG, LCY, etc.). Le hub Crossair à Bâle, qui est ce qui se rapproche le plus de ce que tu as écrit, avait déjà été terminé avec la faillite SAirGroup.

Il y a eu un regain d'intérêt progressif de Swiss à GVA après quelques mauvaises décisions (vente des slots LHR à BA) avant que LX appartiennent à LH. On avait notamment vu plus de fréquences sur BCN, le démarrage de NCE/MAD (chacune avec 3 vols quotidiens), la cession de slots BD sur LHR et toutes les autres destinations.

Toutes ces décisions ont été effectués bien après qu'easyJet ait une base à GVA. Je tiens à rappeler que GVA était la première base de la compagnie en dehors du Royaume-Uni et la première a recevoir les A319. Le virage low-cost s'est fait à GVA bien avant d'autres aéroports.

Concernant toutes les compagnies que tu as cité (Alitalia, Olympic Airways, Malev, CSA, Monarch, Thomas Cook, Spanair) elles étaient pour la plupart déjà déficitaires avant les LCC ou n'ont pas su s'adapter (notamment Monarch, Thomas Cook) à la concurrence. On n'est pas dans ce cas-là à GVA. Le modèle LX fonctionne à ZRH, il pourrait très bien fonctionner à GVA à plus petite échelle à condition de le faire de façon réfléchie.