Swiss Airlines à Genève

[Rwandair Express]

Ce qu'il se passe en Europe, cela s'est passé aux USA dans les années 80-90

La dérégulation du transport aérien dans les années 80 aux USA a vu naître des compagnies LCC. Des compagnies que l'on pensait immortel ont disparu. Soit en raison d'une faillite ou soit racheté pour pas grand chose: Barniff, Pan Am, Eastern,..

Pour les autres pour ne pas disparaître, elles ont créée le modèle hubs and spoke. Par la suite dès les années 90, on a commencé à voir des fusions entre compagnies US, cela s'est consolidé post 11 septembre 2001.

On pouvait prédire en grande partie qu'avec l'ouverture du ciel en Europe, cela allait amener d'énormes changements et c'est exactement ce qu'il s'est passé.

On a eu l'émergence des low cost dans les années 90-2000, la chute du transport aérien régionale dans les années 2000, que l'on a parfois tendance à oublier. Et les grandes majors qui n'ont pas pu trouver les solutions pour lutter contre les LCC. Et même si il y a parfois des cas particuliers, sur les 20 dernières années on a quand même perdu Alitalia, Olympic Airways, Malev, CSA, Monarch, Thomas Cook, Spanair. Cela a laissé aussi le champ libre aux LCC.

Le transport aérien est en constante mutation. Il faut être réactif. Les majors en Europe doivent faire face aux LCC, les lignes à grandes vitesse et les compagnies du Moyen Orient. Les cycles de croissance sur 10 ans peuvent être balayés en quelques mois en raison de crises. Et de nouveau les compagnies sont obligées de faire des choix. Et même sur des périodes de croissances, il y a des suppressions de postes. Ibéria et KLM ont récemment annoncés des suppressions de postes

La dérégulation a fait exploser le trafic, mais a fait aussi très mal à tout un tas de compagnies et aux salariés. En 2026, le transport aérien en Europe se concentre principalement sur 3 groupes (AF KLM, IAG, Lufthansa Group) et 3 LCC (Ryanair, EasyJet et Wizz Air). Comme aux USA avec Delta, American, United et Alasaka pour les legacy et Southwest, JetBlue et Allegiant Air / Sun Country. Si on remonte à 25 ans, on aurait jamais pensé à ça.

Le cas de British Airways à Manchester est criant (voir plus bas). Le réseau été de BA à MAN en 1994. Il me semble que Dubaï et New York sont arrivées quelques années plus tard. En 2026 6 vols par jour sur Heathrow. Le démantèlement du hub de BA à MAN s'est fait sur un peu plus de 10 ans, avec la fermeture de BA Connect en 2007 et son rachat par FlyBe.

Genève connaît ce que Lyon a eu avec AF, Manchester avec British Airways, Hambourg avec Lufthansa, Barcelone avec Iberia ou Milan Malpensa avec Alitalia / ITA. La place que les aéroports secondaires en tant que hub ou focus city (même si ce terme est plus appliqué aux USA) ont dans le réseau des compagnies nationales, quand une ou plusieurs LCC ont basé 4-5-6-7 d'avions, voir plus. Le contexte à Genève est sûrement différent que les autres aéroports par le type de clientèle. Donc je ne ferai pas de pari sur ce que LX fera à GVA dans le futur. Mais hors Munich, GVA fait office d'ovnis en Europe avec une compagnie nationale qui opère encore du long courrier (ok 1 ligne) et une quarantaine de lignes en Europe hors de son hub principale Il y a bien la TAP à Porto, mais on est sur une dizaine de lignes

Le hub de BA à MAN en 1994.

**

Summer 1994: - https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1360703
* Aberdeen - up to 2 daily
* Amsterdam - up to 3 daily
* Barcelona - Tue/Thu/Sat
* Belfast International - up to 6 daily
* Berlin Tegel - six weekly (X6)
* Brussles - up to 3 daily
* Dusseldorf - 16 weekly
* Edinburgh - up to 3 daily
* Faro - Sun
* Frankfurt - 13 weekly
* Glasgow - up to 5 daily
* Geneva - daily
* Hanover - daily
* Jersey - 8 weekly
* London Gatwick - up to 5 daily
* London Heathrow - up to 11 daily
* Madrid - six weekly (X6)
* Malaga - Sat/Sun
* Milan Linate - up to 2 daily
* Munich - 11 weekly
* Nice - Sat
* Paris Charles de Gaulle - up to 5 daily
* Rome Fiumicino - Sat

[Xorry_GVA]

Merci pour ton post Rwandair Express. Il est impossible de nier la consolidation du marché du à la dérégulation. Mais ceci est en marche en Europe depuis 30 ans avec les rachats de Austrian ou Swiss ou la fusion AF/KLM.
Genève a déjà subit les conséquences de cette consolidation il y a 30 ans et 25 ans.
Je pense que la situation actuelle est plutôt liée à la situation du groupe Lufthansa ainsi qu’une méconnaissance évidente du marché Genevois. De plus les problèmes des moteurs des A220 et A320neo n’aident pas.

[Rwandair Express]

Merci

Effectivement il ne faut pas nier les pbs structurelles chez LH Group. Pour la consolidation oui l'histoire vous donne raison, elle a été plus rapide sur certains aéroports.

Le Groupe LH donnait une image d'un véritable rouleau compresseur en mettant sous son aile, Austrian, Swiss, Brussels Airlines, Germanwings. Air Dolimiti et Eurowings étaient sous la coupe de LH dès les années 90. Mais au final on se demande si cette boulimie de rachats ne se retourne par contre le groupe.

[Xorry_GVA]

Merci

Effectivement il ne faut pas nier les pbs structurelles chez LH Group. Pour la consolidation oui l'histoire vous donne raison, elle a été plus rapide sur certains aéroports.

Le Groupe LH donnait une image d'un véritable rouleau compresseur en mettant sous son aile, Austrian, Swiss, Brussels Airlines, Germanwings. Air Dolimiti et Eurowings étaient sous la coupe de LH dès les années 90. Mais au final on se demande si cette boulimie de rachats ne se retourne par contre le groupe.

Je te rejoins. Je ne suis pas convaincu des synergies entre les différents marques du groupe et Lufthansa a aussi passablement de difficultés dans son marché principal. Le groupe LH est moins profitable que IAG, AFKLM et Ryanair.

Pour en revenir à Genève, je ne dis pas que Swiss doit absolument rester mais Swiss n'a rien fait de sérieux pour trouver la rentabilité. Elle a fait preuve de méconnaissance du marché de manière flagrante.

[lxa330]

Ce qu'il se passe en Europe, cela s'est passé aux USA dans les années 80-90

La dérégulation du transport aérien dans les années 80 aux USA a vu naître des compagnies LCC. Des compagnies que l'on pensait immortel ont disparu. Soit en raison d'une faillite ou soit racheté pour pas grand chose: Barniff, Pan Am, Eastern,..

Pour les autres pour ne pas disparaître, elles ont créée le modèle hubs and spoke. Par la suite dès les années 90, on a commencé à voir des fusions entre compagnies US, cela s'est consolidé post 11 septembre 2001.

On pouvait prédire en grande partie qu'avec l'ouverture du ciel en Europe, cela allait amener d'énormes changements et c'est exactement ce qu'il s'est passé.

On a eu l'émergence des low cost dans les années 90-2000, la chute du transport aérien régionale dans les années 2000, que l'on a parfois tendance à oublier. Et les grandes majors qui n'ont pas pu trouver les solutions pour lutter contre les LCC. Et même si il y a parfois des cas particuliers, sur les 20 dernières années on a quand même perdu Alitalia, Olympic Airways, Malev, CSA, Monarch, Thomas Cook, Spanair. Cela a laissé aussi le champ libre aux LCC.

Le transport aérien est en constante mutation. Il faut être réactif. Les majors en Europe doivent faire face aux LCC, les lignes à grandes vitesse et les compagnies du Moyen Orient. Les cycles de croissance sur 10 ans peuvent être balayés en quelques mois en raison de crises. Et de nouveau les compagnies sont obligées de faire des choix. Et même sur des périodes de croissances, il y a des suppressions de postes. Ibéria et KLM ont récemment annoncés des suppressions de postes

La dérégulation a fait exploser le trafic, mais a fait aussi très mal à tout un tas de compagnies et aux salariés. En 2026, le transport aérien en Europe se concentre principalement sur 3 groupes (AF KLM, IAG, Lufthansa Group) et 3 LCC (Ryanair, EasyJet et Wizz Air). Comme aux USA avec Delta, American, United et Alasaka pour les legacy et Southwest, JetBlue et Allegiant Air / Sun Country. Si on remonte à 25 ans, on aurait jamais pensé à ça.

Le cas de British Airways à Manchester est criant (voir plus bas). Le réseau été de BA à MAN en 1994. Il me semble que Dubaï et New York sont arrivées quelques années plus tard. En 2026 6 vols par jour sur Heathrow. Le démantèlement du hub de BA à MAN s'est fait sur un peu plus de 10 ans, avec la fermeture de BA Connect en 2007 et son rachat par FlyBe.

Genève connaît ce que Lyon a eu avec AF, Manchester avec British Airways, Hambourg avec Lufthansa, Barcelone avec Iberia ou Milan Malpensa avec Alitalia / ITA. La place que les aéroports secondaires en tant que hub ou focus city (même si ce terme est plus appliqué aux USA) ont dans le réseau des compagnies nationales, quand une ou plusieurs LCC ont basé 4-5-6-7 d'avions, voir plus. Le contexte à Genève est sûrement différent que les autres aéroports par le type de clientèle. Donc je ne ferai pas de pari sur ce que LX fera à GVA dans le futur. Mais hors Munich, GVA fait office d'ovnis en Europe avec une compagnie nationale qui opère encore du long courrier (ok 1 ligne) et une quarantaine de lignes en Europe hors de son hub principale Il y a bien la TAP à Porto, mais on est sur une dizaine de lignes

Le hub de BA à MAN en 1994.

**

Summer 1994: - https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1360703
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Attention à ne pas tout confondre.

BA à BHX/MAN (ou LH à HAM, AF à CFE/TLS/BOD) c'était principalement des avions régionaux de 50 ou moins places. Leur disparition était prévisible car le CASM d'un avion de 50 places ne tiendra jamais contre 150-180 sur des lignes à haute demande.

Ce virage là a eu lieu à GVA au début de Swiss quand une grande partie de l'opération héritée de Crossair a été coupée (notamment LUG, WAW, NCE, CDG, LCY, etc.). Le hub Crossair à Bâle, qui est ce qui se rapproche le plus de ce que tu as écrit, avait déjà été terminé avec la faillite SAirGroup.

Il y a eu un regain d'intérêt progressif de Swiss à GVA après quelques mauvaises décisions (vente des slots LHR à BA) avant que LX appartiennent à LH. On avait notamment vu plus de fréquences sur BCN, le démarrage de NCE/MAD (chacune avec 3 vols quotidiens), la cession de slots BD sur LHR et toutes les autres destinations.

Toutes ces décisions ont été effectués bien après qu'easyJet ait une base à GVA. Je tiens à rappeler que GVA était la première base de la compagnie en dehors du Royaume-Uni et la première a recevoir les A319. Le virage low-cost s'est fait à GVA bien avant d'autres aéroports.

Concernant toutes les compagnies que tu as cité (Alitalia, Olympic Airways, Malev, CSA, Monarch, Thomas Cook, Spanair) elles étaient pour la plupart déjà déficitaires avant les LCC ou n'ont pas su s'adapter (notamment Monarch, Thomas Cook) à la concurrence. On n'est pas dans ce cas-là à GVA. Le modèle LX fonctionne à ZRH, il pourrait très bien fonctionner à GVA à plus petite échelle à condition de le faire de façon réfléchie.

[Rwandair Express]

Oui certaines étaient fragiles, mais la concurence ne les a pas aidés. Alitalia a fortement été bousculé avec Ryanair et EasyJet. Malev a pris l'ouragan Wizz Air en pleine face, CSA a vu Smartwings (qui a fini par racheter CSA) devenir la plus grosse compagnie Tchèque. On voit la même chose avec TAROM ou Croatia Airlines qui sont en difficulté depuis au moins 15 ans. L'adhésion à l'UE des pays de l'Est il y a plus de 20 ans ont permis aux LCC de s'y développer massivement. Des bases ont ouvert à Bucharest et à Zagreb, mais aussi sur des aéroports secondaires en Roumanie comme à Timișoara (https://en.wikipedia.org/wiki/Timi%C8%9 ... al_Airport)

Swiss a effectivement commis des erreurs. Mais penser que la compagnie peut rester sur le modèle actuel est à mon avis une erreur.

Elle devra proposer un produit concurrentiel et donc une baisse en gamme. Le problème c'est qu'aucune major n'a vraiement réussi à le faire. Je ne vois que Aer Lingus, Austrian et Brussels Airlines qui a réussi un créer un modèle hybride à mi chemin la compagnie lecagy et la low cost, mais au prix de bcp de sacrifices. Toutes les autres ont du passer une filiale low cost, ou alors immatriculer son CTA et ses avions en Irlande pour payer moins de charges. C'est le cas de SAS avec SAS Connect (https://en.wikipedia.org/wiki/Scandinav ... es_Connect)

La mise en place d'un nouveau modèle passera sûrement par de l'attrition en matière de flotte et de destinations. Un réseau fortement réduit, un nombre d'avions basés fortement réduit, mais remplacé avec des avions de plus grandes capacités comme les A320 (je ne sais pas si certains sont basés à GVA). En Europe des avions tels que les B737 ou A320 sont adaptés face aux LCC. Pas le cas en Amérique du Nord, ou les avions régionaux sont utilisés par des LCC (ATR, Q400, A220). L'A220 c'est un peu entre les 2.


C'est ce qu'ont fait Brussels Airlines et Austrian Airlines. Austrian a viré tous ses ERJ et Q400 remplacés par des A320Neo, Brussels Airlines les Avro (bon à la limite c'est un avion depassé) ou autres Q400 et CRJ-900 en leasing remplacés par des A319 et A320.

C'est de remettre en cause un modèl sur lequel s'est construit la compagnie. AF a eu du mal à le faire. Elle a tenter les bases Provinces, puis HOP qui devait être une nouvelle Air Inter et Joon, mais il était difficile d'identifier le produit (AF mainline ou LCC). Finalement elle a du se résoudre à développer Transavia (certes un peu plus facile avec des syndicats réformateurs), mais au prix de sacrifices. Fermeture d'escales, d'agences, passage à la sous traitance sur d'autres escales.

Swiss et GVA n'y échapperont pas à mon avis même si GVA est un aéroport avec un nombre important de pax haute contribution. Oui elle aurait pu réagir plus tôt, mais je doute que la taille de LX aurait été la même que maintenant. Et les critiques auraient sûrement eu lieu, mais la compagnie aurait sûrement été rentable. MAIS je peux me tromper, Swiss peut très bien trouver une nouvelle formule qui ne poussera pas la compagnie a tout réduire

[lxa330]

Sans te manquer de respect mais as-tu pris Swiss dans le passé ou récemment et connais-tu le marché Suisse?

C'est un des rares marchés où les gens sont prêts à payer pour de la qualité. Encore faut-il que les gens perçoivent la valeur dans le produit offert.

A part enlever une bouteille d'eau et un petit chocolat il n'y a rien qui reste pour "baisser en gamme". Tu proposes Edelweiss comme produit alternatif, mais est-tu au courant que leur offre de service sur les vols européens est meilleure que celui de Swiss (et beaucoup des autres compagnies)?

Alitalia n'avait pas enregistré un profit depuis 1998, Malev (sur)vivait de subventions qui n'étaient plus autorisés par l'UE.

easyJet fonctionne très bien à GVA car le produit est perçu comme offrant un bon rapport qualité-prix et les fréquences et destinations correspondent globalement très bien aux besoins du marché local. Beaucoup de personnes ne regardent même plus les autres compagnies.

Roman a suffisamment posté de chiffres et d'évidences que Swiss est une des rares compagnies à GVA qui n'arrivait pas a générer des profits. La partie coûts ne semble pas être le problème. On est vraiment dans le cas où Swiss n'offre pas le bon produit (les destinations et horaires) à GVA.

Je ne vois pas trop le rapport de parler du remplacement de flotte de SN/OS quand on parle de Swiss à GVA. Le CS300/A220-300 a déjà depuis quelques années remplacé les A319/320 et Avros (et mêmes les ERJ-145/Saab 2000 si tu veux aller carrément au début de Swiss) qui effectuaient des vols ex-GVA. Mis à part les problèmes de moteurs, la flotte n'est pas la raison des problèmes de profitabilité de Swiss à GVA.

A mon sens, la solution vers la profitabilité pour LX à GVA serait de:

-Garder et recentrer les destinations sur des axes "affaires" afin de proposer au moins 2 vols par jour (matin/soir), avoir un éventail de destinations qui est plus homogène au cours de l'année.
-Faire un marketing fort autour de ces destinations, (re)négocier des accords avec les sociétés qui voyagent le plus sur ces quelques destinations.
-Coordonner les horaires afin de proposer des petites vagues de correspondences entre les destinations tout en ayant la fiabilité de l'horaire comme objectif opérationnel.
-Utiliser les avions entre les vols matin/soir vers des destinations ethniques (ATH, LIS, OPO, PRN) ou vacances.
-Réduire légèrement le nombre de fréquences pendant l'été et le samedi après midi/dimanche matin vers les destinations affaires afin d'offrir des vols vers des destinations à haut volume/yield qui sont moins ou mal desservies par EZS.
-Augmenter l'utilisation des appareils pendant l'été avec des vols de nuit les jours où la demande est particulièrement forte (p.e. KEF, ATH, OPO)
-Tenter le coup sur destinations non-desservies depuis GVA pour obtenir quelques subventions et un petit coup de marketing.
-Virer les vols vers FRA/MUC/BRU/VIE si la répartition des revenus ne fait que plomber les comptes de la base GVA

[SR67A]

Bravo lxa330, bien dit, rien à rajouter.

[sr71]

également un bravo de moi.

[SR67A]

https://abouttravel.ch/industrie-des-vo ... aeroports/

Bravo au gouvernement portugais qui pose des conditions au rachat de TAP pour garantir les intérêts de tous les aéroports, ce que la Suisse a omis de faire en 2005. Ou alors la seule condition était peut-être le maintien du hub de ZRH ce qui montre la portée de la désignation " aéroports d'importance nationale" pour BSL et GVA.

[Roman]

Pas le cas en Amérique du Nord, ou les avions régionaux sont utilisés par des LCC (ATR, Q400, A220). L'A220 c'est un peu entre les 2.

A quelle LCC tu penses quand tu parles d'avions régionaux ?

C'est ce qu'ont fait Brussels Airlines et Austrian Airlines. Austrian a viré tous ses ERJ et Q400 remplacés par des A320Neo, Brussels Airlines les Avro (bon à la limite c'est un avion depassé) ou autres Q400 et CRJ-900 en leasing remplacés par des A319 et A320.

J'ai volé hier entre Vienne et Genève en EM190 (donc ERJ) Austian, et j'en ai vu quasi autant que d'A32S à Vienne

[Roman]

-Garder et recentrer les destinations sur des axes "affaires" afin de proposer au moins 2 vols par jour (matin/soir), avoir un éventail de destinations qui est plus homogène au cours de l'année.
-Faire un marketing fort autour de ces destinations, (re)négocier des accords avec les sociétés qui voyagent le plus sur ces quelques destinations.
-Coordonner les horaires afin de proposer des petites vagues de correspondences entre les destinations tout en ayant la fiabilité de l'horaire comme objectif opérationnel.
-Utiliser les avions entre les vols matin/soir vers des destinations ethniques (ATH, LIS, OPO, PRN) ou vacances.
-Réduire légèrement le nombre de fréquences pendant l'été et le samedi après midi/dimanche matin vers les destinations affaires afin d'offrir des vols vers des destinations à haut volume/yield qui sont moins ou mal desservies par EZS.
-Augmenter l'utilisation des appareils pendant l'été avec des vols de nuit les jours où la demande est particulièrement forte (p.e. KEF, ATH, OPO)
-Tenter le coup sur destinations non-desservies depuis GVA pour obtenir quelques subventions et un petit coup de marketing.
-Virer les vols vers FRA/MUC/BRU/VIE si la répartition des revenus ne fait que plomber les comptes de la base GVA

Indeed
Je me souviens avoir produit un "tentative planning", y'a 7 ou 8ans, mais je n'arrive pas à remettre la main dessus.
Peut-être quelqu'un arrive à retrouver le message...

[Rwandair Express]

Pas le cas en Amérique du Nord, ou les avions régionaux sont utilisés par des LCC (ATR, Q400, A220). L'A220 c'est un peu entre les 2.

A quelle LCC tu penses quand tu parles d'avions régionaux ?

C'est ce qu'ont fait Brussels Airlines et Austrian Airlines. Austrian a viré tous ses ERJ et Q400 remplacés par des A320Neo, Brussels Airlines les Avro (bon à la limite c'est un avion depassé) ou autres Q400 et CRJ-900 en leasing remplacés par des A319 et A320.

J'ai volé hier entre Vienne et Genève en EM190 (donc ERJ) Austian, et j'en ai vu quasi autant que d'A32S à Vienne

Il y en a quelques unes

Porter (https://en.wikipedia.org/wiki/Porter_Airlines#Fleet), WestJet Encore utilisent du Q400 (https://en.wikipedia.org/wiki/WestJet_Encore#Fleet).

Breeze Airways utilise des ERJ 190 https://en.wikipedia.org/wiki/Breeze_Airways

Par le passée, il y avait Indépendance Air qui utilisait un mix de CRJ, d'Airbus et Dornier (https://en.wikipedia.org/wiki/Independence_Air), JetBlue qui utilisait du ERJ 190

Austrian est entrain faire sortir les ERJ https://www.austrianairlines.ag/en/2025 ... has-begun/

Sans te manquer de respect mais as-tu pris Swiss dans le passé ou récemment et connais-tu le marché Suisse?

C'est un des rares marchés où les gens sont prêts à payer pour de la qualité. Encore faut-il que les gens perçoivent la valeur dans le produit offert.

A part enlever une bouteille d'eau et un petit chocolat il n'y a rien qui reste pour "baisser en gamme". Tu proposes Edelweiss comme produit alternatif, mais est-tu au courant que leur offre de service sur les vols européens est meilleure que celui de Swiss (et beaucoup des autres compagnies)?

Alitalia n'avait pas enregistré un profit depuis 1998, Malev (sur)vivait de subventions qui n'étaient plus autorisés par l'UE.

easyJet fonctionne très bien à GVA car le produit est perçu comme offrant un bon rapport qualité-prix et les fréquences et destinations correspondent globalement très bien aux besoins du marché local. Beaucoup de personnes ne regardent même plus les autres compagnies.

Roman a suffisamment posté de chiffres et d'évidences que Swiss est une des rares compagnies à GVA qui n'arrivait pas a générer des profits. La partie coûts ne semble pas être le problème. On est vraiment dans le cas où Swiss n'offre pas le bon produit (les destinations et horaires) à GVA.

Je ne vois pas trop le rapport de parler du remplacement de flotte de SN/OS quand on parle de Swiss à GVA. Le CS300/A220-300 a déjà depuis quelques années remplacé les A319/320 et Avros (et mêmes les ERJ-145/Saab 2000 si tu veux aller carrément au début de Swiss) qui effectuaient des vols ex-GVA. Mis à part les problèmes de moteurs, la flotte n'est pas la raison des problèmes de profitabilité de Swiss à GVA.

A mon sens, la solution vers la profitabilité pour LX à GVA serait de:

-Garder et recentrer les destinations sur des axes "affaires" afin de proposer au moins 2 vols par jour (matin/soir), avoir un éventail de destinations qui est plus homogène au cours de l'année.
-Faire un marketing fort autour de ces destinations, (re)négocier des accords avec les sociétés qui voyagent le plus sur ces quelques destinations.
-Coordonner les horaires afin de proposer des petites vagues de correspondences entre les destinations tout en ayant la fiabilité de l'horaire comme objectif opérationnel.
-Utiliser les avions entre les vols matin/soir vers des destinations ethniques (ATH, LIS, OPO, PRN) ou vacances.
-Réduire légèrement le nombre de fréquences pendant l'été et le samedi après midi/dimanche matin vers les destinations affaires afin d'offrir des vols vers des destinations à haut volume/yield qui sont moins ou mal desservies par EZS.
-Augmenter l'utilisation des appareils pendant l'été avec des vols de nuit les jours où la demande est particulièrement forte (p.e. KEF, ATH, OPO)
-Tenter le coup sur destinations non-desservies depuis GVA pour obtenir quelques subventions et un petit coup de marketing.
-Virer les vols vers FRA/MUC/BRU/VIE si la répartition des revenus ne fait que plomber les comptes de la base GVA

Bon là je dois m'incliner

[Roman]

Il y en a quelques unes

Porter (https://en.wikipedia.org/wiki/Porter_Airlines#Fleet), WestJet Encore utilisent du Q400 (https://en.wikipedia.org/wiki/WestJet_Encore#Fleet).

Breeze Airways utilise des ERJ 190 https://en.wikipedia.org/wiki/Breeze_Airways

Par le passée, il y avait Indépendance Air qui utilisait un mix de CRJ, d'Airbus et Dornier (https://en.wikipedia.org/wiki/Independence_Air), JetBlue qui utilisait du ERJ 190

Austrian est entrain faire sortir les ERJ https://www.austrianairlines.ag/en/2025 ... has-begun/

Porter & WestJet, je ne les vois pas vraiment comme de LCC, surtout pas Porter en fait !

Pour moi, dès qu'on dépasse les 75 sièges, on ne se situe plus vraiment sur le régional, mais ça n'est qu'une question d'appréciation.

Concernant OS, il y'a encore 15 EM195 dans la flotte, et vu l'inconsistance des décisions de LHG et sa dépendance à l'ACMI avec BT (dont la flotte d'A220 est tout sauf un gage de fiabilité), je ne ferais pas le pari d'un retrait immédiat.

[lxa330]

Indeed
Je me souviens avoir produit un "tentative planning", y'a 7 ou 8ans, mais je n'arrive pas à remettre la main dessus.
Peut-être quelqu'un arrive à retrouver le message...

J'en ai retrouvé certains posts mais pas forcément celui dont tu parles

post44830.html#p44830
post44831.html#p44831
post91658.html#p91658

Quand on voit que le premier post date de quasiment 12 ans jour pour jour et que LX fait toujours les mêmes erreurs...

Il n’y a que les cons qui répètent les mêmes erreurs en espérant un résultat différent.

[lxa330]

Et si je faisais un horaire aujourd'hui sur la base de 10 avions utilisés pleinement (en ayant évidemment tous les dieux des slots avec moi).

On est sur une base d'un horaire business, avec des vagues de correspondences dans les deux sens.

============================================================
DESTINATION HEURES DE DÉPART (GVA)
------------------------------------------------------------
Amsterdam (AMS) 06:00, 18:00
Athènes (ATH) 10:35, 21:50 (NS)
Barcelone (BCN) 06:00, 19:10
Bruxelles (BRU) 06:40, 17:50
Dublin (DUB) 11:05
Lisbonne (LIS) 10:40
Londres (LHR) 07:30, 12:55, 15:50, 17:50, 20:50 (NS)
Madrid (MAD) 08:00, 18:00
Malaga (AGP) 10:30
Nice (NCE) 06:50, 18:00, 20:10
Palma (PMI) 10:40
Paris (CDG) 06:45, 10:30, 15:50, 19:35, 21:50 (NS)
Porto (OPO) 13:20
Pristina (PRN) 14:20
Rome (FCO) 06:00, 18:00
Stockholm (ARN) 10:35
Tunis (TUN) 10:30
============================================================

============================================================
HORAIRES DES ARRIVÉES - GENÈVE (GVA)
============================================================
PROVENANCE HEURES D'ARRIVÉE (GVA)
------------------------------------------------------------
Amsterdam (AMS) 09:45, 21:55
Athènes (ATH) 09:25 (NS), 16:55
Barcelone (BCN) 09:50, 22:55
Bruxelles (BRU) 09:50, 21:05
Dublin (DUB) 16:40
Lisbonne (LIS) 16:55
Londres (LHR) 09:35 (NS), 11:35, 17:05, 19:55, 22:00
Madrid (MAD) 12:35, 22:40
Malaga (AGP) 17:10
Nice (NCE) 09:30, 20:40, 22:50
Palma (PMI) 14:50
Paris (CDG) 07:10 (NS), 09:45, 13:30, 18:50, 22:35
Porto (OPO) 18:30
Pristina (PRN) 19:40
Rome (FCO) 09:45, 21:55
Stockholm (ARN) 16:50
Tunis (TUN) 15:00
============================================================


Avion 1

GVA 730 LHR 815
LHR 855 GVA 1135

GVA 1255 LHR 1340
LHR 1425 GVA 1705

GVA 1750 LHR 1830
LHR 1915 GVA 2200

2

GVA 650 NCE 750
NCE 830 GVA 930

GVA 1040 PMI 1220
PMI 1310 GVA 1450

GVA 1550 LHR 1635
LHR 1715 GVA 1955

GVA 2050 LHR 2130

3

LHR 700 GVA 935

GVA 1030 AGP 1300
AGP 1340 GVA 1710

GVA 1800 NCE 1900
NCE 1940 GVA 2040

GVA 2150 ATH 135

4

ATH 730 GVA 925

GVA 1035 ARN 1320
ARN 1410 GVA 1650

GVA 1800 FCO 1935
FCO 2025 GVA 2155

5

GVA 600 FCO 735
FCO 815 GVA 945

GVA 1105 DUB 1225
DUB 1325 GVA 1640

GVA 1750 BRU 1910
BRU 1950 GVA 2105

GVA 2150 CDG 2300

6

CDG 600 GVA 710

GVA 800 MAD 955
MAD 1035 GVA 1235

GVA 1320 OPO 1440
OPO 1520 GVA 1830

GVA 1910 BCN 2035
BCN 2115 GVA 2255

7

GVA 640 BRU 755
BRU 835 GVA 950

GVA 1040 LIS 1220
LIS 1310 GVA 1635

GVA 1800 AMS 1940
AMS 2025 GVA 2155

8

GVA 600 AMS 740
AMS 820 GVA 945

GVA 1030 CDG 1140
CDG 1220 GVA 1330

GVA 1415 PRN 1630
PRN 1715 GVA 1930

GVA 2010 NCE 2110
NCE 2150 GVA 2250

9

GVA 600 BCN 725
BCN 805 GVA 950

GVA 1035 ATH 1420
ATH 1505 GVA 1655

GVA 1800 MAD 2000
MAD 2045 GVA 2240

10

GVA 645 CDG 755
CDG 835 GVA 945

GVA 1030 TUN 1125
TUN 1205 GVA 1500

GVA 1550 CDG 1700
CDG 1740 GVA 1850

GVA 1935 CDG 2045
CDG 2125 GVA 2235