easyJet !
La nature a horreur du vide…
Swiss Airlines à Genève
Re: Swiss Airlines à Genève
Re: Swiss Airlines à Genève
bravolxa330 a écrit : ↑mer. 20 mai 2026, 23:21Ou tout simplement easyJet en profite pour augmenter ses tarifs sans forcément rajouter de capacité car il n'y aura plus de concurrence... Jusqu'à ce qu'une autre compagnie s'y mettent de nouveau.
Re: Swiss Airlines à Genève
Je me permets une dernière remarque concernant l'horaire d'hiver de LX. Dimanche soir, le directeur de Genève Aéroport annonce dans le TJ le renforcement des dessertes des capitales européennes par LX alors que LX annonce 2 jours plus tard la suppression de 3 destinations.. Comprenne qui voudra, même si pour les membres du forum ce n'était qu'une conclusion logique à la suite de la suppression de HAM et BER en été 26. Il faudrait quand même que ces 2 "partenaires" accordent leurs violons avant de faire ce genre de déclarations.
Re: Swiss Airlines à Genève
Extrait d'une interview du patron de Swiss dans le Temps.
Comment se porte Swiss à Genève, où vous avez aussi supprimé des dessertes pour les saisons dC’été et d’hiver?
Ces deux dernières années, nous avons réduit des capacités à Genève pour trois raisons: les problèmes de moteurs sur les Airbus A220, le manque de pilotes et une concurrence devenue beaucoup plus intense. A Genève, une part importante des vols est opérée par des avions et des équipages qui ne sont pas basés localement. Ces compagnies bénéficient souvent d’avantages structurels, avec des cadres réglementaires différents, une exposition plus faible aux coûts du CO2 et aux SAF, et leurs conditions sociales sont non européennes. Elles profitent du marché genevois sans devoir assumer la même présence opérationnelle ni la même complexité qu’une compagnie comme Swiss, engagée durablement en Suisse. Cela fait de Genève l’un des marchés les plus concurrentiels d’Europe. Nous avons dû réagir en supprimant des dessertes et en nous concentrant sur les principales routes depuis Genève, comme Londres, New York, le Portugal et Athènes.
Swiss à Genève, c’est rentable?
Nous ne donnons pas de chiffre par base. Ce que je peux dire, c’est que la concurrence est rude, qu’elle s’intensifie et que sur le marché genevois en point par point [un trajet aérien direct entre deux villes, sans correspondance, ndlr], elle est pour nous plus intense qu’à Zurich, où nous sommes plus dans une logique de hub.
Les difficultés de la Genève internationale, vous les sentez?
Difficile à dire à ce stade, c’est sans doute trop tôt pour le dire.
Comment se porte Swiss à Genève, où vous avez aussi supprimé des dessertes pour les saisons dC’été et d’hiver?
Ces deux dernières années, nous avons réduit des capacités à Genève pour trois raisons: les problèmes de moteurs sur les Airbus A220, le manque de pilotes et une concurrence devenue beaucoup plus intense. A Genève, une part importante des vols est opérée par des avions et des équipages qui ne sont pas basés localement. Ces compagnies bénéficient souvent d’avantages structurels, avec des cadres réglementaires différents, une exposition plus faible aux coûts du CO2 et aux SAF, et leurs conditions sociales sont non européennes. Elles profitent du marché genevois sans devoir assumer la même présence opérationnelle ni la même complexité qu’une compagnie comme Swiss, engagée durablement en Suisse. Cela fait de Genève l’un des marchés les plus concurrentiels d’Europe. Nous avons dû réagir en supprimant des dessertes et en nous concentrant sur les principales routes depuis Genève, comme Londres, New York, le Portugal et Athènes.
Swiss à Genève, c’est rentable?
Nous ne donnons pas de chiffre par base. Ce que je peux dire, c’est que la concurrence est rude, qu’elle s’intensifie et que sur le marché genevois en point par point [un trajet aérien direct entre deux villes, sans correspondance, ndlr], elle est pour nous plus intense qu’à Zurich, où nous sommes plus dans une logique de hub.
Les difficultés de la Genève internationale, vous les sentez?
Difficile à dire à ce stade, c’est sans doute trop tôt pour le dire.
Re: Swiss Airlines à Genève
Il aurait aussi pu parler du programme incohérent offert par LX et qu'on ne peut pas rentabiliser un investissement en réduisant constamment la voilure face à la concurrence. A GVA il y a un potentiel dont les autres compagnies profitent sauf LX qui en réduisant son offre renforce tout simplement la concurrence. Je n'ai pas fait des études en économie de marché mais ça me semble la base de toute réflexion concernant la concurrence entre LX et les autres. Au lieu de s'attaquer aux problèmes évoquées par ce directeur, on réduit simplement l'offre ce qui ne changera rien en leur faveur. EZS a également du personnel engagé au conditions suisses et semble s'en sortir, alors pourquoi pas LX ? je ne peux m'empêcher de penser que la de LX à GVA est proche.
Re: Swiss Airlines à Genève
EZS y arrive sans problème et avec un accord renégocié.
Le fait de ne pas avoir de pilotes basés est le ressort exclusif de LX. Ryanair/easyJet/Wizz arrivent à opérer plein de bases de 3-5 avions. Donc LX avec 6-10 avions basés a toujours eu cette possibilité. Ça ne devrait pas être une surprise que payer des milliers de nuits d'hôtels à Genève tous les ans va plomber l'exercice.
Ensuite, LX/LHG pourrait tout à fait faire opérer les vols de GVA avec des équipages/compagnies sous-traités. C'est un procédé que le groupe utilise fréquemment et sans que cela ne le gène consciemment.
Il parle d'un marché devenu plus concurrentiel, mais je ne vois pas trop comment? Sur les lignes où LX opère (mis à part PRN) la concurrence est vive mais n'a pas beaucoup changée.
Sur HAM il n'y avait pas de concurrence et LX s'y est embourbé.
Faire du BER/OSL/ARN/CPH en été face à des concurrents bien implantés relevait du suicide commercial et ne servait aucun rôle autre que faire perdre de l'argent à SK. Cela a été fait au dépends de quelques lignes "soleils" qui me semblent étaient plus pertinentes commercialement.
À un moment il faut être lucide et honnête et dire qu'à GVA LX fait de son mieux pour perdre des parts de marchés et de l'argent.
Le fait de ne pas avoir de pilotes basés est le ressort exclusif de LX. Ryanair/easyJet/Wizz arrivent à opérer plein de bases de 3-5 avions. Donc LX avec 6-10 avions basés a toujours eu cette possibilité. Ça ne devrait pas être une surprise que payer des milliers de nuits d'hôtels à Genève tous les ans va plomber l'exercice.
Ensuite, LX/LHG pourrait tout à fait faire opérer les vols de GVA avec des équipages/compagnies sous-traités. C'est un procédé que le groupe utilise fréquemment et sans que cela ne le gène consciemment.
Il parle d'un marché devenu plus concurrentiel, mais je ne vois pas trop comment? Sur les lignes où LX opère (mis à part PRN) la concurrence est vive mais n'a pas beaucoup changée.
Sur HAM il n'y avait pas de concurrence et LX s'y est embourbé.
Faire du BER/OSL/ARN/CPH en été face à des concurrents bien implantés relevait du suicide commercial et ne servait aucun rôle autre que faire perdre de l'argent à SK. Cela a été fait au dépends de quelques lignes "soleils" qui me semblent étaient plus pertinentes commercialement.
À un moment il faut être lucide et honnête et dire qu'à GVA LX fait de son mieux pour perdre des parts de marchés et de l'argent.
Re: Swiss Airlines à Genève
Complètement en accord avec les postes précédents. Le pire est que même ChatGPT ou Gemini pointent les difficultés du réseau Swiss à Genève. En jouant un peu, l’IA suggère l’ajout de Amsterdam ou Casablanca et de se focaliser sur les destinations business avec au moins 2 vols quotidiens.
Je paye souvent 800-1000 francs en eco pour mon GVA-AMS-GVA. Les quelques vols GVA-MUC en juin sont à des prix fous. Mais Swiss préfère un vol à 5 minutes d’intervalle avec EasyJet sur Palma ou une autre destination leisure. Forcément qu’il y a concurrence…
Comme une guerre, en se délaissant de Bâle et Genève, Swiss la zone libre a EasyJet qui pourra ensuite pousser davantage à Zurich dans quelques années. La concurrence y sera forte également.
Je paye souvent 800-1000 francs en eco pour mon GVA-AMS-GVA. Les quelques vols GVA-MUC en juin sont à des prix fous. Mais Swiss préfère un vol à 5 minutes d’intervalle avec EasyJet sur Palma ou une autre destination leisure. Forcément qu’il y a concurrence…
Comme une guerre, en se délaissant de Bâle et Genève, Swiss la zone libre a EasyJet qui pourra ensuite pousser davantage à Zurich dans quelques années. La concurrence y sera forte également.
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Re: Swiss Airlines à Genève
Des doutes sur Casa par contre. La RAM y a un réseau assez fort. KLM, British Airways ne desservent plus Casa. Brussels Airlines n'a jamais desservi CMN. Au départ de l'Europe EasyJet s'est cassée les dents et a définitivement quitté Casablanca en 2015 (https://www.air-journal.fr/2015-08-20-e ... 48796.html). Lufthansa au départ de FRA ne fait que 4 vols par semaine en hiver et 1 vol par jour en été, mais c'est un vol de nuit.
A l'instar d'Istanbul ou Addis Abeba, quand la compagnie basée jouit d'un certain monopole, elles récupèrent une très grosse partie du trafic point à point.
IST est desservie par Swiss, AF, KLM, Lufthansa et British Airways (https://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_Airport). ADD (https://en.wikipedia.org/wiki/Addis_Aba ... al_Airport) seulement par Turkish Airlines depuis que Lufthansa a fermé sa ligne pendant le covid, que KLM a fermé sa ligne en 2013 et que British Airways n'a pas repris la ligne Londres ADD quand elle a racheté BMI, il y a un peu plus de 10 ans.
Au Maroc, les compagnies préfèrent Marrakech, Tanger ou Agadir. Même les compagnies US (United et Delta) qui desservent RAK, plutôt que Casablanca.
La Tunisie représente sûrement plus d'opportunités. J'ai 107 000 pax en point à point en 2025 entre TUN et GVA, 2 eme plus gros marché en Afrique pour GVA. Il y a 2 compagnies, mais Tunisair n'est pas en bonne forme (bcp de retards et d'annulations) et son réseau Afrique est petit comparé à la RAM voir même maintenant Air Algérie. Nouvelair serait donc le principal concurrent
Bon après Marrakech Genève avec 200 000 pax en point à point, aucun soucis. Casa est le 3 eme marché avec 63 000 pax, mais la RAM fait un vol quotidien + son gros réseau Afrique.
Il y a enfin Genève Alger avec 49 000 pax en point à point. Il y a quelques années, j'aurais dis pourquoi pas, mais AH commence à être un redoutable concurrent. Ils ont fait pas mal d'efforts (renouvellement de la flotte, service qui s'est amélioré, réseau de plus en plus important).
En 10-15 ans, Tunisair est devenue le bonnet d'âne du Maghreb.
A l'instar d'Istanbul ou Addis Abeba, quand la compagnie basée jouit d'un certain monopole, elles récupèrent une très grosse partie du trafic point à point.
IST est desservie par Swiss, AF, KLM, Lufthansa et British Airways (https://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_Airport). ADD (https://en.wikipedia.org/wiki/Addis_Aba ... al_Airport) seulement par Turkish Airlines depuis que Lufthansa a fermé sa ligne pendant le covid, que KLM a fermé sa ligne en 2013 et que British Airways n'a pas repris la ligne Londres ADD quand elle a racheté BMI, il y a un peu plus de 10 ans.
Au Maroc, les compagnies préfèrent Marrakech, Tanger ou Agadir. Même les compagnies US (United et Delta) qui desservent RAK, plutôt que Casablanca.
La Tunisie représente sûrement plus d'opportunités. J'ai 107 000 pax en point à point en 2025 entre TUN et GVA, 2 eme plus gros marché en Afrique pour GVA. Il y a 2 compagnies, mais Tunisair n'est pas en bonne forme (bcp de retards et d'annulations) et son réseau Afrique est petit comparé à la RAM voir même maintenant Air Algérie. Nouvelair serait donc le principal concurrent
Bon après Marrakech Genève avec 200 000 pax en point à point, aucun soucis. Casa est le 3 eme marché avec 63 000 pax, mais la RAM fait un vol quotidien + son gros réseau Afrique.
Il y a enfin Genève Alger avec 49 000 pax en point à point. Il y a quelques années, j'aurais dis pourquoi pas, mais AH commence à être un redoutable concurrent. Ils ont fait pas mal d'efforts (renouvellement de la flotte, service qui s'est amélioré, réseau de plus en plus important).
En 10-15 ans, Tunisair est devenue le bonnet d'âne du Maghreb.
Rwanda Aviation News (Drones, Air Force, Civil Aviation, Space, Air Balloon): https://www.facebook.com/RwandAn-Flyer-153177931456873
Re: Swiss Airlines à Genève
Si je ne veux pas, je ne veux pas. Je peux ruiner une ligne aérienne très rentable en proposant des horaires où personne ne voyage, et ainsi justifier de dire : « Vous voyez, Genève n’est pas rentable. » C’est ce que fait systématiquement LX, ou plutôt, ses représentants de Francfort. Et puis, il y a l’audace de Singapore Airlines qui interdit purement et simplement ces vols.
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Re: Swiss Airlines à Genève
C'est bien la problématique d'être dans un groupe. C'est le plus puissant qui décide. La SAS sera sûrement logée plus ou moins à la même enseigne dans la groupe AF KLM.
Dans le sens ou Stockholm et Oslo seront sûrement les gros perdants et que le gap se creusera un peu plus, avec Cophenague, qui est certes un marché plus important.
Et en Suède, on hésite pas à le rendre publique.
SAS Hub Strategy Highlights Scandinavian Network Shift
Les discussions sur Swiss sont les même que sur un forum Belge concernant Brussels Airlines. Ou il y a ce sentiment que Lufthansa fait ce qu'elle veut, quand elle veut. Ce qui n'est pas totalement faux.
La question que l'on peut se poser, est ce que ces compagnies auraient pu continuer à survivre en étant pas membre d'un groupe ? Je parle ici de Swiss, Austrian, ITA Airways, TAP Air Portugal (qui sera tôt ou tard intégrée dans un groupe), SAS et Aer Lingus. Et j'ai envie dire que peu importe le groupe que ces compagnies auraient rejoint, le traitement à mon avis aurait été le même.
Aux USA, les compagnies ont carrément fusionné et des noms ont disparu. Pareil en Amérique du Sud, ou le paysage aérien est composée de 2 grosses structures qui ont racheté des compagnies locales:
Le groupe Avianca (Salvador, Guatemala, Honduras, Guatemala, Costa Rica)
Le Groupe LATAM (Chili, Colombie, Perou, Brésil, Paraguay, Equateur)
Cela peut expliquer le fait que China Southern ait décidé de quitter SkyTeam ou que Kenya Airways ait mis fin à sa Joint Venture avec AF KLM. Avoir plus de dépendance et signer des partenariats avec un peu tout le monde. KQ a un gros partenariat avec British Airways, Egytpair, Emirates, Qatar Airways, JetBlue ou Air India qui ne sont clairement pas des cies SkyTeam.
Dans le sens ou Stockholm et Oslo seront sûrement les gros perdants et que le gap se creusera un peu plus, avec Cophenague, qui est certes un marché plus important.
Et en Suède, on hésite pas à le rendre publique.
SAS Hub Strategy Highlights Scandinavian Network Shift
Aer Lingus n'a pas non plus le droit à la parole chez IAG. C'est le maillon faible en terme de réseau et de rentabilité. Aer Lingus lags IAG sister carriers in first quarter https://www.flightglobal.com/strategy/2 ... t-quarter/“The challenge that we are facing is the North American traffic,” said Elizabeth Axtelius, director of aviation business at Swedish airport operator Swedavia. “SAS is focusing more and more on Copenhagen ... and that is a huge challenge for us.” https://aviationweek.com/air-transport/ ... work-shift
Les discussions sur Swiss sont les même que sur un forum Belge concernant Brussels Airlines. Ou il y a ce sentiment que Lufthansa fait ce qu'elle veut, quand elle veut. Ce qui n'est pas totalement faux.
La question que l'on peut se poser, est ce que ces compagnies auraient pu continuer à survivre en étant pas membre d'un groupe ? Je parle ici de Swiss, Austrian, ITA Airways, TAP Air Portugal (qui sera tôt ou tard intégrée dans un groupe), SAS et Aer Lingus. Et j'ai envie dire que peu importe le groupe que ces compagnies auraient rejoint, le traitement à mon avis aurait été le même.
Aux USA, les compagnies ont carrément fusionné et des noms ont disparu. Pareil en Amérique du Sud, ou le paysage aérien est composée de 2 grosses structures qui ont racheté des compagnies locales:
Le groupe Avianca (Salvador, Guatemala, Honduras, Guatemala, Costa Rica)
Le Groupe LATAM (Chili, Colombie, Perou, Brésil, Paraguay, Equateur)
Cela peut expliquer le fait que China Southern ait décidé de quitter SkyTeam ou que Kenya Airways ait mis fin à sa Joint Venture avec AF KLM. Avoir plus de dépendance et signer des partenariats avec un peu tout le monde. KQ a un gros partenariat avec British Airways, Egytpair, Emirates, Qatar Airways, JetBlue ou Air India qui ne sont clairement pas des cies SkyTeam.
Rwanda Aviation News (Drones, Air Force, Civil Aviation, Space, Air Balloon): https://www.facebook.com/RwandAn-Flyer-153177931456873